Gebrauchtwagen-Checkliste

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Dieser Artikel enthält eine Liste von Auswahlkriterien und typischen Mängeln und Schwachstellen des T4, die bei einem Gebrauchtwagenkauf abgearbeitet werden sollte. Allgemeingültige Prüfpunkte, wie sie in vielen Checklisten für den Gebrauchtwagenkauf stehen, werden an dieser Stelle nicht aufgeführt. Hierfür wird auf die Weblinks verwiesen.
In diesen wird auch auf zwei recht gute T4-Testberichte verwiesen.

Angesichts der Veränderungen bezüglich der Kfz-Steuer (z.B. weitgehender Entfall des Steuersparmodells Auflastung) sollte man sich vor einem Kauf genauestens informieren, wieviel Kfz-Steuer für das ausgewählte T4-Modell zu zahlen sein wird. Die Spanne reicht von 172 bis weit über 900 Euro pro Jahr. Vergleichbares gilt für die Euro-Einstufungen der unterschiedlichen Motoren, die bei den Dieselmotoren (ohne Rußpartikelfilter) auch im Zusammenhang mit zukünftigen Fahrverboten ist.

Fahrzeugwahl[Bearbeiten]

Obwohl man über dieses Thema angesichts der vielen Modell-Motor-Kombinationen beim T4 sicher Bücher schreiben könnten, werden an dieser Stelle einige (ziemlich) allgemeingültige Punkte aufgeführt.


Kosten[Bearbeiten]

Der T4 ist unabhängig von Modell und Motor im Unterhalt vergleichsweise teuer. Dies hat seine Gründe natürlich zu einem erheblichen Teil in Größe und Gewicht, die z.B. Ersatz- und Verschleißteile teurer machen und einen doch recht hohen Kraftstoffverbrauch bedingen. Ein Vergleich zu Mittelklassewagen vergleichbaren Baujahrs dürften die km-Kosten beim T4 ca. 40% höher liegen.


Modell[Bearbeiten]

Motoren[Bearbeiten]

  • Auch die Motorenwahl hängt wesentlich vom Geldbeutel ab. Dabei spielen nicht nur die reinen Gebrauchtwagenkosten eine Rolle, sondern auch die Unterhaltskosten.
  • Eine Aufzählung der im T4 verbauten Motoren findet sich im Artikel Motorkennbuchstabe.
  • Grundsätzlich sind alle T4-Motoren bei normaler Nutzung und Wartung langlebig. Km-Leistungen über 300.000 km sind eher die Regel als die Ausnahme. Tendenziell liegen die erreichbaren Laufleistungen bei den 5- und 6-Zylindermotoren über denen der eher untermotorisierten 4-Zylinder-T4.
  • T4 mit TDI-Motoren (ab 1996) sind in der Regel deutlich teurer als vergleichbare T4 mit anderen Motoren; ihr Wertverlust ist aber geringer. Sie sind in der Regel nur mit der Einstufung Euro 2 erhältlich, was derzeit (Januar 2010) ca. 430 Euro an Kfz-Steuer bedeutet. T4 mit TDI-Motoren bis 2000 erhalten in der Regel die rote Plakette, T4 danach die gelbe. Mit Machrüstung eines DPF ist aber für die T4-TDI eine grüne Plakette möglich.
    Trotz vergleichsweise hoher Wartungskosten sind sie wegen des geringen Kraftstoffverbrauchs (ca. 8 l/100 km im Schnitt) wohl die wirtschaftlichsten Motoren im T4 und bieten wohl das beste Preis-Leistungsverhältnis, wobei Leistung sich hier auf Motorleistung und Drehmoment bezieht.
    Die TDI-Motoren gibt es mit 65 kW (AJT und Versionen), 75 kW (ACV und Versionen) sowie 111 kW (AHY und Versionen). Mit der Motorleistung steigen naturgemäß der Fahrspass und die Unterhaltskosten. Da der Hubraum bei allen TDI-Motoren gleich ist, geben sie sich steuertechnisch nichts. T4 mit 111 kW sind aber in der Versicherung tendenziell etwas teurer.
  • T4 mit Saugdiesel- bzw. TD-Motoren (1X, ABL, AAB und AJA) sind naturgemäß deutlich leistungsschwächer. Sie reichen aber für normale Anwendung vollkommen aus, wenn man nicht hohen Wert auf angemessene Beschleunigung und Endgeschwindigkeit legt. Soll der T4 jedoch häufig (voll) beladen oder gar mit Hänger betrieben werden, wird man mit diesen Motoren weniger Freude haben; so mancher LKW wird einem dann bei Steigungen auf der Autobahn überholen.
    Die hier aufgeführten 5-Zylindermotoren AAB und AJA gelten als die langlebigsten T4-Motoren; Schiffsdiesel eben. Ihr Kraftstoffverbrauch liegt im Schnitt leicht oberhalb des der TDI-Motoren. Baujahrabhängig werden wegen des Fehlens eines Katalysators und der niedrigen Euro-Einstufung immense Kfz-Steuern zu zahlen sein (900+ Euro). Des weiteren sind diese Motoren mehr als andere von den zu erwartenden Fahrverboten betroffen; mehr als eine rote Plakette wird nicht möglich sein.
    Der 4-Zylinder-Turbomotor ABL erreicht bei geringerem Hubraum und geringerer Leistung ähnliche Fahrleistungen wie die 5-Zylindermotoren, ist ihnen aber gerade im Hängerbetrieb deutlich unterlegen (Drehmoment). Der Kraftstoffverbrauch ist tendenziell geringer als bei den 5-Zylindermotoren. Dies relativiert sich jedoch, wenn man ihn zum Ausgleich der geringeren Motorleistung häufiger im Volllastbereich fährt. Nicht nur aus diesem Grund gilt der Motor als nicht so langlebig. Wegen des geringeren Hubraums ist die Kfz-Steuer allerdings deutlich niedriger. Und auch die Wartungskosten sind vergleichweise niedrig. Beim 4-Zylinder-Dieselmotor 1X (ohne Turbolader) gilt dies umso mehr.
  • T4 mit Benzinmotoren sind insbesondere wegen ihres hohen Benzinverbrauches (12-16 l/100km) meist recht günstig zu bekommen. Werden sie jedoch auf Gasbetrieb umgebaut (1.000 - 2.500 Euro, je nach Motor und Anlage), kann man mit ihnen Kraftstoffkosten auf dem Niveau der T4 mit TDI-Motor erreichen. Typischerweise amortisieren sich Gasanlagen nach wenigen 10.000 km. Zudem ist die Kfz-Steuer deutlich niedriger als bei den TDI-Motoren.
    Abgesehen vielleicht von den 4-Zylinder-Benzinmotoren sind die Benzinmotoren ähnlich langlebig wie die TDI-Motoren. Dabei sind die Wartungskosten meist niedriger. Die Fahrleistungen liegen bei den 5-Zylindermotoren wohl im Bereich der TDI-Motoren mit 65 und 75 kW. Sie haben aber ein deutlich geringeres Drehmoment, was sich insbesondere beim Hängerbetrieb negativ bemerkbar macht.
    Die 6-Zylindermotoren (AES und AMV) sind meist nur mit Automatikgetriebe zu bekommen, wobei es den AMV ausschließlich mit Automatik gab.

Getriebe[Bearbeiten]

  • Die Schaltgetriebe inkl. Kupplung im T4 sind ähnlich langlebig wie die Motoren.
  • Die Automatikgetriebe gelten dagegen als unterdimensioniert und damit störanfällig. Gerade in Kombination mit den drehmonentstarken TDI-Motoren ist immer wieder von Defekten bei vergleichsweise geringen Laufleistungen (um 100.000 km) die Rede. Angesichts hoher Reparaturkosten (ca. 2.000 Euro) sollte man bei diesen Motoren und/oder bei viel Vollastbetrieb (Zuladung, Anhängerbetrieb) eher auf ein Automatikgetriebe verzichten. Bei den schwächeren Diesel- und generell bei den Benzinmotoren ist die Defekthäufigkeit deutlich geringer, aber immer noch höher als bei anderen Fahrzeugen mit Schaltgetriebe.

Allgemeine Punkte[Bearbeiten]

Allgemeine Informationen und Schwachstellen:

  • Es gibt keine zuverlässige Methode, den tatsächlichen Kilometerstand über z.B. die Eigendiagnose auszulesen. Wurde er betrügerisch verändert, kann man das nur auf die üblichen Art und Weise (plausible Verschleißspuren, Motor-/Getriebeölanalyse, Werkstattrechnungen, Prüfprotokolle für HU/AU, Befragung der Vorbesitzer etc.) nachvollziehen.
  • In der Regel werden in den VW-Werkstätten sämtliche Arbeiten am Fahrzeug erfasst und zentral mit Datum sowie km-Stand gespeichert. Über die Fahrgestellnummer lässt sich dann eine Fahrzeug-Historie abrufen.

Prüfpunkte:

  1. Fahrgestellnummer notieren und bei scheckheftgepflegten Fahrzeugen Fahrzeug-Historie in einer VW-Werkstatt erbeten.
  2. Prüfprotokolle der letzten HUs und AUs zeigen lassen und km-Stände vergleichen.
  3. Fahrzeugbrief zeigen lassen, Vorbesitzer notieren und ggf. befragen.


Karosserie[Bearbeiten]

Allgemeine Informationen und Schwachstellen:

  • Die besser ausgestatteten Modelle Multivan und Caravelle wurden ab MJ1996 nur noch mit langem Vorderwagen ausgeliefert. Allerdings gibt es auch Transporter (insbesondere Exportmodelle), die mit langem Vorderwagen ausgeliefert wurden.
  • Bei allen Baujahren war auch immer ein Optikpaket verfügbar, bei dem zumindest Stoßfänger und Außenspiegel in Wagenfarbe lackiert waren.
  • Ende 1993 bis Anfang 1994 wurde der Lack auf Wasserbasis umgestellt. Dabei gab es offensichtlich zunächst einige Schwierigkeiten in der Produktion, weswegen T4 aus 1994 und 1995 überdurchschnittlich stark rosten. Betroffenen waren insbesondere T4 mit weisser Farbe wegen des dünneren Lackauftrages.
  • Der T4 war von einer kleinen Serie zu Beginn der Produktion nie vollverzinkt. Vielmehr wurden über die Jahre immer mehr Teile teilverzinkt, wobei der maximale Verzinkungsumfang der Karosserie außen im Wesentlichen zur großen Produktaufwertung (MJ1996) erreicht wurde.
  • Generell sollen die Metallic- und Perleffekt-Lacke beim T4 weniger rostanfällig sein als die einfachen Lacke. Allerdings in die Reparatur von (kleineren) Lackschäden aufwändiger.
  • Ein weitgehend baujahrunabhängiges Problem ist der Rost an der Innenseite der Tankklappe. Dieser tritt selbst bei den letzten T4 nach nur wenigen Jahren auf.


Prüfpunkte:

  1. Wird ein T4 mit kurzem Vorderwagen ab ca. Baujahr 1996 als Multivan bzw. Caravelle angeboten, kann es sich eigentlich nur um ein entsprechend um- bzw. ausgebautes Transporter-Modell handeln. Hier sollte z.B. über den Fahrzeugdatenträger genauestens geprüft werden, um was für ein Modell es sich tatsächlich handelt.
  2. Sind entweder nur die Außenspiegel oder die Stoßfänger in Wagenfarbe lackiert, kann man davon ausgehen, dass dies entweder nachträglich erfolgte oder eine spätere Reparatur bzw. ein späterer Austausch eines Teils nicht im ursprünglichen Umfang (lackiert) erfolgte.
  3. Verschweissungen der Karosserie an der A-Säule (oben und Nähe Motorhaube, nicht erkennbar bei neueren T4) und C-Säule auf der linken Seite.
    Verschweissungen an den Säulen
    Hier ist insbesondere auf Risse im Lack zu achten, die zu Rostnestern führen können, die sich nur mit großen Aufwand und meist nur temporär beseitigen lassen. Das Bild von Micha zeigt, wie es unter dem Lack an der C-Säule aussehen kann:
    Rost an der C-Säule
  4. Radläufe vorne und hinten sowie untere Ecke der Schiebetür in der Nähe des Radlaufes. Diese Teile sind ständig chemischer (Streusalz) und mechanischer (aufgewirbelter Dreck) Beanspruchung ausgesetzt und beginnen trotz Teilverzinkung zu rosten. Gerade bei älteren T4 sind diese Teile häufig mehr oder weniger gut repariert. Es lohnt sich daher meist eine detaillierte Begutachtung (Abtasten der Innenseite, Klopfen, Lackprüfgerät etc.).
  5. Die Trittstufen der Fahrer- und Beifahrerseite wurden erst ab MJ1999 ab Werk mit einer Klebefolie geschützt. Bei älteren T4 ist der Lack der Trittstufe sehr häufig durch die ständige mechanische Beanspruchung beim Ein- und Aussteigen beschädigt. Und gerade an den Kanten entsteht dann Rost.
  6. Es lohnt sich unter Umständen, das Blech unter den Trittstufen zu untersuchen. Durch die mechanische Beanspruchung beim Betreten wird dort gern der Lack abgerieben, vor allem wenn die Clips und Tüllen beschädigt sind und es bildet sich Rost. Wegen der Kunststoffabdeckungen ist dieser Rost nicht sichtbar. Gegebenenfalls von unten gegen das Blech drücken.
  7. Dichtung der Windschutzscheibe. Eine nicht überall sauber anliegende Dichtung oder gar Rostspuren neben der Dichtung deuten meist darauf hin, dass die verklebte Windschutzscheibe schon einmal gewechselt wurde. Wurde die Arbeit nicht fachgerecht ausgeführt, kann Feuchtigkeit eindringen und zu Rost unter der Dichtung führen. Häufige Folge ist zudem in den Innenraum eindringendes Wasser.
  8. Im Motorraum sammeln sich zwischen Luftfilterkasten und Kotflügel Dreck und Feuchtigkeit, die zu Rost am Kotflügel und den Anbaublechen im Motorraum führen können. Vergleichbares gilt für den Bereich unterhalb der Batterieabdeckung.
  9. Das Dach stellt zwar in der Regel kein Problem dar. Da es aber sehr hoch ist und man bei der Pflege des Daches einigen Aufwand betreiben muss, könnte der Pflegezustand des Daches durchaus einen Hinweis darauf geben, wie gewissenhaft der Vorbesitzer mit der Fahrzeugpflege war.
  10. Ist ein Schiebedach vorhanden, sollten neben der Funktionsfähigkeit auch die Dichtungen geprüft werden (genereller Zustand, typische Feuchtigkeitspuren innen).

Innenraum[Bearbeiten]

Allgemeine Informationen und Schwachstellen:

  • Da es gerade beim T4 viele Umbauten gibt (z.B. Transporter in Multivan), sollte man die nicht immer gleich als Umbauten erkennbaren Einbauten genauestens unter die Lupe nehmen. Dies gilt insbesondere für die sachgemäße und ggf. eintragungspflichte Montage von Sitzen, Sitzbänken, Sicherheitsgurten etc..
  • Bei älteren Multivan-Modellen (vor MJ2000) klemmt häufig der Klapptisch.
  • Feuchtigkeit insbesondere im Fußraum kann ein Zeichen für eine Undichtigkeit der Windschutzscheibe oder eines Schiebedaches bzw. für ein Problem mit der Heizung (undichter Wärmetauscher) oder der Klimaanlage (Ablaufschlauch) sein. Bei Zweifel an der Dichtigkeit von Fenstern und/oder Schiebedach könnte es sich lohnen, Fenster und Dach mit einem Wasserschlauch abzuspritzen oder durch ein Waschanlage zu fahren.
  • Viele T4-Modelle haben eine Bodenplatte aus Holz, auf das ein Kunststoffbelag aufgebracht ist. Wurde (viel) Wasser im Fahrzeug verschüttet, kann das Holz aufquellen und/oder sich verziehen.
  • Gerade bei stark (gewerblich) genutzten Transporter-Modellen sollte der Laderaumboden genau unter die Lupe genommen werden. Dabei ist besonders auf Löcher (z.B. Befestigung von Einbauten), Eindellungen, Reparaturstellen, Sitzbefestigungen und Rost zu achten. Ein ggf. vorhandener Bodenbelag sollte entnommen werden.
  • Die Schiebetür neigt bei Fahrt über unebenem Fahrbahnbelag zum Klappern. Schwergängigkeit beim Öffnen und Schließen deutet zudem auf verschliessene Rollen und/oder eine inkorrekte Einstellung hin.
  • Die Abdeckung des Schalthebels am Boden löst sich gerade bei älteren T4 häufig. Folge ist eine mangelnde Abdichtung des Innenraums nach unten und damit eine erhöhte Lärmentwicklung im Innenraum.

Prüfpunkte:

  1. Ausführung des Einbaus, festen Sitz und Funktionsfähigkeit aller beweglichen Teile (Klapptisch, Türen, Ablagen, Sitze, Sitzbänke etc.) prüfen.
  2. Zustand und Funktionsfähigkeit aller Sicherheitsgurte sowie Zustand der Airbag-Abdeckungen prüfen.
  3. Bei der Fahrt, möglichst auf unebener Fahrbahn, auf Klappergeräsche achten.
  4. Boden und Fahrzeughimmel nach Feuchtigkeitsspuren (inkl. entsprechenden Gerüchen) absuchen. Dabei auch auf die Maßhaltigkeit der Bodenplatte achten. Bei Transporter-Modellen ggf. Bodenbelag entnehmen und Laderaumboden prüfen.
  5. Verriegelungsknöpfe der Türen prüfen. Sie dürfen nicht zu leichtgängig sein und quasi von alleine 'herunter fallen', wenn sie nach oben gezogen wurden. Dies deutet auf einen Bruch der Feder im Türschloss hin, was zu Problemen mit der Zentralverriegelung führt. Diese Feder gibt es nicht als Ersatzteil; es wird ein neues Schloss benötigt, das ab ca. 45 Euro kostet. Eine kostengünstige Reparatur ist aber möglich: Artikel Türschloss (Feder reparieren).

Fahrwerk und Bremsen[Bearbeiten]

Allgemeine Informationen und Schwachstellen:

  • Wegen des hohen Fahrzeuggewichtes sind die beweglichen Teile der Radaufhängung schon beim Serienfahrwerk (Federung, Stoßdämpfer und Räder) hohen Belastungen ausgesetzt. Bei tiefergelegten und/oder mit Breitreifen ausgestatteten T4 ist der Verschleiss in der Regel deutlich erhöht. Für einige Prüfpunkte muss der Wagen aufgebockt werden. Alternativ kann man Prüfungen z.B. beim ADAC durchführen lassen.
  • Einseitig oder unregelmäßig abgefahrene Reifen deuten in der Regel auf einen Defekt des Fahrwerkes oder eine fehlerhafte Fahrwerkseinstellung hin.
  • Von einigen Ausnahmen abgesehen (z.B. Pritsche) besitzen T4 ab ca. 1997 keinen mechanischen Bremskraftregler mehr. Dessen Funktion wird vom ABS übernommen.

Prüfpunkte:

  1. Die Spurstangen dürfen kein Spiel haben. Ist ein Spiel feststellbar, so sollte dies schnellstmöglich repariert werden. Die Kosten dafür belaufen sich pro Seite auf ca. 150 Euro. Dazu kommen die Kosten für die Fahrwerkseinstellung (ab ca. 50 Euro).
  2. Verschlissene Achsgelenke machen sich in der Regel durch Poltern, Knackgeräusche und sogar laute Schläge im Bereich der Vorderachse bemerkbar, wenn man, insbesondere in engeren Kurven, auf unebenem Straßenbelag fährt. Zeigen sich entsprechende Anzeichen, sollte die Radaufhängung vorne gewissenhaft überprüft werden. Die Kosten für die Reparatur der Achsgelenke liegen pro Seite in der Größenordnung von ca. 150 bis 200 Euro.
  3. Nicht selten ist der mechanische Bremskraftregler bei älteren T4 wegen Verschmutzung und/oder Korrossion nicht mehr ausreichend beweglich. Folge ist eine mangelhafte Bremskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse, was im schlimmsten Fall ein gefährliches Überbremsen der Hinterachse zur Folge hat. Daher sollte der Zustand des Bremskraftverteilers auf jeden Fall zumindestens optisch geprüft werden. Bei einem Bremstest (Vollbremsung z.B. auf einem Parkplatz) sollten die Räder an der Hinterachse an der Blockiergrenze sein, auf keinen Fall aber vor denen der Vorderachse blockieren. Ergeben sich Zweifel an der Funktionsfähigkeit, ist ein Test auf dem Bremsenprüfstand ein Muss. Die Reparatur des Bremskraftreglers ist aufwändig, was sich entsprechend in den Kosten (ca. 250 Euro) niederschlägt.
  4. Nach längerer Fahrt, bei der auch darauf zu achten ist, ob das Fahrzeug nach einer Seite zieht, die Temperatur der Felgen 'abfühlen'. Ist eine Felge deutlich wärmer als die anderen, könnte dies auf eine Schwergängigkeit der Bremse an dem Rad (z.B. Bremskolben) hindeuten. Abhängig von der Ursache können dafür schnell Reparaturkosten > 200 Euro anfallen.


Motor[Bearbeiten]

Allgemeine Informationen und Schwachstellen:

  • Besonderes Augenmerk ist bei älteren T4 mit Dieselmotor bzw. bei Diesel-T4 mit Laufleistungen in der Nähe der 120.000 km-Inspektionen auf den Zahnriementrieb zu richten. Mangelnde Wartung (Kontrolle der Zahnriemenspannung über die Spannrolle, aufgeschobener Zahnriemenwechsel) kann in Kombination mit wenig langlebigen Teilen bei einigen Baujahren (Wasserpumpe und Spannrolle vor ca. 1999, Schwingungsdämpfer) schnell zu einem kapitalen Motorschaden führen. Je nach Motor fallen dann Reparaturkosten zwischen 1.500 und 5.000 Euro an.
  • Auch die 5-Zylinder-Benzinmotoren besitzen einen Zahnriemen. Die o.a. Probleme treten aber grundsätzlich nicht so auf wie bei den Dieselmotoren.
  • Die 6-Zylinder-Benzinmotoren besitzen eine Steuerkette, die bei höheren Laufleistung auch Probleme bereiten können. 'Gefährdete' Steuerketten machen sich durch Schleifgeräusche bemerkbar.
  • Jeder korrekt eingestellte und korrekt funktionierende T4-Motor sollte unabhängig von der Außen- und Motortemperatur nach wenigen Anlasserumdrehungen anspringen und rund laufen. Ist dies nicht der Fall, liegt immer ein Problem vor (Zündanlage, Glühanlage, Geber, Motoreinstellung wie z.B. der Förderbeginn bei Dieselmotoren oder gar ein mechanisches Problem).
  • Beim und nach dem Anlassen sollte kein Blau-, Schwarz- und Weissrauch erkennbar sein. Lediglich bei den Dieselmotoren kann schwarzer Rauch beim stärkeren Gasgeben normal sein (Ruß in der Abgasanlage).
  • Der erste Motorstart sollte grundsätzlich bei kaltem Motor erfolgen, damit man das Startverhalten später mit dem des warmgefahrenen Motor vergleichen kann.
  • Die Dieselmotoren ohne Motorsteuergerät (1X, ABL, AAB, AJA) besitzen einen Kaltstartbeschleuniger (KSB), der den Kaltstart erleichtern soll. Über den KSB wird der Förderbeginn leicht verändert, was sich üblicherweise am Motorgeräusch und der Drehzahl (leichte ERhöhung um bis ca. 50 U/min) zeigt.
  • Praktisch alle T4-Motoren besitzen Hydrostößel. Diese dürfen direkt nach dem Anlassen im Leerlauf leicht klackern. Bei Drehzahlerhöhung muss deren 'Arbeitsgeräusch' jedoch deutlich abnehmen. Ist dies nicht der Fall, liegt ein Problem vor (von falschem Öl bis zu einem Motordefekt).
  • Die Vakuumpumpe bei den 5-Zylinder-Dieselmotoren neigt bei höheren Laufleistungen zum Klackern. Dies ist zunächst nicht kritisch, sollte aber doch zeitnah in Ordnung gebracht werden. Ob die Vakuumpumpe das Klackern verursacht, lässt leicht dadurch testen, indem man die Bremse mehrfach betätigt. Verschwindet das Geräusch dabei, ist die Vakuumpumpe als Übeltäter entlarvt. Sicherer ist es jedoch, den Unterdruckschlauch an dieser abzuziehen und zu prüfen, ob Öl austritt.
  • Es sollten keine ungewöhnlichen Geräusche oder Vibrationen beim Anlassen (z.B. Quietschen, 'Rumpeln') oder in bestimmten Drehzahlbereichen auftreten. Diese könnten Hinweise auf Probleme mit dem Riementrieb sein; z.B. Schwingungsdämpfer oder insbesondere bei den 111 kW-TDI-Motoren der Riemenspanner.
    Eine unkritische 'Krankheit' und damit Ausnahme ist ein kurzes Anlassquietschen insbesondere bei den TDI-Motoren, das seine Ursache im Bereich der Auspuffanlage hat: siehe Artikel Klemmfeder (Abgasanlage).
  • Eine weitere Schwachstelle sind insbesondere bei 111 kW-TDI mit höherer Laufleistung die Lagerschalen der Kurbelwelle; in der Regel die zwischen 1. und 2. Zylinder. Die Schrauben lockern sich und/oder brechen. Dies hat im Anfangsstadium meist ein Klackern des Motors unter Last zur Folge.


Prüfpunkte:

  1. Rechnungen und Protokolle der durchgeführten Inspektionen prüfen. Dabei darauf achten, ob die diversen Filter (Kraftstofffilter, Luftfilter) regelmäßig alle 30.000 bzw. 60.000 km gewechselt wurden. Bei Diesel-T4 mit Laufleistungen über 120.000 km (und Vielfachen) prüfen, ob die Zahnriemenwechsel durchgeführt wurden, und ob insbesondere bei den 5-Zylinder-Dieselmotoren dabei auch die Wasserpumpe gewechselt wurde. Wenn nicht, dann ist ein baldiger Wechsel vor/nach Kauf angeraten. Kosten in Höhe von 500 bis 850 Euro (je nach Motor und Region) müssen dafür einkalkuliert werden.
  2. Aufwändig, aber bei fehlenden bzw. zweifelhaften Inspektionsunterlagen unverzichtbar ist gerade bei den TDI-Motoren ein Blick unter den Zahnriemenschutz des Zahnriemens für die Nockenwellensteuerung. Dabei auf den Allgemeinzustand des Riemens, die Zahnriemenspannung (bei TDI-Motoren über die Zeiger der Spannrolle), den Zustand des Schwingungsdämpfers (z.B. Rostspuren) und Ölspuren im Bereich des Nockenwellen- und Kurbelwellenrades (Ölpumpendichtung) achten. Alle Reparaturen in dem Bereich sind aufwändig und entsprechend teuer; mit Kosten im Bereich von 500 (einfacher Zahnriemenwechsel) bis 1.500 Euro ('Komplettprogramm' mit Ölpumpe) ist zu rechnen.
  3. Frostschutz prüfen. Er muss beim T4 zwischen -25 und -40°C liegen. Bei höherer Frostschutzmittelkonzentration verringern sich der Frostschutz und die Kühlwirkung.
  4. Kalten Motor anlassen.
    1. Falls vorhanden, die Klimaanlage vorher ausschalten.
    2. Bei Dieselmotoren die Vorglühzeit abwarten; ggf. vorher die Innenbeleuchtung einschalten, die während des Vorglühens bei weitgehend intakter Glühanlage erkennbar schwächer werden sollte. Sinnvoller ist allerdings die Messung des Glühkerzenstroms während des Vorglühens bzw. in der Nachglühphase per Zangenamperemeter. Wird kein Strom von ca. 10 bis 15 A pro Zylinder gemessen, kann man davon ausgehen, dass nicht mehr alle Glühkerzen in Ordnung sind. Die Kosten für den Wechsel aller Glühkerzen belaufen sich auf ca. 150 bis 250 Euro. Wird gar kein Strom gemessen, ist die Glühanlage komplett zu überprüfen. Bei warmen Motor (ab ca. 30 bis 50°C) wird nicht mehr vorgeglüht. In diesem Fall bietet es sich an, den Stecker vom Geber für die Kühlmitteltemperatur abzuziehen, was zu einer maximalen Vorglühzeit führt.
    3. Bei o.a. Dieselmotoren ohne MSG bei Temperaturen unter ca. 15 Grad den Kaltstartbeschleuniger ziehen.
    4. Der Motor sollte nach wenigen Anlasserumdrehungen ohne Schläge, Vibrationen oder irgendwelche 'Nebengeräusche' anspringen. Ist dies nicht der Fall, kann man von Problemen im Bereich der Motorlagerung, der Riementriebe oder der Auspuffanlage ('loser' Abgaskrümmer) ausgehen. Springt der Motor erst nach einigem Orgeln an, liegt ein Startproblem vor, das untersucht werden muss. Dabei auch auf Rauchentwicklung achten.
    5. Arbeitsgeräusch der Hydrostößel beobachten.
    6. Bei den 6-Zylindermotoren AES und AMV auf Geräusche der Steuerkette achten. Falls eine Öldruckanzeige vorhanden ist, den Öldruck beobachten. Ein ansonsten nicht erkennbarer Defekt der Ölpumpe (Druck zu hoch) führt zu einem deutlich höheren Verschleiß der Steuerkettenmechanik.
  5. Im Leerlauf muss die Drehzahl konstant im Bereich von ca. 850 U/min liegen.
    1. Bei Dieselmotoren mit Kaltstartbeschleuniger diesen im Leerlauf langsam betätigen (rein/raus) und Motorgeräusch sowie Drehzahl beobachten. Ändert sich nichts, kann dies auf einen Defekt des KSB oder einen suboptimal eingestellten Förderbeginn hindeuten.
    2. Bei T4 mit Klimaanlage diese im Leerlauf einschalten. Die Drehzahl darf nur kurz abnehmen und muss sich schnell wieder normalisieren. Darüber hinaus dürfen keine Geräusche, Vibrationen etc. auftreten. Geschieht dies, könnte dies auf einen bevorstehenden Defekt des Klimakompressors (siehe unten) oder ein Problem mit dem Riementrieb hindeuten.
    3. Der Motor muss ohne Verzögerung und ohne Rauchentwicklung Gas annehmen und hochdrehen. Wenn nicht, liegt ein Problem im Bereich der Zündanlage, Kraftstoffversorgung oder Motoreinstellung (Förderbeginn beim Dieselmotor) vor.
    4. Insbesondere bei 111 kW-TDI wegen der Lagerschalen der Kurbelwelle auf Klackergeräusche unter Last achten. Dazu kann man z.B. den Motor im Stand mit etwas höherer Drehzahl betreiben, die Handbremse anziehen, einen Gang einlegen und den Motor mit der Kupplung abbremsen.
  6. Testfahrt machen, die auch einen Autobahnabschnitt (wg. Höchstgeschwindigkeit) beinhalten soll.
    1. Auf saubere Leistungsentfaltung in allen Drehzahlbereichen achten. Ein gut eingestellter und mechanisch einwandfreier Motor sollte den T4 ab ca. 1.000 U/min im 5. Gang ohne Ruckeln (langsam) hochbeschleunigen können. Dabei sollten keine nennenswerten Vibrationen, Schläge etc. im Antriebsstrang auftreten.
    2. Beim TDI-Motor sollte der Turbolader bei ca. 1.800 bis 2.100 U/min spürbar einsetzen. Erfolgt dies später, liegt ein Problem mit der Turboladeransteuerung vor (LMM, Geber für Saugrohrdruck, Ladedruckregelventil, Turboladermechanik, Unterdrucksystem etc.).
    3. Die übliche Höchstgeschwindigkeit sollte erreicht werden; z.B.: 75 kW-TDI >= 160 km/h, 111 kW-TDI >= 180 km/h, AAB >= 140 km/h. Wenn nicht, ist ein Problem mit der Motoreinstellung oder einem Geber (z.B. LMM) wahrscheinlich. Oder der Vorbesitzer hat den Motor/die Abgasanlage beim Diesel nie richtig 'durchgeblasen', was am (dann normalen) starken Schwarzrauch-/Rußausstoß bei starker Beschleunigen erkennbar ist.
    4. Besitzt der Bus eine Geschwindigkeitsregelanlage, diese dabei prüfen: Regelung über die Schalter/Taster am Lenkstockschalter, Abschaltung über Kupplungs- und Bremspedal.
    5. Motor vor dem Abstellen auf jeden Fall auf Betriebstemperatur bringen.
  7. Bei den 5-Zylinder-Dieselmotoren z.B. an einer Ampel auf das Arbeitsgeräusch der Vakuumpumpe achten.
  8. Warmen Motor abstellen, einige Minuten warten und erneut anlassen. Zeigt sich eine deutliche Abweichung vom Kaltstartverhalten, dann liegt ein Problem vor, das zu untersuchen ist (z.B. Kraftstoffversorgung, Motoreinstellung).
  9. Kühlmittelschläuche am Kühler abtasten, ob das Thermostat den großen Kühlmittelkreislauf geöffnet hat. Wenn nicht, muss der Grund dafür geklärt werden.
  10. Abschließend Fehlerspeicher auslesen (lassen). Vor der Besichtigung des Fahrzeugs gelöschte Fehler sind nach der Testfahrt wahrscheinlich wieder eingetragen.

Abgasanlage[Bearbeiten]

Allgemeine Informationen und Schwachstellen:

  • Grundsätzlich ist die Abgasanlage bei allen T4 recht langlebig. 5 bis 7 Jahre ohne größere Löcher sind nicht selten.
  • Insbesondere bei Diesel-T4 mit Katalysator stellt das Verbindungsrohr vom Katalysator zum Mittelschalldämpfer eine Schwachstelle dar. Zum einen kommt es wohl wegen der unterschiedlichen Materialen (Katalysator aus Edelstahl, Rohr aus Stahl) am Übergang Katalysator/Rohr häufig zu Löchern. Zum anderen rostet die Aufhängung des Rohrs im Knick hinter dem Katalysator sehr schnell. Zumindest einige Zeit kann man sich mit Schweißen behelfen. Irgendwann muss jedoch das Rohr getauscht werden. Da VW dieses nur komplett mit Katalysator anbietet, wären für eine Reparatur gut 500 bis 650 Euro zu veranschlagen. Allerdings gibt es im Zubehörhandel Reparaturrohre, die an an den Katalysator geschweisst werden können. Ein solches Rohr kostet nur ca. 60 Euro.
  • Bei den Dieselmotoren ist das vordere Abgasrohr flexibel über Klemmfedern und einen Gleitring mit dem Krümmer verbunden. Verschleiß und Korrosion führen insbesondere bei den TDI-Motoren zu einem kurzen Quietschgeräusch beim Anlassen und ggf. Abstellen des Motors. Dieses Geräusch könnte fälschlicherweise dem Riementrieb zugeordet werden.


Prüfpunkte:

  1. Festen Sitz der Auspuffrohre durch Rütteln an der Abgasanlage prüfen.
  2. O.a. Schwachpunkte prüfen.


Elektrik[Bearbeiten]

Allgemeine Informationen und Schwachstellen:

  • Hauptproblem im Bereich der Elektrik ist der Kabelbaum zur Fahrer- bzw. Beifahrertür, der in dem bei offener Tür gut erkennbaren Faltenbalg verläuft. Die ständige mechanische Belastung bei nicht ausreichender Länge des Kabelbaums führt häufig zu Brüchen einzelner Kabel des Kabelbaums. Folge sind Funktionsstörungen der Elektrik in vielen Bereichen, die unter Umständen auf den ersten Blick nichts mit einer Tür zu tun haben. Vornehmlich betroffen sind natürlich die Verbraucher in den Türen (Zentralverriegelung, Fensterheber und elektrische Spiegel).
  • Bei älteren T4 mit Dieselmotor kommt es häufig zum Teilausfall der Zentralelektrik im Bereich des Relais für die Glühkerzen. Durch den hohen Strom werden die Kontakte oder sogar die Leiterbahnen an/in der Zentralelektrik irreparabel beschädigt. Abhilfe schafft dann nur noch der Tausch der Zentralelektrik, wofür man nur für das Ersatzteil bei VW knapp 200 Euro bezahlen muss; im Internet erhältlich ab 1 Euro.
  • Der Zündanlassschalter ist nicht selten defekt, wobei durchaus nur einzelne Kontakte betroffen sein können. Hauptgründe dafür sind neben dem Verschleiß durch die ständige Nutzung eine Überlastung durch den (inkorrekten) Anschluss zusätzlicher Verbraucher an den Schalter. Der Schalter selbst kostet nicht viel (ca. 15 Euro), der Austausch ist aber recht aufwändig.
  • Zu leichtgängige Verriegelungsknöpfe an den Türen, die quasi von alleine 'herunter fallen', wenn sie nach oben gezogen wurden, deuten auf einen Bruch der Feder im Türschloss hin. Folge kann sein, das die Zentralverriegelung bei leichten Erschütterungen des Fahrzeuges die Türen ungewollt verriegelt. Diese Feder gibt es nicht als Ersatzteil; es wird ein neues Schloss benötigt, das ab ca. 45 Euro kostet.
  • Weitere Schwachpunkte sind das Relais 109 bei den TDI-Motoren vor ca. 2000 und das Relais 140 bei T4 mit Klimaanlage.

Prüfpunkte:

  1. Sämtliche elektrischen Verbraucher einer umfassenden Funktionsprüfung unterziehen. Bei T4 mit Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung das Ver- und Entriegeln der Türen mit allen Schlüsseln mit Sender (normalerweise 2) prüfen.
  2. Sinnvoll ist auch eine Überprüfung der Lüfter für die Kühler, weil deren Reparatur meist aufwändig und teuer ist. Bei T4 mit Klimaanlage genügt es in der Regel, diese einzuschalten, weil dann die Lüfter in Stufe 1 anlaufen. Bei T4 ohne Klimaanlage sollte man zum Test den Thermoschalter für die Lüfter überbrücken.
  3. Kabelbäume zu den Türen vorne durch Beiseiteschieben des Faltenbalges optisch prüfen.
  4. Bei T4 mit Wegfahrsicherung einen Motorstart mit allen Schlüsseln (normalerweise 3) durchführen. Den Motor jedes Mal mindestens 10 Sekunden laufen lassen, weil die Wegfahrsicherung den Motor in der Regel erst nach ein paar Sekunden wieder abstellt.
  5. Ladespannung der Lichtmaschine messen. Sie muss bei laufenden Motor und ausgeschalteten Großverbrauchern (Gebläse, Klimaanlage wg. Lüfter, Heckscheibenheizung etc.) spätestens nach einer kurzen Drehzahlerhöhung über 1.500 U/min im Bereich von 13,8 bis 14,3 Volt liegen; die Kontrollleuchte im Tacho muss aus sein und darf nicht flackern. Werte außerhalb dieses Bereiches deuten auf ein Problem hin, wenn nicht gerade während der Messung eine teil- bis ganz entladene Batterie aufgeladen wird.
  6. Bei T4 mit Zweitbatterie die Funktionsfähigkeit des Trennrelais durch Spannungsmessung an der Zweitbatterie prüfen. Nach dem Anlassen des Motors sollte die Spannung im Vergleich zu der bei ausgeschalteter Zündung deutlich angestiegen sein. Ist das nicht der Fall, kann man von einem Defekt des Trennrelais (ab ca. 20 Euro) oder der Verkabelung ausgehen.

Heizung und Lüftung[Bearbeiten]

Allgemeine Informationen und Schwachstellen:

Prüfpunkte:

  1. Bei warmen Motor prüfen, ob sich die Temperaturen an den vorderen und hinteren Ausströmern zwischen kalt und warm einstellen lassen. Ist dies beim Warmluftgebläse hinter den vorderen Sitzen nicht möglich, kann man von einem defekten Regulierventil bzw. defekten Elektroventil für den Zusatzwärmetauscher ausgehen. Die Instandsetzungskosten dafür belaufen sich auf ca. 100 bis 200 Euro.
  2. Prüfen, ob sich bei allen Gebläsen die Drehzahlen in den vorgegebenen Stufen einstellen lassen. Ist dies nicht der Fall, liegt bei T4 ohne Climatronic in der Regel ein Problem mit dem Gebläseschalter oder dem Vorwiderstand für das Gebläse vor. Die Preise für Vorwiderstände liegen in der Größenordnung von 35 Euro.
    Bei T4 mit Climatronic könnte dies auf den Defekt eines Gebers oder eines Gebläsesteuergerätes (> 150 Euro) hindeuten.
  3. Macht ein Gebläse Lärm (Quietschen, Jaulen), was häufig erst bei Kurvenfahrt auffällt, ist dies meist ein Zeichen für ein verschliessenes Gebläselager. Die Reparatur ist insbesondere beim vorderen Frischluftgebläse aufwändig und damit teuer. Gebläsemotoren kosten ab 65 Euro.


Klimaanlage[Bearbeiten]

Allgemeine Informationen und Schwachstellen:

  • Gerade bei T4 mit Climatronic kommt es bei den Baujahren 1999 bis ca. 2001 überdurchschnittlich häufig zu Defekten des Klimakompressors. Und erfahrungsgemäß ist das weitestgehend unabhängig davon, ob Klimawartungen durchgeführt wurden oder nicht. Kompressordefekte kündigen sich häufig (aber nicht immer) durch unnormale Geräusche während des Klimabetriebes an, die verschwinden, wenn die Klimaanlage ausgeschaltet wird. Die Reparatur eines Klimakompressors kostet ab ca. 1.100 Euro.
  • Die Klimaanlage kann bei allen T4 - über den Daumen - erst bei einer Außentemperatur um die 5°C eingeschaltet werden. Bei niedrigeren Außentemperatur sollte man daher zur Prüfung z.B. in ein Parkhaus fahren.
  • Sobald die Klimaanlage eingeschaltet wird, müssen die Lüfter für den Kühler in Stufe 1 laufen.
  • Bei T4 mit Climatronic wird unter Umständen und wohl nicht bei allen T4 schon beim Einschalten der Zündung die Umwälzpumpe für den Kühlmittelkreislauf in Betrieb genommen. Naturgemäß verschleisst sie dabei im Laufe der Jahre (z.B. Kohlen des Elektromotors).
  • Probleme mit Verschmutzungen, Feuchtigkeit, Verkeimungen etc. in den Ansaugkanälen und im Verdampfergehäuse machen sich meist kurz nach dem Einschalten durch unangenehme Gerüche bemerkbar.

Prüfpunkte:

  1. Bei T4 mit Climatronic Zündung einschalten und die elektrische Umwälzpumpe kontrollieren. Läuft sie nicht, liegt wahrscheinlich ein Defekt eben dieser Pumpe vor. Sie kostet im Tausch ca. 150 Euro.
  2. Klimaanlage ausschalten und Motor anlassen und im Leerlauf laufen lassen.
  3. Klimaanlage einschalten. Die Drehzahl darf nur kurz abnehmen und muss sich schnell wieder normalisieren. Das Zuschalten des Klimakompressors sollte 'spürbar' sein (Einschaltruck). Allerdings dürfen keine Geräusche, Vibrationen etc. auftreten. Ist das der Fall, könnte dies auf einen bevorstehenden Defekt des Klimakompressors oder ein Problem mit dem Riementrieb hindeuten. Schaltet die Klimaanlage trotz ausreichend hoher Außentemperatur nicht ein, kann ein Defekt im Bereich der Elektrik oder - wahrscheinlicher - ein Problem mit dem Kältemittelkreislauf (z.B. Kompressor) vorliegen. Ein Abschätzen der Reparaturkosten ist erst nach einer mäßig aufwändigen Fehlersuche möglich.
  4. Auf Gerüche achten. Treten unangenehme Gerüche auf, so kann dies ein Zeichen für suboptimales Nutzerverhalten des Vorbesitzers sein (z.B. viel Umluftbetrieb) oder für Probleme mit dem Ableiten von Kondenswasser sein. Bei Letzterem findet sich auch häufig Feuchtigkeit unterhalb der Verdampfer, also vorne im Bereich der Mittelkonsole (Teppiche) oder an der rechten D-Säule hinter der Verkleidung. Neben einer eventuellen Reparatur der Abläufe ist bei Gerüchen während des Klimabetriebes in der Regel eine Desinfektion der Anlage erforderlich. Die Kosten dafür bewegen sich in der Größenordnung von 20 bis 150 Euro.
  5. Klimaanlage einige Minuten mit maximaler Leistung laufen lassen (Temperatureinstellung KALT, hohe Gebläsedrehzahl) und die Ausströmtemperatur vorne am Mittenausströmer und ggf. hinten am Klimahimmel (T4 mit Doppelklimaanlage bzw. Climatronic) messen. Vorne sollte sich eine Temperatur deutlich unter 10°C einstellen (optimal: 6 bis 8°C), hinten sollten es 10°C und ggf. weniger sein. Werden diese Temperaturen nicht erreicht, deutet das auf Kältemittelverlust und/oder einen 'angeschlagenen' Klimakompressor hin. In diesem Fall ist zumindest ein Klimaservice mit Kältemittel-/Kälteölaufbereitung erforderlich (Kosten ab ca. 50 Euro), ggf. sogar eine umfassendere Fehlersuche.
  6. Prüfen, ob die Lüfter für den Kühler bei nicht heissem Motor in Stufe 1 laufen. Wenn nicht, liegt ein Fehler in der Elektrik vor.


Zusatz- und Standheizung[Bearbeiten]

Allgemeine Informationen und Schwachstellen:

  • T4 mit TDI-Motoren haben meist eine Zusatzheizung, auch Zuheizer genannt, die während des Motorlaufs automatisch arbeitet und das Kühlmittel zusätzlich erwärmt.
  • Viele Fehler im Bereich des Zuheizers und der Standheizung zeigen sich erst, nachdem sie einige Zeit (> 5 Minuten, idealerweise deutlich mehr) gelaufen sind. Beim Test also Geduld haben und nicht einfach nur das Einschalten abwarten.
  • Es gibt eine Vielzahl von Fehlermöglichkeiten, weswegen an dieser Stelle nur auf die Artikel Standheizung und Zuheizer verwiesen wird.
  • Bei T4 mit Wasserstandheizung wird schon beim Einschalten der Zündung die Umwälzpumpe für den Kühlmittelkreislauf in Betrieb genommen. Naturgemäß verschleisst sie dabei im Laufe der Jahre (z.B. Kohlen des Elektromotors).
  • Bei Luftstandheizungen muss die Brennkammer des Heizgerätes in der Regel nach 10 Jahren getauscht oder zumindest geprüft werden. Wird dies nicht gemacht, wird es sehr wahrscheinlich Probleme mit dem TÜV geben. Tausch bzw. Prüfung sind mit sehr hohen Kosten verbunden.


Prüfpunkte:

  1. * Bei T4 mit Wasserstandheizung Zündung einschalten und das Anlaufen der Umwälzpumpe für den Kühlmittelkreislauf prüfen.
  2. Kalten Motor starten, um die Funktion des Zuheizers zu prüfen. Er muss bei Außentemperaturen unter ca. 5°C kurz nach dem Anlassen des Motor ohne Qualmen anlaufen, was sich durch zunehmendes Klackern der Dosierpumpe und zunehmendes Geräusch des Verbrennungsluftgebläses bemerkbar macht. Motor und damit Zuheizer mindestens 5 Minuten laufen lassen; der Zuheizer darf nicht abschalten.
    Liegt die Außentemperatur über 5°C, muss zum Test des Zuheizers vorher der Außentemperaturschalter überbrückt werden.
  3. Vorhandene Standheizung(en) einschalten und laufen lassen. Beim Start der Standheizung darf nur wenig Qualm erkennbar sein.
  4. Bei verbauter Luftstandheizung das Alter der Brennkammer prüfen.


Weblinks[Bearbeiten]