Stabilisator

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Funktion[Bearbeiten]

Der Stabilisator ist ein Federelement beim Automobil, das zur Verbesserung der Straßenlage beiträgt.
Die Federwirkung wird durch die Verdrehung (Torsion) von runden Drehstäben erreicht.

Der Mittelteil des Stabilisators ist drehbar an der Karosserie, die abgewinkelten Enden, die als Hebel wirken, sind über Gummielemente an den Radaufhängungen, beispielsweise Querlenkern, angebracht.
Beim Anheben eines Rades (Einfedern) wird über die Verdrehung des Stabilisators das andere Rad ebenfalls angehoben, beim Absenken ebenso gesenkt. Dadurch wird bei Kurvenfahrten dem übermäßigen Wanken der Karosserie entgegengewirkt. Bei gleichzeitigem Einfedern beider Räder tritt der Stabilisator nicht in Aktion.

Härteverstellbare Stabilisatoren werden im Rennsport genutzt, um das Eigenlenkverhalten des Fahrzeugs für die jeweilige Strecke zu optimieren. Eine härtere Einstellung nur eines Stabilisators bewirkt eine Verschiebung der Bodenhaftung zur jeweils anderen Achse. Übersteuern lässt sich beispielsweise durch eine härtere Einstellung an der Vorderachse, oder eine weichere Einstellung an der Hinterachse korrigieren. (Quellenangabe)

Grundsätzlich besitzen alle T4 ab Werk nur einen 'kleinen' Stabilisator mit einem Stabdurchmesser von 23,5 mm an der Vorderachse. Bei T4 mit Sportfahrwerk, ESP und mit besonderen Aufbauten (z.B. Krankenwagen) ist jedoch serienmäßig auch ein Stabilisator an der Hinterachse verbaut. Ob und welcher Stabilisator an welcher Achse verbaut ist, lässt sich durch eine Sichtprüfung oder durch einen Blick in den Fahrzeugdatenträger anhand der PR-Nummern herausfinden:

PR-Nummer Stabilisator
0AB Stabilisator vorn 23,5 mm
0AC Stabilisator vorne verstärkt 27 mm
0BA ohne Stabilisator hinten
0BB Stabilisator hinten 26 mm
0BC Stabilisator hinten 20 mm
0Bd Stabilisator hinten 28 mm


Ist der T4 ab Werk mit einem Stabilisator an der Hinterachse ausgestattet, wurde laut VW vorne immer der grosse Stabilisator mit 27 mm verbaut. Grund hierfür ist - siehe oben - die Vermeidung einer starken Übersteuertendenz des Fahrzeuges bei (zu) schneller Kurvenfahrt. Jedoch finden sich an T4 mit ESP serienmäßig und dem kleinsten Hinterachsstabilisator auch vorn der kleine 23,5mm Stabilisator.

Einbauort[Bearbeiten]

Der vordere Stabilisator ist über je eine Stabilisatorstütze am unteren Achslenker links und rechts befestigt. Die Lager (Schellen) sind am Aggregateträger befestigt.

Stabilisator vorne (27 mm)
Stütze Stabilisator vorne
Schelle Stabilisator vorne

Der hintere Stabilisator ist links und rechts am Achslenker sowie mit Lagerböcken am Querträger befestigt.

Stabilisator hinten (28 mm)


Auf-/Nachrüstung[Bearbeiten]

Vorderachse[Bearbeiten]

Einbau 27er Stabilisator[Bearbeiten]

Der Aufwand für den Aus- und Umbau ist an der Vorderachse ganz erheblich, weil eine Menge Teile vorher abgebaut werden müssen. Gemäß VW muss zudem der gesamte Aggregateträger gelöst und (hinten) abgelassen werden. Wird die vorhandene Stabilisatorstange nicht mehr benötigt, kann man sich jedoch eine Menge Arbeit ersparen, indem man sie z.B. mit einer Flex zerteilt. Der Umbau auf einen 27er Stabilisator erfolgt dann in ca. 3 Stunden gemäß den nachfolgenden Arbeitsschritten (ColaMike in T4Forum.de):

  1. Räder abbauen.
  2. Untere Stoßdämpferschraube, Stabilisatorlager und Spurstangenkopf lösen.
  3. Stabilisatorstange in der Mitte zerteilen; z.B. mit einer Flex.
  4. Abgasrohr am Katalysator abschrauben und abnehmen.
  5. Schaltgestänge lösen.
  6. 27er Stabilisator am Schaltgestänge vorbei einführen.
  7. Alle gelösten Teile wieder befestigen.


Austausch von Verschleißteilen bei dem 27mm (ab 1996) Stabilisator[Bearbeiten]

Der Wechsel der Koppelstange sollte kein Problem darstellen. Unten ist sie mit dem Stoßdämpfer an der langen Schraube verschraubt, oben ist sie direkt in den Stabilisator verschraubt. Sollte man die 19erSW Schraube oben nicht gelöst bekommen, so muss man das Ende der Koppelstange mit einen Schweißbrenner (Acetylen oder Propan mit Sauerstoff) kurz zur Rotglut bringen und dann sofort die Schraube lösen. Vorsicht mit der Flamme bezüglich der Bremsleitungen, Stoßdämpfer etc.
Der Austausch der Stabibuchsen ist etwas schwieriger, jedoch aufgrund der Bauart sehr langlebig. Nach meiner Erfahrung geht der Wiedereinbau ausschließlich mit Druckluftratsche. Wichtig: Diese Arbeit sollte bei stehendem, nicht aufgebocktem Fahrzeug durchgeführt werden, da bei einseitigem Aufbocken der Stabilisator unter Spannung steht und bei beidseitig aufgebocktem Fahrzeug der Stabilisator durch die Koppelstange nach hinten gedrückt wird. Benötigt wird eine Druckluftratsche, eine mittellange 16er Nuss, ein großer Schraubenzieher um die Buchsen herauszudrücken und später in die richtige Lage zu drücken. Es erleichtert die Arbeit wenn man die Schmutzfänger abbaut.
Reihenfolge: Beide Seiten Schrauben lösen, beide Seiten Buchsen wechseln, beide Seiten festschrauben. Die neuen Buchsen unbedingt kontrollieren ob die Gewebeeinlage vollständig bis zum Rand geht, ich hatte eine, die war nur mittig belegt und der Stabi, nein das ganze Auto knarzte wie ein alter Mann und schon nach 200 km war der Stabilisator an der Stelle ohne Gewebeeinlage 1 mm eingelaufen. Ein leichtes Knarzen brennt sich i.d.R. innerhalb von 500 km weg. Bei starkem Knarzen bessere Buchsen einbauen.

Ich kann empfehlen die Buchsen bei VW zu kaufen, die Qualität ist geprüft und der Preisunterschied ca. 10,50 Euro zu ca.7 Euro /Paar vernachlässigbar. Beim Zusammenbau lose Farbe vom Stabi entfernen und die Gleitstelle, wenn nötig, mit mind. 800er Schleifpapier leicht glätten/entrosten. Der Zusammenbau erfolgt völlig trocken ohne Fett und Öl. Nur mit der Druckluftratsche lässt sich in der Enge die nötige Drehbewegung mit Druckkraft erzeugen, so dass die Schraube ins Gewinde greift. Eigentlich gehen alle Arbeitsschritte bei Lenkung in Mittelstellung, manchmal kann es jedoch leichter sein, den Gummibalg des Lenkgetriebes ganz auszufahren. Neue Stabibuchse muss vor dem Wiederverschrauben sehr exact in ihrer richtigen Position sein, eventuell von unten hinten mit großem stumpfen Schraubenzieher wieder nach aussen drücken. Wenn alles stimmt steht die Schraube vor dem verschrauben leicht nach vorne geneigt im Schraubloch. Es kann behilflich sein den Stabi an der Koppelstange nach hinten zu drücken. Nun mit der Druckluftratsche unter festem senkrechtem Druck die Schraube einschrauben. Mit normaler Ratsche nochmal nachziehen.

Hinterachse[Bearbeiten]

Die einhellige Meinung derjenigen, die einen Hinterachsstabilisator nachgerüstet haben, ist, dass sich das Fahrverhalten deutlich verbessert hat. Stellvertretend dazu ein Zitat von M. Walz aus dem T4-Forum: Ich kann leider keine Zeiten für einen Slalom vorher/nachher liefern. Subjektiv ist das Fahrverhalten sehr viel besser geworden. Flotte Kurvenfahrt macht jetzt richtig Spass. Das extreme Untersteuern ist weg. Der Geradeauslauf auf der Autobahn ist auch besser. Ohne Stabi hatte ich immer das Gefühl dass das Fahrzeug von einem Bein auf das Andere (links nach rechts u.z.) hüpft.

Trotz der doch recht hohen Kosten (siehe unten) ist die Nachrüstung ganz offensichtlich eine lohnenswerte Investition.

Aber: Bei der Nachrüstung eines Hinterachsstabilisators ist von VW zwingend der Einsatz des großen Stabilisators (27 mm) an der Vorderachse gefordert. Dieser ist - so zeigt auch die Erfahrung aus den T4-Foren - fahrwerkstechnisch sinnvoll, weil sich das Kurvenfahrverhalten mit dem Stabilisator hinten von unter- in Richtung übersteuernd verändert. Dabei spielt natürlich die Stärke des Hinterachsstabilisators eine erhebliche Rolle. Je größer der Stabdurchmesser ist, desto stärker wird die Übersteuertendenz.

Zitat MarkoLiquido im T4Forum:
Da ich vorn nur den dünneren originalen Stabi drin hab, und diesen hinten mit dem fetten 28er kombiniert habe, hab ich mein Kurven-Fahrverhalten von relativ neutral (leicht untersteuernd, da Fronttriebler) in Richtung übersteuernd verschoben. Soll heißen, in Extremsituationen (scharfes Einlenken bei höherer Geschwindigkeit) neigt mein Bus nun dazu, hinten auszubrechen. Natürlich erreiche ich eine höhere Kurvengeschwindigkeit als vorher ohne Stabi, dafür fängt er aber jetzt nicht mehr an über die Vorderräder wegzuschieben (untersteuern), sondern kommt mit dem Heck als erstes rum (übersteuern). Das stellt den gefährlicheren Fahrzustand da: Unlenkbar, Querstehen, Seiten- oder Heckeinschlag auf Hindernisse, unkontrolliertes Einfahren in die Gegenspur). Auf dem gestrigen Heimweg vom Berliner Treffen bei Stefan, hab ich beim Auffahren auf die Autobanhn (nicht direkt! sondern die lange breite Kurve vorher) bei regennasser Fahrbahn dieses Ausbrechen provoziert. Und siehe da, mein Bus verhält sich wie beschrieben. Er brach hinten aus und schob nicht über die Vorderräder weg. Durch kontrolliertes Gegenlenken (und einem fetten Slight...hehe...muß geil ausgesehen haben) konnt ich die Spur halten und hab ihn wieder eingefangen.
Quintessenz wäre also, Stabi vorn ebenfalls gegen einen stärkeren tauschen, um so das Fahrverhalten wieder zu neutralisieren. Um es nochmal heraus zuheben, diese gilt nur für die (extreme) Kombination: Originalstabi vorn - 28mm-Stabi hinten. Neigung zum Übersteuern, kann für ungeübte Fahrer bei extremen Fahrmanövern gefährlich enden. Ich werde das weiter testen (natürlich nicht auf der Autobahn, sondern bei verschiedenen Fahrbahnbeschaffenheiten (trocken - naß) auf dem Parkplatz.

Zitat von Schwabenpfeil, der einige Zeit nach dem Einbau des 28 mm-HA-Stabilisators den stärkeren Stabilisator an der Vorderachse nachgerüstet hat:
Die Ausgangssituation war wie bei den meisten, dass ich den 28mm Stabi an der Hinterachse nachgerüstet hatte und vorne dem serienmäßigen 23 mm Stabi. Fahrverhalten war o.k., im Grenzbereich leichtes Übersteuern (Reifenquietschen hinten). Allerdings, und das störte mich am meisten, hat das Auto beim Einlenken vorne sehr stark gewankt, bevor die Hinterachse das Auto stabilisiert hat. Außerdem hat das Auto sich verwunden, was sich durch das Knarzen der Rückbank bemerkbar machte.
Mit dem 27er Stabi vorn ist das Fahrverhalten sehr stark an einen PKW angenähert. Kaum Seitenneigung, spontanes Einlenken, leichtes Untersteuern.
Der Fahrkomfort hat sich nicht verschlechtert - ich habe zumindest nichts gemerkt.

Teile[Bearbeiten]

Teile für Nachrüstung

Es werden die nachfolgenden Teile benöigt, die aber nicht mehr alle bei VW erhältlich sind. Z.B. ist der 27mm-Stabilisator seit Herbst 2013 nicht mehr erhältlich.

Teilenummer Bezeichnung Preis (2011)
7D0 511 407 Stabilisator 20 mm (mit 4 Gummilagern)
entfallen, 1x 7D0 511 409 und 4x 7D0 511 413 nutzen
-
7D0 511 409 Stabilisator 20 mm ca. 115 Euro
7D0 511 413 Gummilager 20 mm ca. 3,00 Euro
701 511 407 C Stabilisator 26 mm (mit 4 Gummilagern)
entfallen, 1x 701 511 409 C und 4x 701 511 413 nutzen
-
701 511 409 C Stabilisator 26 mm ca. 115 Euro
701 511 413 Gummilager 26 mm ca. 3,00 Euro
7D0 511 407 A Stabilisator 28 mm (mit 4 Gummilagern)
entfallen, 1x 7D0 511 409 A und 4x 7D0 511 413 A nutzen
-
7D0 511 409 A Stabilisator 28 mm ca. 150 Euro
7D0 511 413 A Gummilager für Stabilisator 28 mm (1 Stk von 4) ca. 4,80 Euro
701 804 933 D 2x Lagerbock je ca. 25 Euro
N 010 218 6 12x Sechskantschrauben für Lagerbock (M6x25) je ca. 0,36 Euro
701 511 417 4x Schelle (alle mm) je ca. 5,20 Euro
N 102 952 01 12x Blindnietmuttern für Lagerbock (M6x5,5-8) je ca. 0,80 Euro
N 904 085 04 2x Blindnietmuttern für Schellen (M8) (ersetzt N 904 085 01) je ca. 0,85 Euro
N 010 242 22 4x Sechskantschrauben für Schellen (M8x25) je ca. 0,38 Euro


Mit den o. a. Preisen wird man für den 28 mm-Stabilisator ca. 320 Euro (inkl. Steuer) investieren müssen, wozu noch die Kosten für Korrosionsschutz etc. kommen.

Einbau[Bearbeiten]

Hinweise:

  • Nachfolgend wird der Einbau gemäß VW-Anleitung beschrieben. Einige Bilder decken sich nicht zu 100% mit dieser Anleitung, weil teilweise andere Blindnietmuttern/Schrauben genutzt wurden (z.B. hat MarkoLiquido statt der M6-Muttern und -schrauben M8er für die Lagerböcke genutzt).
  • Ggf. müssen die Löcher für die Blindnietmuttern M6 am Querträger zur Aufnahme der Muttern zunächst auf 9,5 mm aufgebohrt werden.
  • Beim Einbau ist darauf zu achten, dass die Oberfläche des Stabilisators (Lackschicht als Korrosionsschutz) nicht beschädigt wird. Wenn es dennoch passiert, sollten Lackschäden beseitigt und die Stellen mit Unterbodenschutz geschützt werden. Des weiteren sollten ebenfalls die Schrauben, Muttern und alle bearbeiteten Stellen des Fahrwerkes gegen Korrosion geschützt werden; z.B. mit Hohlraumkonservierung (Achslenker) und/oder Unterbodenschutz.
  • Vor dem Einsetzen der Blindnietmuttern Unterbodenwachs entfernen.
  • Ohne Blindnietmutternzange kann man die Blindnietmuttern nach der im Artikel Blindnietmutter beschriebenen alternativen Methode setzen. Leider drehen sich die Nieten dabei recht leicht mit. Tipp von mannimmond: Sind 2 Blindnietmuttern (je eine links und rechts) gesetzt, kann man den Lagerbock zum Fixieren dieser Blindnietmuttern nutzen, in dem man ihn mit den 2 Schrauben befestigt. Er drückt so auf den Bund der Blindnietmuttern und wirkt quasi als Gegenhalter. Dazu wird der Lagerbock für jede Schraube abgeschraubt, dann die Schraube (mit Mutter) für das Anziehen der Blindnietmutter durch das entsprechende Loch im Lagerbock in die nächste Blindnietmutter eingeschraubt und so angezogen, dass ihr Bund am Lagerbock anliegt. Dann wird der Lagerbock (mit der Blindnietmutter im richtigen Loch) wieder angesetzt und festgeschraubt. Nun läßt sich die Blindnietmutter einziehen.

Werkzeug:

  • Schraubenschlüssel für Schrauben M6 und M8
  • Drehmomentschlüssel mit passenden Einsätzen für M6 (15 Nm) und M8 (30 Nm)
  • Blindnietmutternzange (zur Not geht's auch ohne - siehe Blindnietmutter)
  • Ggf. Bohrer (9 oder 9,5 mm) zum Aufbohren der Löcher für die Blindnietmuttern
  • Unterbodenschutz
  • Ggf. Schraubensicherungsmittel


Arbeitsschritte:

  1. Blindnietmuttern M6 in die vorhandenen Löcher im Querträger einsetzen; vorher ggf. auf den zu den Blindnietmuttern passenden Durchmesser aufbohren. Werden die Blindnietmuttern mit Schraube, Mutter und Scheibe eingesetzt (siehe Artikel Blindnietmutter), dies mit 15 Nm machen.
    Blindnietmuttern im Querträger
  2. Lagerbock mit 6 Schrauben M6 am Querträger befestigen; Anzugsmoment 15 Nm. Dabei auf die richtige Einbaulage achten.
    Lagerbock um 180 Grad verdreht eingebaut
    Lagerbock korrekt eingebaut
  3. Blindnietmuttern M8 in die vorhandenen Löcher im Achslenker einsetzen; vorher ggf. auf den zu den Blindnietmuttern passenden Durchmesser aufbohren. Werden die Blindnietmuttern mit Schraube, Mutter und Scheibe eingesetzt (siehe Artikel Blindnietmutter), dies mit 25 Nm machen.
    Blindnietmutter im Achslenker
  4. Schelle mit einer Seite in die bereits vorhandene Aussparung einsetzen und auf der anderen Seite mit der M8-Schraube provisorisch befestigen.
    Schelle am Achslenker
    Es ergibt sich folgendes Bild:
    Schelle und Lagerbock befestigt
  5. Stabilisator zunächst in die Lagerböcke heben, je eine Schelle links und rechts am Lagerbock einstecken und mit M8-Schraube befestigen; Anzugsmoment 30 Nm. Dann die Stabilisatorenden links und rechts mit den Schellen in den Achslenkern befestigen; Anzugsmoment ebenfalls 30 Nm.
    Stabi-Befestigung am Lagerbock
    Stabi-Befestigung am Achslenker
  6. Unterbodenschutz/Wachs wiederherstellen.


Und so sollte es dann aussehen:

Stabilisator eingebaut


Quellenangabe[Bearbeiten]

Artikel Stabilisator (Automobil). In: Wikipedia, Die freie Enzyklopädie. Bearbeitungsstand: 24. Dezember 2006, 12:16 UTC. URL: http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Stabilisator_%28Automobil%29&oldid=25488339