Bardi's Liste

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Standard-Hinweise für T4 Benziner betreffs Ruckeln, Ausgehen, Standgas, Start- und Leistungsprobleme.
(nur hier in T4-Wiki kannst Du sicher sein die aktuellste Fassung zu lesen - aktueller Stand 23.09.2016)


Kurzes Vorwort[Bearbeiten]

Was in den T4-Foren oftmals über die Arbeit von Werkstätten (auch VW) berichtet wurde, ist teilweise zum Haare raufen und kaum zu glauben. Fehlersuche ist manchmal dort eher ein aufwendiges Fischen im Trüben und oftmals werden selbst simple Fehler nicht gefunden. Schlechte Reparaturleistungen, dafür aber hohe Rechnungen, das gibt es sehr häufig. Typisch ist z.B. auch, dass die teuere Steuereinheit ruck zuck als Fehlerursache „ermittelt“ und gewechselt wird, obwohl die tatsächlichen Defekte oft andere sind und relativ simpel und kostengünstig zu reparieren gewesen wären.
Unfähigkeit, mangelnde Erfahrungen, Abzocke ??? – ok, es gibt auch gute Werkstätten, aber von denen wird im Forum nur selten berichtet.

Rat Nr. 1[Bearbeiten]

Lies diese Liste und mach Dich schlau. Vielleicht kannst Du auch Fehler selber finden und beheben. Zumindest soll sie Dir helfen, die Werkstattarbeit besser beurteilen und mitreden zu können.

Arbeite nicht an Deinem Auto, wenn Du nicht das nötige Fachwissen hast. Schnell sind Teile zerstört und bei falschen Handlungen besteht Verletzungs- und Unfallgefahr. Im Zusammenhang mit dieser Liste sei eindringlich auf die Gefährlichkeit beim unfachmännischen Arbeiten an elektronischen, an elektrischen und insbesondere an hochspannungsführenden Teilen hingewiesen.

Rat Nr. 2[Bearbeiten]

Grundsätzlich sollte die Werkstatt zunächst nur mit der Fehlerermittlung (einschließlich Vorkostenanschlag - dieser ist normaler Weise kostenfrei, es kann aber anders vereinbart werden) beauftragt werden. Erst dann den eigentlichen Reparaturauftrag auslösen oder bei Zweifeln die Werkstatt wechseln. Wie die Werkstatt den Fehler findet ist deren Problem, dafür sind sie bestausgebildete Fachleute.

Achte darauf, dass Dir keine Kosten für Teile, die gar nicht kaputt sind und nur probeweise oder verdachtsmäßig mal getauscht werden, aufgebrummt werden. Übrigens, für einen urplötzlich aufgetretenen gravierenden Fehler ist meistens nur ein Teil verantwortlich – und nicht ne ganze Werkstatt-Litanei. Was nicht ausschließt, dass man besser gleich Verschleißteile (z.B. Kerzen, Verteiler) mit erneuern läßt.

In der Werkstatt genau nachzufragen, welches konkrete Teil denn nun kaputt war und wieso dieser Fehler sich so und nicht anders auswirkte – dies würde Dir und, wenn Du im Forum darüber berichtest, allen helfen die technischen Zusammenhänge besser zu verstehen und Erfahrungen zu sammeln.


Inhalt / Aufbau[Bearbeiten]

Diese Aufzählung umfasst alle in Foren beschriebenen Ursachen für Ruckeln und Ausgehen beim T4-Benziner, die mir bekannt wurden.

Wer V6/VR6 fährt, der kann diese Liste, wenn überhaupt, nur bedingt und wenn, dann nur sehr schöpferisch anwenden. Zum V6 und VR6 werden einfach zu selten Erfahrungen ausgetauscht oder es fehlen schlüssige Rückmeldungen nach Fehlerbehebungen. Diesbezügliche Ergänzungen/Erweiterungen (dies gilt übrigens auch für Probleme beim Fahren mit Gas) werden gern entgegen genommen.

Um Fehler einzugrenzen ist es ratsam, systematisch vorzugehen - von einfachsten und häufigsten zu komplizierteren und selteneren Fehlern. Entsprechend ist diese Liste aufgebaut. Wichtig ist es, genau zu lesen und die einzelnen Fehlermöglichkeiten Schritt für Schritt durch genaue Prüfung auszuschließen, um so die möglichen Ursachen mit gewisser Sicherheit Stück für Stück auszugrenzen. Somit solltest Du am Ende der Liste den Fehler gefunden haben. Wenn nicht, liegt es wohl an mangelnder Tiefgründigkeit bei der Fehlersuche bzw. dessen Eingrenzung, was natürlich aufgrund unterschiedlicher Erfahrungen und Fähigkeiten leider häufig vorkommen kann. Ok, es könnte auch mal ein bisher unbekannter Fehler auftreten, auch bedingt durch veränderte/weiterentwickelte Technik. Dann berichte bitte darüber im Forum darüber.

Eine besondere Warnung zu Benzingeruch!
Benzingeruch, dessen Ursache oft sehr schwer zu lokalisieren ist, darf nicht auf die leichte Schulter genommen werden. Besonders kritisch ist es, wenn dieser Geruch bei gleichzeitig auftretendem Ruckeln bemerkt wird. Es kann passieren, dass Benzin irgendwo in den Motorraum spritzt und sich entzündet. So geschehen am 24.12.04 in einem langen Autotunnel, wo einer unserer User es gerade noch geschafft hat, mit nen Brand im Motorraum aus dem Tunnel herauszurollen und dann diesen Brand glücklicher Weise mittels Stoßgebet und Feuerlöscher noch selbst erfolgreich bekämpfen konnte. Uff, das war ein Schreck und ging zum Glück, trotz erheblichen Brandschadens, noch mal relativ glimpflich aus. Das Ruckeln bei gleichzeitigem Benzingeruch hatte er schon vorher gelegentlich festgestellt. Das Leck an einer Verbindungsstelle (Metall auf Kunststoff) lag innerhalb des flexiblen Schutzrohres, und wurde vorher leider nicht erkannt. Also Leute, bei Benzingeruch nicht leichtsinnig darüber weg gehen!

Vorgehensweise betreffs Ruckeln, Ausgehen[Bearbeiten]

Wegfahrsicherung (WFS)[Bearbeiten]

Sollte es sein, daß er nur kurz anspringt und nach ca. 1-2 sekunden unweigerlich wieder abstirbt, dann deutet das zu erst auf ein Problem mit der Wegfahrsicherung, auch Wegfahrsperre genannt, hin. Fehlerquellen könnten u.a. sein:

  • WFS-Steuergerät,
  • Lesespule (oftmals schlechter Kontakt im Stecker),
  • Zündschlüssel (mal mit Zweitschlüssel probieren; es ist auch schon passiert, daß der Transponder der WFS im Schlüssel verrutscht ist),
  • schlechte Kabel-Kontakte.

Manchmal hilft Kabel ab- und aufstecken, manchmal gehts von "alleine" wieder, manchmal hilft ein Wechsel des Zündanlaßschalters (warum auch immer?), oftmals muß der Schlüssel neu angelernt werden bzw es hilft nur der Weg zum Freundlichen. Es kann aber auch sein, dass das Ausgehen auf eines der folgend beschriebenen Probleme zurück zuführen ist. Bei diesem Fehlerbild also am besten erstmal Fehler auslesen, das bringt zur WFS Gewißheit. Übrigens, bei aktivierter WFS der ersten Generation springt der T4 erst gar nicht an!

Tankentlüftung[Bearbeiten]

Unmittelbar nach dem Ausgehen/Ruckeln, oder wenn er nicht anspringt, sofort mal den Tankdeckel aufdrehen und darauf achten, ob es zischt. Wenn ja, dann ist die Tankentlüftung verstopft und die Benzinpumpe kann diesen Unterdruck nicht überwinden. Dieser Fehler kommt nicht so häufig vor, da aber dieser Test keinen nennenswerten Aufwand darstellt, diesen Punkt voran. Sollte dieses Problem aufgetreten sein, kann es passieren, dass sich der Plaste-Tank zusammengezogen hat. Also kontrolliere dies, ggf. wird er wieder aufgeblasen – Pressluftschlauch an der Tankstelle in den Tankstutzen, mit Lappen etwas abdichten, Luft aufdrehen und plubb, das war’s. Aber tue dies nur bei wenigstens halbleerem Tank !!!

Sicherung 15[Bearbeiten]

Die Sicherung 15 prüfen. Wenn sie ständig fliegt, mal testweise den elektrischen Stecker zum Schalter der Servopumpe abziehen. Dieser Schalter geht gerne kaputt und ist fast immer die Ursache des Fliegens der S15. Zum Glück wird dieser Schalter nicht dringend benötigt und man kann auch ohne dessen Funktion völlig problemlos fahren (beim Lenken wird zwar nun die Drehzahl nicht mehr angehoben – aber wer lenkt schon im Standgas). Der Schalter befindet sich je nach Modell/Ausführung meist in der Nähe der Servopumpe, am Lenkgetriebe oder kann auch gar nicht vorhanden sein.

Allgemeine Sicht- und Handprüfung[Bearbeiten]

Genaue Sicht- und Handprüfung der elektrischen Leitungen und Schläuche (z.B. Marderbisse), Steckkontakte und Schlauchanschlüsse im Motorraum sowie der Masseanschlüsse (Motor/Getriebe u.a.) auf Defekte, Lockerung, Verölung, Verkeimung, schlechten Kontakt.

Den Luft-Ansaugschlauch (vom Filter zur Drosselklappe) auf mögliche Undichtheit absuchen.

Schlechte Massekontakte (z.B. an Karosse, Motor, Getriebe) sind häufig Fehlerursache, weil sie, da meist ungeschützt, leicht korrodieren können. Da dies meist äußerlich nicht erkennbar ist, hilft hier nur auf Verdacht abschrauben, gründlich säubern, anschrauben und diese Verbindung gegen erneute Korrosion schützen.

Ein User wies mal wegen Ruckeln auf den Kabelbaum am Motorblock, der am Anlasser vorbei geht, hin: "In diesem dicken PVC - Kabelschlauch sind die Massepotentiale einiger Geber unisoliert , werkseitig geklemmt. Im lauf der Zeit ( Motorwäschen usw.) sammelt sich der Kabelschlauch voll Wasser und Sud, so daß alle Adern in dieser Flüssigkeit dauerbaden. Auch die 31 - Masse - Klemmen der Geber, die in der Folge dann zerfallen und das Steuerteil wirr informiert wird."
Er empfiehlt: "Schlauch längs aufschneiden bis die Masseklemmstellen frei liegen, 31 - Masse neu verlöhten + isolieren . An der tiefste Stelle das Schlauches eine große Öffnung machen. Das Ganze kärchern , trocknen lassen und neu binden. Dann ist Ruhe." Trotz der Annahme, daß es da ja je nach Typ Unterschiede der Kabelführungen gibt, möchte ich diesen imho wichtigen Hinweis hier so stehen lassen, denn genau das Problem könnte ja auch bei Dir so zutreffen.

Leerlaufstabilisierungsventil (LSV)[Bearbeiten]

Leerlaufstabilisierungsventil prüfen: Es muß bei kaltem Motor bereits nach „Zündung an“ vibrieren (man hört es dann bereits vom Fahrersitz aus leise brummen, es ist aber auch mit Fingerprobe zu spüren). Das Leerlaufstabilisierungsventil (sitzt oben auf dem Ansaugrohr und hängt auch mit an der Si 15). Bei Problemen säubern (mit Vergaser- oder Bremsenreiniger) und dann den Stößel leicht ölen. Gemäß Erfahrungsbericht von Axel K. 'stoppte' das Ölen das Ruckeln sofort. Zudem sollte der Schlauch der Kurbelgehäuseentlüftung durchgängig und dicht sein, da das Ventil von den ölhaltigen und damit schmierenden Gasen lebt.
Ansonsten Ansteuerung und Widerstand messen/messen lassen.

Zündprobleme - beim Benziner die häufigste Fehlerursache[Bearbeiten]

Wenn es ruckelt, dann sollte, wenn der erste prüfende Blick in den Motorraum keinen anderen Fehler offenbart (und von den oben genannten schnell ausgeführten Punkten mal abgesehen) zunächst der Verteiler/-Finger inspiziert werden. Diese hoch beanspruchten Verschleißteile sind sehr feuchtigkeitsempfindlich und auch nach gewisser Laufzeit durch Abbrand verschlissen.

  • Funkenschlag
    Wenn das Ruckeln zusätzlich einhergeht mit feuchtem Wetter, dann ist das eh meistens auf einen Funkenüberschlag an den hochspannungsführenden Teilen (vom Zündtrafo bis hin zu den Kerzen) zurückzuführen. Die Schwachstellen der Zündungsteile, bei Trockenheit gerade mal noch funktionierend, werden dann bei Feuchtigkeit offenbar.
    Zum Auffinden der Stelle des Funkenüberschlages (wenn der Verteiler/-Finger iO ist) sollte der Motorraum bestmöglich abgedunkelt werden. Dann sieht man da oft „fremdgehende“ Funken spratzen. Am besten ist es im Stockdunkeln bei laufendem Motor in den Motorraum sehen.
    Oft springen auch die Funken im Kerzenstecker gegen Masse. Dieses Überspringen ist auch meistens zu hören. Als Unterwegshilfe, bei Verdacht auf Überschlag im Kerzenstecker, hilft oft das Entfernen deren Blechabdeckungen (wegen möglicher Funkstörungen ist das aber nicht erlaubt). Es kann aber auch Ausführungen geben, wo dieses Blech für den festen Halt auf der Kerze unbedingt notwendig ist - also dies vorher erst prüfen!
    Findet man die Stelle des Funkenüberschlages, dann hilft manchmal reinigen oder auch das Zündkabel in eine andere Position zu bringen (Durchschlagstelle weg von Masse oder anderen Kabel). Oft hilft allerdings nur noch neues Zündgeschirr bzw. Teile davon.
  • Zündkerzen
    Kann man keinen Funkenüberschlag an den hochspannungsführenden Teilen feststellen, so geht man üblicher Weise daran die Kerzen zu prüfen.
    Zunächst schaut man, ob es überhaupt funkt. Achtung! Beim diesbezüglichen Motordrehen sollte unbedingt die Einspritzung vermeiden werden (Gefahr für Kat), z.B. kann man das Benzinpumpenrelais abziehen. Dann ist es wichtig einzuschätzen, ob die Funken auch kräftig genug sind. Um die "Kraft" des Funkens einigermaßen sicher einschätzen zu können, sollte ein guter Massekontakt vorhanden sein (ich lege dazu die Kerzen auf ein gekröpftes längliches Alublech, welches ich zusätzlich per Prüfkabel mit Batterie-Minus verbinde). Der Sichtbereich sollte abgeschattet sein.
    Leider gibt ein gut sichtbarer (gesunder) Funke durchaus noch keine 100%ige Sicherheit, dass er auch unter den im Zylinder herrschenden Arbeitsbedingungen wirklich sicher das Gemisch zündet, aber i.d.R. kann man schon darauf vertrauen.
    Wichtig für die Diagnose ist auch das Kerzenbild, denn das sagt viel über die Einspritzung (mager oder fett) und zu den Betriebsbedingungen (kalt, heiß, zu heiß) aus. Im Web findet man zu den jeweilig möglichen Kerzenbildern aussagekräftige Bilder und Einschätzungen, deshalb soll hier auf die verschiedenen Möglichkeiten nicht eingegangen werden.
  • Zündkabel
    Fehlen die Zündfunken an den Zündkerzen, so wird meist geprüft, ob an den Zündkabelenden Hochspannungsfunken gegen Masse springen. Dazu wird das Zündkabel mittels hochspannungssicherer Zange, trockener Plastewäscheklammer (besser 2 hintereinander) o.ä. mit cirka 5 mm Abstand an Masse gehalten. Wer so was macht, sollte sich der großen Gefahr, die von dieser Hochspannung ausgeht, bewußt sein und entsprechend äußerst vorsichtig handeln. Handschuhe alleine reichen da nicht aus!!!
  • Verteiler-Schutzkappen (einige Modelle sind mit solchen ausgerüstet)
    können durch darunter liegenden Schmutz und Feuchtigkeit Funkenüberschäge begünstigen. Deshalb sollten diese zumindest probeweise mal entfernt werden. Angeblich soll es ein VW-Rundschreiben gegeben haben, daß diese grundsätzlich weggelassen werden sollten.
  • Zündtrafo
    Kommt keine Hochspannung am Verteiler an, dann sollte man den Zündtrafo spannungs- und ohm-mäßig durchmessen, bzw. nach Unterbrechungen der Stromwege: Schalter D (Zündanlassschalter, übrigens ist dieser recht häufig wegen Kontaktproblemen defekt) - Zündtrafo - Steuergerät (hier auf evtl. verkeimte Kontaktleiste achten) - Hallgeber - Zündverteiler suchen. Leider berichteten schon einige User, daß die Messungen hier zwar keinen Fehler ergaben, aber letztlich doch die integrierte Endstufe des Zündtrafos defekt waren.
    Besonders beim VR6/V6 sind sie zu etwa 80% der Grund bei Zündproblemen/Ruckeln. Diese Kompaktspulen sind auf Dauer irgendwie den thermichen Beanspruchungen nicht gewachsen.

    Messungen an all solchen Teilen sollte nur mit entsprechendem Fachwissen durchgeführt werden, ansonsten droht die Zerstörung sensibler Elektronikteile.
  • Hallgeber
    Abruptes Ausgehen ohne vorheriges Ruckeln, könnte evtl. auf einem Hallgeberdefekt (Geber G40 (Hallgeber)) hinweisen. Achtung! Die Überprüfung des besonders empfindlichen Hallgebers erfordert spezielle Fachkenntnisse - Zerstörungsgefahr!
  • Impulsgeber
    Bei einigen Typen (Digifant ist meines Wissens ausgenommen) werden zusätzlich zum Hallgeber Kurbelwellen-Drehzahlgeber genutzt. Auch hier kann die Fehlerursache liegen. Defekte an den Drehzahlgebern sind übrigens oft nicht auslesbar.
  • Falscher Zündzeitpunkt
    führt, wenn er gravierend ist, zwangsläufig zu Start-/Fahr-Problemen. Über die Steuereinheit koordiniert, haben fast alle Sensoren Einfluss auf den Zündzeitpunkt. Deshalb sollte man bei Verdacht auf falschem Zündzeitpunkt keinesfalls sofort an der mechanischen Verstellungsmöglichkeit am Verteiler drehen. Bevor man daran dreht, sollte erst der genaue derzeitige Zündzeitpunkt ermittelt werden. Leider ist dieses Arbeit doch etwas aufwendig.
    Aber man kann auch erstmal nur den OT überprüfen, denn das ist ja relativ simpel (Übereinstimmung der jeweiligen Markierungen am Nockenwellenzahnriemenrad und an der Schwungscheibe). Stimmt der OT, dann stimmt auch meistens (muß aber nicht sein) die mechanische Zündzeitpunkteinstellmöglichkeit am Verteiler. Vorausgesetzt, es wurde da vorher nichts verstellt und es sitzt noch alles fest. Mechanische bedingte Zündzeitpunktverstellungen (verbogene/ausgeschlagene Verteilerantriebs-Achsen)kommen zum Glück recht selten vor.
  • Zahnriemen
    Aber es könnte auch einen Zahnriemenübersprung gegeben haben. Auch Einstellfehler beim Zahnriemenwechsel sind möglich, dies kommt selbst in Werkstätten vor.
  • Klopfsensor(en)
    Bei Fahrzeugen, die mit Klopfsensoren ausgerüstet sind, kann es bei deren Defekt ebenfalls zu Leistungseinbusen und erhöhtem Spritverbrauch (analog Zündzeitpunktverstellung) kommen. Dieser Fehler äußert sich meist nicht sehr gravierend, wird aber idR im Fehlerspeicher abgelegt
  • Fehlerspeicher
    Ein User mit einem 95iger ACU hatte mal das Problem, daß nach dem Wechsel der Zündspule das Auto zwar ansprang, aber nach 3 Sec wieder ausging. Es war keinesfalls die WFS, wie man annehmen könnte. Durch die Arbeit an der Zündung wurde ein Fehler gespeichert, aufgrund dessen dieses Ausgehen geschah. Nach dem Fehlerlöschen war alles iO. Imho recht eigenartig, aber nix ist unmöglich - also auch an diese Möglichkeit denken.
  • Einen Rat zu den relativ häufigen Zündproblemen: Einen Satz Zündkerzen, einen Verteiler, Verteilerfinger, ein langes Zündkabel mit Kerzenstecker (besser einen kompletten Zündkabel-Satz), Zündtrafo (vom Schrott 18€) und evtl. das SV-Relais für die Steuereinheit (alles in neuwertigen bzw. intakten Zustand) sollte man beim Benziner als Unterwegshilfe, und zwar gut und trocken verpackt, immer dabei haben. Gibt’s Zünd-Probleme werden diese Stück für Stück gewechselt. Das geht schnell und man ist mit der Diagnose auf der sicheren Seite.
    Verändert sich am Fehlerbild nichts, werden diese wieder als sichere Reserve zurückverpackt – aber man hat in kurzer Zeit die relative Sicherheit, dass es nicht an diesen empfindlichen Teilen liegt. Irgendwann muß man eh diese Verschleißteile wechseln, dann kommt diese Reserve in Anwendung und die neu gekauften wandern in die Pannenreserve.
    Hinweis zum Kerzenkauf: NGK-Kerzen (laut jeweiligen Handbuch/Betriebsanleitung) passen lt. Erfahrungswerten einiger User wahrscheinlich am idealsten zum T4-Motor. Es gab gelegentlich Berichte über schlechte Erfahrungen mit anderen Kerzen, auch von bekannten Marken-Herstellern.

Stromversorgungsrelais[Bearbeiten]

Das/die Stromversorgungsrelais für das Steuergerät (je nach Bj/Typ: Nr.30, 167, 176) prüfen. Oft gibt es hier schlechten Steck-Kontakt oder kalte Lötstellen. In der Fehlerauslesung wird dies meist nicht angezeigt.

Wenn beim AAC (zumindest bei den älteren imho vor Bj 95) dieses Relais komplett ausfällt, holt sich das Steuergerät den Strom anderweitig, vorausgesetzt, dass dieser „Hilfstromweg“ ok ist. Deshalb bemerkt man dessen Ausfall eigentlich nicht (er startet auch ganz „normal“). Vermutlich ist die Nutzung dieses "Hilfsstromweges" aber nicht "gesund", schließlich wird ein Relais nicht umsonst vorgesehen. Auch der ACU soll so einen "Hilfsstromweg" fürs Digi haben, allerdings läuft er darüber nicht richtig sauber - Ein User mit defektem SV-Relais beim ACU berichtete, daß beim Motor-Starten der Drehzahlmesser voll ausgeschlug - wäre also ein Indiz speziell beim ACU. Bei anderen T4-Typen klappt das mit dem "Hilfsstromweg" fürs Steuergerät wahrscheinlich nicht, da bleibt der Motor stehen. Zumindest wurde dazu bisher noch nichts anderes berichtet.

Ein User berichtete, dass er, wenn die Karre ausging, an dem Relais 30 „geknetet“ hat und dann ging es wieder ein Weilchen. Dieser Effekt ist bei einer kalten Lötstelle im Relais durchaus nachvollziehbar. (Vielleicht ein Tipp für unterwegs.)

Unterdrucksensor (nur Digifant)[Bearbeiten]

Der Geber G71 (Saugrohrdruck, Benzinmotor) im Steuergerät erhält über den Unterdruckschlauch eine Falschinformation. Das ist ein sehr häufiger Fehler.
Meist ist nur der Schlauch, manchmal aber auch der Sensor verdreckt (erstaunlich, wie dieser Schlauch bis hin zum Sensor, entgegen dem Unterdruck, mit Öl versottet). Oder der Schlauch ist ab oder undicht.

Einfachste Methode zur groben Prüfung dieses Unterdruck-Systems: Kalten Motor starten, wenn er halbwegs rund läuft, Schlauch vom Steuergerät oder an anderer Stelle lösen. Geht der Motor aus oder läuft er noch unrunder als vorher, dann hat das Unterdrucksystem vorher zumindest gearbeitet.

Eine bessere Möglichkeit die Funktion des Unterdrucksensors zu prüfen:

  • Den Unterdruck-Schlauch, der aus dem Steuergerät herausführt, irgendwo abziehen und zum Ansaugkanal hin provisorisch verschließen (z.B. mit dickem Nagel).
  • Den Motor anlassen.
  • Nun am Schlauch zum Steuergerät hin (evtl ein zusätzliches Schlauchstück nutzen) einen Unterdruck erzeugen. Z.B. mit einer Doktorspritze (20ml) saugen. Aber bitte mit Gefühl, damit der Sensor keinen Schaden nimmt!
  • Der Motor muß zunehmend beschleunigen. Aber Achtung, wenn der Motor so nicht beschleunigen sollte, muß nicht unbedingt der Sensor defekt sein, es kann, zumindest theoretisch, auch ein Problem bei der Verarbeitung des Signals in der Steuereinheit oder danach geben (davon berichtet hat aber noch keiner).

Natürlich kann man die Funktion des Sensors auch mit einem Diagnosewerkzeug prüfen:
Motorlastsignal im Leerlauf 20-26 % , bei einem kurzen Gasstoß sollten spontan kurz 85-100% an der Anzeige zu sehen sein.

Der Sensor selbst sitzt in der Steuereinheit und kann von außen nicht gereinigt werden (Vom Schlauchanschluss-Nippel auf der Steuereinheit geht innen noch ein Schlauchstück bis zum tief sitzenden Sensor). Ok, manchmal half es bereits einen Wollfaden zum „aufsaugen“ einzuführen (wenn gleich oben verölt) oder einen Staubsauger daran zu halten. Zum Glück ist aber der Sensor nur selten versifft, weil sich das Öl normaler Weise erst einmal an tiefersitzenden Unterdruckschlauchstellen sammelt.

Ein anderer, möglicher Fehler ist ein Defekt des Schlauchs innerhalb des Steuergerätes. Dieser ca. 10 cm lange Schlauch führt vom Gehäuseanschluss zum Sensor. Wenn dieser undicht ist, 'verpufft' natürlich der Druck am Sensor im Steuergerät.

Schlauch zum Unterdrucksensor

Zum vorbeugenden Schutz des Sensors ein Tipp:
Schlauch an gut zugänglicher tiefliegender Stelle (z.B. Nähe Batterie) einfach zerschneiden und dort einen kleinen Benzinfilter dazwischen stecken. Somit schützt Ihr den Sensor zuverlässig vor Versottung, seht sofort ob der Schlauch wieder einmal zu reinigen wäre und könnt an dieser Schnittstelle auch schnell mal mittels Doktorspritze die Funktion des Unterdrucksensors prüfen. Achtung ! Nehmt an dieser Stelle keine Schlauchverbindungen aus Weichplaste (zB aus Aqariumzubehör). Diese Plaste kann sich mit der Zeit aufweichen und den Durchgang verhindern. Eigene Erfahrung.

Wichtiger Hinweis:
wenn im Fehlerspeicher der Unterdrucksensor G71 abgelegt ist, kann dies genau so gut ein verdrecktes/defektes Drosselklappen-Poti oder auch nur ein versotteter Unterdruckschlauch bedeuten, und dies ist es dann auch sehr oft. Also bevor man sich vom Fehlerspeicher animiert zum Unterdrucksensor vorbastelt, der einfachhalber erstmal zum U-Schlauch des Poti schauen.

Wenn’s mit dem Unterdrucksystem Probleme gibt: am besten zuerst einmal für ~ 4 € einen neuen Unterdruckschlauch kaufen und komplett wechseln. Natürlich kann er auch mit Spülmittel und Luftdurchblasen gereinigt werden.

Fehlerauslesen[Bearbeiten]

Spätestens ab hier wäre eine Fehlerauslesung ratsam. Bekommt man diese kostenlos ist es natürlich besser dies eher zu machen. Das Ergebnis gibt oftmals ganz konkrete Fehler-Hinweise. Sie würde auch zeigen, ob der Motor im Notprogramm (und somit unsauber) läuft.

Es ist zu beachten, dass nach Möglichkeit nach erster Auslesung alle Altfehler gelöscht und das Auto erneut in Betrieb genommen wird, und zwar bis der Fehler wieder auftritt.

Übrigens kam es schon vor, dass es ruckelte, weil ein bereits behobene Fehler nach dem Wechsel des defekten Teils (konkretes Beispiel war die Lambdasonde) nicht zurückgesetzt wurde. Da hatte es auch nicht geholfen, dass die Batterie zur erhofften Fehlerlöschung nur abgeklemmt wurde.

Übrigens wies ein erfahrener User darauf hin, bei der Fehlerauslesung stets alle Parameter auch auf Plausibilität hin zu prüfen, z.B. wurde die Funktion der Lambdasonde genannt.

Drosselklappe und Potentiometer (Poti)[Bearbeiten]

Eine verdreckte, somit manchmal hängenbleibende Drosselklappe kommt zumindest nach langer Laufzeit schon mal vor. Nach Reinigung mittels Vergaser- oder Bremsenreiniger-Spray (von innen und außen) sollte sie wieder einwandfrei arbeiten. Dabei die je nach Ausführung evtl. vorhandene Bypass-Luftbohrung nicht übersehen und ebenfalls säubern.

Achte auf die Drosselklappe-Ruhestellung, bei imho < 2° gibt es Schwierigkeiten das Standgas zu halten. (je nach Typ sind imho 3-6° richtig.)

Hier sitzt auch das Drosselklappen-Poti, welches die Stellung der Drosselklappe an das Motorsteuergerät signalisiert. Ist es defekt oder auch nur innen verschmutzt (kommt öfters vor), dann ist meist der Spritverbrauch sehr hoch und es kann auch Ursache von schlechten Laufeigenschaften sein. Dann kann man es erstmal mit dessen Reinigung versuchen, spätestens bei Laufzeiten über 200TKm sind die Potis aber erfahrungsgemäß erneuerungsbedürftig.

Nach Poti-Wechsel beim AAF und AAC (vor Bj96) dessen „Neuanlernen“ (Abstimmung mit Steuereinheit) nicht vergessen: Motor im Leerlauf laufen lassen, nach einer Minute den Stecker am Kühlmittelsensor (2polige) abziehen und diesen nach 5/6 Sec wieder anschließen.
Bei Automatik muß die Automatiksteuerung nach Potiwechsel generell angelernt werden, und zwar mit dem Diagnosegerät.

Luftmassenmesser (LMM)[Bearbeiten]

LMM (Luftmassenmesser) ist ein sehr häufiger Fehlerverursacher. Man kann versuchen diesen zu reinigen, allerdings ist dessen Austausch sehr häufig nötig.

Zur LMM-Prüfung hier ein unkommentierter Auszug eines Beitrages eines Users. Zitat Anfang - „Am Luftmengenmesser sitzt der Warmlaufregler, dieser ist mit zwei Schrauben befestigt und hat ein Stecker mit ein paar Kabeln, sieht aus wie ein Lichtmaschinenregler. Der Warmlaufregler kostet bei VAG ca.27,- EUR, ist in ein paar Minuten gewechselt. Ein einfacher Test ist auch eine Diode (N4148) als LMM Ersatz einzubauen und wenn er dann besser läuft ist die Sache klar.“ -Zitat Ende

Dies bezog sich zwar hauptsächlich auf schlechtes Anspringen, aber nicht nur. Zitat Anfang: "springt erst beim 5ten bis 20ten Versuch an, wenn er kalt oder richtig warm ist springt er jedoch sofort an….. / … kommt es in unregelmäßigen Abständen vor, dass der Motor sowohl bei hohen wie niedrigen Drehzahlen leicht stottert. Ich habe den Eindruck, als würde der Motor kurz ausgehen und sofort wieder anspringen". Zitat Ende.

Beim AAF, AAC und ACU gibt es, soweit bekannt, keinen LMM. Dafür haben diese einen Ansauglufttemperatursensor. Dieser ist ebenfalls ein möglicher aber zum Glück nicht so häufiger Fehlerverursacher. Hier hilft nur messen/austauschen.

Kühlwassertemp.-Fühler[Bearbeiten]

Defekter Geber G62 (Kühlmitteltemperatur) (der 2polige fürs Steuergerät) oder dessen unterbrochener elektr. Anschluß (Kabelbruch), manchmal reicht schon verölt, bewirken Ruckeln oder gar Ausgehen. Wenn äußerlich alles iO scheint hilft nur nur messen/austauschen. Auf stimmige Werte (Temp/Ohm) achten.

Abgaskrümmer[Bearbeiten]

Undichtheit/Riß, nur manchmal kann man dabei ein sehr leises Zischen/Pfeifen/Tickern hören. Wird manchmal erst bei Wärmeeinfluß spürbar wirksam. Zum sicheren Erkennen/Erspiegeln braucht man sehr helles Licht.

Lambdasonde[Bearbeiten]

Defekte Lambdasonden sind sehr „hinterhältig“ und die vielfältigen Auswirkungen sind nicht immer logisch nachvollziehbar. Ruckeln, auch erhebliche Verschiebung des Zündzeitpunktes (selbst mit Zurückpatschen), Auf- und Abtouren im Standgas sind möglich. Es wurde sogar schon berichtet, dass durch ihren Defekt ausgelöst, beim Gasgeben statt der Beschleunigung ein Abtouren auftrat !?!

Mitunter hat die Lambda-Verschraubung auch nur einen schlechten Massekontakt, Befestigung prüfen (Mutter lösen, Kontaktflächen säubern und wieder festschrauben hat bei manchen Usern geholfen). Messungen an der eingebauten Sonde kann man am Verbindungsstecker vornehmen.

Ein User berichtete zu folgenden Fehlerbild beim AAC: Husten, schwarzer Rauch, Lambda arbeitet kurz, dann kein Signal mehr bei VAG diagnose - daß die Ursache eine der zwei die Lamda betreffenden vergammelten Masseverbindungen am/zum Motorsteuergerät war. Er empfiehlt diese 2 Verbindungen testweise zu überbrücken (imho meint er Masse für Elektronik und Masse speziell für die Lambda - Unbedarfte sollten dies aber lieber von einer Werkstatt prüfen lassen).

Logischer Weise könnte man annehmen, daß bei defekter Lamda ein Trennen des Verbindungsstecker der lamdabedingte Fehler nicht mehr auftritt. Aber sicher sein, daß dies so einfach klappt, kann man nicht sein, weil das Steuergerät auf ein fehlendes Lamdasignal laut Userberichten unterschiedlich reagiert, bzw. der Motor oft trotzdem nicht sauber läuft. Probieren kann man es aber imho durchaus mal.

Nach dem evtl. Wechsel der Lambdasonde, den Fehler wieder zurücksetzen (bereits im P. 8 erwähnt). (siehe auch Lambda-Wert.)

Benzineinspritzung[Bearbeiten]

Benzin - Einspritzprobleme (Druck, Fördermenge, Kraftstofffilter zu), kommen nicht allzu häufig vor. Fehlermöglichkeiten:

  • defekte(s) Benzinpumpe/Pumpenrelais
    Nach längerer Standzeit und dann Zündung an, hört man die Pumpe für 1 oder 2 Sec. anlaufen. Danach hat sie den nötigen Druck aufgebaut und steht still (sie bleibt dann auch bei sofortigen erneuten Zündung an/aus zunächst still, solange bis bei längerer Pause der Druck nachgelassen hat). Bei Benzin-Problemen sollte man zuerst dieses Verhalten prüfen.
  • defekter Benzindruckregler:
    Nach zügiger Fahrt und dann Schiebebetrieb, anschließend beim Gasgeben verschluckt er sich und lässt sich teilweise nicht richtig beschleunigen. Mit dem Austausch des Benzindruckreglers war’s behoben - und das, obwohl der Benzindruck laut Messgerät o.k. war (wurde in 8 Jahren Forum nur einmal berichtet).
    Ob Benzindruck anliegt, das kann man unmittelbar nach einem Pumpenlauf/Startversuch überprüfen, indem man vorsichtig die Verschraubung/Klemme der ankommenden Benzindruckleitung am Druckregler löst (dabei unbedingt Schutzbrille tragen und Lappen auf die zu lösende Stelle legen um Spritzer zu vermeiden und dies nur bei kaltem Motor, sonst besteht Brandgefahr!!!). Zur konkreteren Prüfung siehe Wiki. In einem Fall war der Defekt deutlich daran zu erkennen, dass sich Benzin im Unterdruckschlauch am Druckregler sammelte.
    Weitere Störungsmöglichkeiten durch defekten Benzindruckregler sind:
    • schlechtes Anspringen
    • Leerlaufschwankungen
    • Leistungsverlust
    • erhöhte Emissionswerte
    • Ausgehen im Leerlauf
  • Weitere Fehler:
    • Ruckeln wegen undichter Benzinleitung (eingangs beschrieben).
    • Unterdruck im Tank (siehe P.1)
    • Ruckeln und Leistungsverlust unmittelbar nach scharfer Fahrt - eine Einspritzdüse war verdreckt.
    • Es kam auch schon vor, dass, besonders in/nach Kurven, Ausgehen oder zeitweise Ruckeln angesagt war, weil sich zuwenig Sprit im Tank befand (schwappt weg).

Auspuff/Kat[Bearbeiten]

Auspuff/KAT verstopft/verlegt oder zugesetzt. Wenn dies auftritt, kommt es theoretisch zwar vor allem zu Leistungsverlust/ hohen Benzinverbrauch, aber auch Ruckeln und Ausgehen ist schon vorgekommen.

Indiz dafür ist ein "Absterben" des Motors unter Last, also wenn das Gaspedal weit durchgetreten wird und dann insbesondere im unteren Drehzahlbereich. Also wenn im Leerlauf und ohne eingelegten Gang das Gaspedal durchgetreten wird und der Motor sich dann "verschluckt". Oder wenn ein normales Anfahren und Beschleunigen mit gut durchgetretenen Gaspedal nicht möglich ist (starkes Ruckeln bis Bocken, Motor "stirbt ab"). Oder nur mit ganz leicht betätigtem Gaspedal höhere Geschwindigkeiten möglich sind. Eine Klärung bringt das Lösen der Flanschverbindung vor dem Kat, durch diesen Spalt können dann die Abgase entweichen. Aber dies nur testweise machen, keine längeren Strecken Fahren, durch die heißen Abgase könnte sich der Unterbodenschutz oa entzünden.

Ein User berichtete, dass er auf diesem Fehler aufmerksam wurde, weil er, wütend wie er war, dass die Karre nicht lief, gegen den Kat trat. Und siehe da, es ging wieder eine Weile und dies war so wiederholt der Fall. Durch den Tritt gegen den Kat, sackte offensichtlich das bereits zerbröselte Innenleben noch mehr in sich zusammen und gab somit gleichzeitig wieder etwas Durchgang frei. Allerdings, dass man das gute Stück bei Verdacht so matretiert ist sicher nicht anzuraten, schließlich kann man auch viel kaputtmachen !!!

Sonstiges[Bearbeiten]

Bei Start-, Fahr-, Ruckel- und Schalt-Problemen mit Fahrzeugen mit Automatik-Getriebe sollten unbedingt die Automatik-Verbindungsstecker (bei T4: 1x unter Handschuhfach 38-poliger Stecker von der Automatikventilsteuerung; 1x Verbindungsstecker zum Getriebe am Unterboden) auf Verkeimung geprüft werden. Immer mal wieder gibt es Berichte, daß Werkstätten an Automatik-Autos ewig die Fehler nicht finden – bis irgendwer sich mal diese Stecker anschaut.

Einer berichtete einmal, dass das Ruckeln durch eine defekte Lichtmaschine verursacht wurde. Für mich nicht recht nachvollziehbar, aber es soll erwähnt sein.

Auch eine defekte Batterie (ausgefallene Zelle) hat schon Ruckeln verursacht. Wahrscheinlich wegen mangelnder Glättung/Pufferung des von der LiMa kommenden Stromes.

Auch die Regelklappe im Mischgehäuse kann defekt sein. Unter 20°C Außentemperatur sollte die Zufuhr der Kaltluft geschlossen sein. Über 30°C Außentemperatur ist der Warmluftstutzen geschlossen. Diesbezügliche Probleme verursachen im Winter: schlechten Leerlauf nach Kaltstart und Warmlaufphase bzw. schlechter Übergang dieser, Motor neigt zum Stottern. Im Sommer: geringere Leistung, Höchstgeschwindigkeit wird nicht erreicht, höherer Spritverbrauch.

Ein User schrieb betreffs Ruckeln: "Nachdem ich die verschlissene Dichtung im "Oeleinfüllstutzen" gewechselt hatte, lief er wieder top." Ich kann das zwar leider nicht wirklich nachvollziehen, aber mal nach dieser Dichtung schauen ist ja kein Problem.

Ganz bewusst sei erst zum Schluß noch auf die Möglichkeit einer defekten Steuereinheit hingewiesen. In den Werkstätten werden sie sehr oft als Fehlerquelle angegeben. Die Erfahrungen im Forum dagegen zeigen, sie ist nur in seltenen Fällen defekt! Und wenn, dann bezieht sich oftmals dieser Defekt "nur" auf dem Unterdrucksensor, welcher ausgetauscht werden kann.
Es sind auch Fälle bekannt, bei denen nur die Kontakte am Stecker zum Steuergerät das Problem waren. Zwischen dem Stecker und dem MSG hatte sich Wasser gesammelt, einige Kontakte waren oxidiert und entsprechend kurzgeschlossen, bzw. hatten Kontaktschwierigkeiten. Hier hilft nur eine ordentliche Reinigung, mit Kontakt 60, reinigen mit Messingbürste und abspülen mit Kontakt WL. Das gleiche für den Stecker. Beim späteren Zusammenbau alles noch ordentlich mit Kontakt 61 benebeln, dann sollte es wieder funktionieren. In dem Zusammenhang unbedingt die Dichtung tauschen! Die ist spätestens hier schon spröde.

Jedenfalls seid betreffs defekter Steuereinheit wachsam, denn die kostet. Das Schlimme ist, wenn die Werkstatt sie tauscht, weiß man immer noch nicht, ob sie denn nun wirklich defekt war oder ob „quasi nebenbei“ der eigentliche kleinere Fehler behoben wurde.

Übrigens, Steuereinheiten konnte man früher bei VW auch erstmal zur Probe tauschen lassen. Aufgrund des relativ hohen Aufwandes bei VW, wurde allerdings manchmal versucht dies abzulehnen und manche behaupten beharrlich, dass es diese Möglichkeit seit 2006 nicht mehr gibt ? Man sollte es bei Bedarf einfach mal fordern.

Es gibt auch Firmen die Steuereinheiten reparieren oder auf Wunsch auch nur prüfen. "EPS Elektronik" z.B. stellt, wenn man bei der Fehlerdiagnose nicht weiterkommt und noch keine Komplettüberholung des Steuergerätes in Auftrag geben möchten, eventuell auch ein Testgerät zur Verfügung, bzw bietet Austauschgeräte sofort, Prüfung und Reparatur 1-2 Tage oder zumindest mit Rat und Tat zur Seite zu stehen. - einfach mal googlen.

Noch ein Tipp . Sollte das Ruckeln/Ausgehen sehr drastisch auftreten, kann man probieren, ob der T4 im provozierten Notlauf besser fährt. Dazu z.B. den Stecker vom 2-polige Temperatursensor abziehen.

Zuwenig Leistung[Bearbeiten]

Wenn er ordentlich anspringt, nicht ruckelt, nicht ausgeht, aber irgendwie nicht richtig durchzieht und/oder die Höchstgeschwindigkeit nicht erreicht, dann könnte ua folgendes in Betracht kommen:

Zündung[Bearbeiten]

  • laufen alle Töpfe mit?
  • richtiger Zündzeitpunkt?
  • manchmal stimmt die Zahnriemenstellung nicht (OT mit Kerbe am Pleulwellenrad auf Übereinstimmung prüfen)

bekommt er Luft?[Bearbeiten]

KAT und Auspuff frei?[Bearbeiten]

(hoffentlich kein Lappen hinten drin - Kinderstreich)

Gemischbildung iO?[Bearbeiten]

  • bekommt er zu wenig oder zu viel Sprit (Kerzenbild beurteilen – sehr wichtig !)
  • Benzinfilter frei?
  • Unterdruck im Tank?
  • Benzin-Druck prüfen,
  • Nebenluft vom Ansaugkanal
  • steht die Regelklappe im Mischgehäuse richtig
  • minderwertiger Sprit

Einspritzung iO?[Bearbeiten]

  • Einspritzdüsen und deren Dichtung defekt?
  • wer überwiegend Gas fährt läuft Gefahr, daß die Düsen "verharzen/kleben"

Sensoren- oder Steuergerät-Problem[Bearbeiten]

  • fährt er im Notlauf?
  • Fehlerauslesen

Motorprobleme[Bearbeiten]

  • Nachlassen der Verdichtung
  • Probleme mit Ventilen oder Hydros
  • auch Steuerzeiten/Zahnriemen prüfen
  • Lagerschaden
  • Kupplungsrutschen (sollte schnell spür- und letztlich riechbar sein)

Automatik-Getriebe (insbesondere bei Schalt- Übergangs -Problemen)[Bearbeiten]

  • elektrische Anschlüsse prüfen (Feuchtigkeit)
  • manchmal hilft neues Wandler-Öl

Standgasprobleme[Bearbeiten]

Voraussetzung für perfektes Standgas ist, dass an den werkseitig vorgenommen Einstellungen betreffs Leerlaufregulierung/ CO-Einstellung nicht manipuliert wurde. Manchmal hilft es, wenn man evtl vorhandene Fehlermeldungen löscht.

Standgas plötzlich zu hoch[Bearbeiten]

  • Drosselklappe hängt – Gasgebmechanismus (einschließlich GRA) prüfen - ggf reinigen
  • Drosselklappenpoti könnte hängen (zur Probe auch mal dessen Stecker abziehen), ggf reinigen/tauschen. Evtl. hilft es, dieses nur neu anzulernen: Motor im Leerlauf laufen lassen, nach einer Minute den Stecker am Kühlmittelsensor (2polige) abziehen und diesen nach 5/6 Sec wieder anschließen. (Bei Automatik muß das Poti elektronisch angelernt werden!)
  • Temperaturfühler defekt, oder Massepunkte vergammelt (frühe Benziner haben keine separate Masseleitung vom Sensor zum Steuergerät)
  • LMM defekt
  • Leerlaufsteller prüfen
  • Nebenluft im Ansaugsystem - im Motorraum mal lauschen ob es irgendwo zischt. Früher hat man bei laufendem Motor den Ansaugtrakt leicht mit Startpilot oä eingenebelt. Drehte der Motor plötzlich hoch, deutete das auf undichte Stellen hin – aber Achtung, dieses Vorgehen ist heute verboten, denn das Auto könnte brennen !!! Manche machen’s trotzdem, indem sie nur bei kalten Motor und nicht in Nähe der Zündleitungen sprühen, aber die Gefahr des Brennens bleibt.
  • alle Unterdruckleitungen und Unterdruckventile die direkt mit dem Ansaugtrakt in Verbindung stehen mal in Augenschein nehmen. Auch die Unterdruckleitungen im Innenraum (Umluftklappe / Klimaanlage) prüfen
  • Abgasstrang könnte ein Riß oder Loch haben
  • Leerlaufstabilisierungsventil defekt oder wird unnötig angesteuert
  • Kaltstartventil spritzt unnötigerweise ein (Kabel mal abziehen) oder es ist undicht
  • Einspritzventile oder deren Dichtungen defekt
  • Lambdasonde defekt - siehe Lambda-Wert, evtl. nur keine richtige Masse an der Verschraubung
  • Zündzeitpunkteinstellung zu früh, z.B. nach Zahnriemenwechsel

Standgas tourt hoch und runter (CO-Sägen)[Bearbeiten]

Zu hoher Spritverbrauch[Bearbeiten]

Einige mögliche Ursachen:

  • Achtung, evtl undichte Spritleitungen (Brandgefahr!)
  • oft ist es ein defektes Drosselklappenpotentiometer. Das bleibt zB auf Vollast stehen und das Steuergerät meint, vollen Sprit geben zu müssen. Leiterbahnen vom Poti können verkeimt/zerbröselt sein.
  • defekte Lambdasonde, oder sie hat keine Masse (Verschraubung prüfen/säubern)
  • falsche CO-Einstellung
  • der Motor läuft im Notprogramm
  • wird der Motor richtig warm?
  • der Temperaturgeber defekt (meldet “Motor kalt“)
  • defektes Thermostat (immer offen)
  • Saugrohrdruck wird falsch angezeigt
  • falscher Zündzeitpunkt
  • defekter Klopfsensor (wenn vorhanden)
  • Leerlaufstabilisierungs- oder auch Kaltstart–Ventil werden fälschlicher Weise angesteuert; diesbezüglich mögliche Kabelanschlüsse prüfen, (zB Wackelkontakt eines Massepunktes am Motor bewirkte 20L Verbrauch)
  • alle Unterdruckschläuche prüfen, auch zur Luftfilteranlage
  • Funktion der Regelklappe im Mischgehäuse prüfen
  • Motorsteuergerät defekt

Fehlersuche bei Startproblemen, Motor dreht, springt aber nicht an[Bearbeiten]

Achtung zu langes Durchdrehen mit Einspritzung gefährdet den KAT!!!

Einige mögliche Ursachen:

speziell aber nicht nur bei heißem Motor:

  • Bei undichten Einspritzventildichtungen ist es typisch, daß der Motor, wenn er heiß ist, schlecht anspringt.
  • Aktivkohle-System defekt

Anlasserprobleme sind unter Startprobleme (Diesel) erläutert; siehe auch Anlasser (Reparatur)

Schlusswort[Bearbeiten]

Diese Liste ist ganz bewusst nur eine grobe Übersicht, ohne auf "wie messen, wie reparieren" usw. einzugehen. Es gibt beim T4 zu viele technische Unterschiede und wichtiger: Wer konkreter prüfen will, sollte schon Erfahrung haben, ansonsten kann man auch schnell größeren Schaden verursachen (auch an der Steuereinheit). Detailiertere Hilfe bekommst Du aber in vielen Fällen auch hier aus T4-Wiki.

An dieser Stelle ein großes D A N K E an Zaydo, welcher diese hervorragende Technik-WEB-Site mit unermüdlichen Engagement aufgebaut hat, unterhält und auch mir die Möglichkeit gegeben hat die B-Liste als Bestandteil der T4-Wiki hier zu integrieren.

Diese B-Liste entnimmt Erfahrungen und Tipps aus T4-Foren und diese werden regelmäßig vervollständigt. Deshalb wäre es schön (im Sinne des gegenseitigen Helfens eigentlich auch erwartet), wenn auch Du nach erfolgreicher Fehlerbehebung von Deinen Erfahrungen berichtest. Gern werden auch Emails/PNs (insbesondere auch zu V6, VR6, Fahren mit Gas) entgegengenommen.

Achtung! Der Verfasser dieser hier niedergeschriebenen User-Erfahrungen , kann nicht einschätzen inwieweit dies fachlich alles richtig ist und übernimmt dafür keinerlei Gewährleistung/Haftung. Wer kein fundiertes Kfz-Wissen und keine entsprechenden handwerklichen Fähigkeiten hat, sollte keinesfalls nach diesen Anregungen handeln!!! Wer an einem Fahrzeug „schraubt“ muss wissen was er tut und was er verantworten kann. Defekte Kfz gehören grundsätzlich in die Hände von ausgebildeten Fachleuten.

Allzeit gute Fahrt - BARdi