https://t4-wiki.de/w/api.php?action=feedcontributions&user=AsbestanzugnM&feedformat=atomT4-Wiki - Benutzerbeiträge [de]2024-03-29T12:17:37ZBenutzerbeiträgeMediaWiki 1.39.3https://t4-wiki.de/w/index.php?title=AMV&diff=23395AMV2011-05-30T05:38:26Z<p>AsbestanzugnM: </p>
<hr />
<div>'''AMV''' ist der [[Motorkennbuchstabe]] für einen 6-Zylinder-Benzinmotor mit den u.g. technischen Daten. Er wird häufig auch als [[V6]] bezeichnet. Der '''AXK''' ist die von den technischen Daten praktisch identische Version für den amerikanischen Markt, er besitzt die in den USA geforderten Erweiterungen zur Überprüfung der Benzindampfrückführung: Eine elektrische Druckpumpe sowie einen Kraftstofftankdrucksensor, der Motor wird wohl in Mexiko gefertigt.<br />
<br />
Der AMV ist der leistungsstärkste Motor im T4. Er wurde nur mit [[Automatikgetriebe]] ausgeliefert.<br />
<br />
<br />
'''Technische Daten:'''<br />
[[Bild:Motor_Leistungsdiagramm_AMV.jpg|thumb|300px|Leistungsdiagramm AMV]]<br />
{|border="1" cellspacing="0" cellpadding="5"<br />
|-----<br />
| Typ || V6-Benziner<br />
|-----<br />
| Zylinder || 6<br />
|-----<br />
| Hubraum (ccm) || 2792<br />
|-----<br />
| Leistung (kW/PS) || 150 / 205 <br/>6200 U/min<br />
|-----<br />
| Drehmoment (Nm) || 245 <br/>2500-5500 U/min<br />
|----<br />
| Hub (mm) || 90,3<br />
|-----<br />
| Bohrung (ccm) || 81<br />
|-----<br />
| Verdichtung || 10,7<br />
|-----<br />
| Kraftstoff (ROZ) || 98<br />
|-----<br />
| Katalysator || ja<br />
|-----<br />
| Turbolader || nein<br />
|-----<br />
| LLK || nein<br />
|----- <br />
| AGR || nein<br />
|-----<br />
| Zündung/ESP || [[Motronic]]<br />
|-----<br />
| Bauzeit || 05/2000 - 06/2003<br />
|-----<br />
| Einheiten || ca. 4.060 Stk<br />
|}<br />
[[Kategorie:Allgemeines]]<br />
[[Kategorie:Allgemeines - Abkürzungen und Begriffe]]<br />
[[Kategorie:Allgemeines - Kennbuchstaben (Motor)]]<br />
[[Kategorie:Allgemeines - Technische Daten]]<br />
[[Kategorie:Motor]]<br />
[[Kategorie:Motor - Motorkennbuchstabe]]<br />
[[Kategorie:Motor - Technische Daten]]</div>AsbestanzugnMhttps://t4-wiki.de/w/index.php?title=Zylinderkopf&diff=23343Zylinderkopf2011-05-14T11:46:14Z<p>AsbestanzugnM: /* Bestandteile */</p>
<hr />
<div>[[Bild:Motor_Zylinderkopf_Bild.jpg|250px|thumb|Zylinderkopf eines T4-Motors]]<br />
== Allgemeine Informationen ==<br />
([[#Quellenangabe|Quellenangabe für den gesamten Abschnitt]])<br />
<br />
Der '''Zylinderkopf''' dichtet den Verbrennungsraum eines Verbrennungsmotors ab und ist dazu am Ende des Zylinders über dem oberen [[Totpunkt]] des Kolbens angeordnet. Bei Viertaktmotoren beherbergt er die Ventilsteuerung für die Gaswechselvorgänge, bei Ottomotoren auch die [[Zündkerze]]n. Hierdurch gehört der Zylinderkopf neben dem Motorblock zu den aufwendigsten und teuersten Teilen eines Fahrzeugs.<br />
<br />
<br />
=== Typologie ===<br />
Verbrennungsmotoren und ihre Zylinderköpfe lassen sich nach folgenden Merkmalen klassifizieren:<br />
<br />
* Zweitaktmotoren (ohne Ventile) oder Viertaktmotoren (mit Ventilen).<br />
* Ottomotoren (mit [[Zündkerze]]n) oder Dieselmotoren (ohne [[Zündkerze]]n, stattdessen [[Einspritzdüse]]n).<br />
* Saugmotoren (mit Vergaser) oder Einspritzmotoren (ohne Vergaser).<br />
* Untenliegende oder obenliegende [[Nockenwelle]].<br />
* Einfache oder doppelte Nockenwellen.<br />
<br />
<br />
=== Bestandteile ===<br />
[[Bild:Motor_Vakuumpumpe_Einbaulage_Bild.jpg|thumb|300px|[[AXG]]-Zylinderkopf ohne Nockenwelle]]<br />
Je nach Kombination der o.g. Kriterien enthält ein Zylinderkopf...<br />
<br />
* Einlassventile: Durch sie wird entweder Luft (bei Dieselmotoren) oder das vom Vergaser oder der Einspritzanlage erzeugte Luft-Kraftstoff-Gemisch angesaugt. Da dieses angesaugte Gas kalt ist, sind die Einlassventile nicht so hohen Temperaturen ausgesetzt wie die Auslassventile.<br />
* Auslassventile: Durch diese entweicht das Abgas in die Abgasleitung ([[Abgaskrümmer]]), umgangssprachlich auch [[Auspuff]] genannt. Auslassventile sind daher hohen Temperaturen ausgesetzt.<br />
* [[Nockenwelle]](n): Bei Motoren mit einfacher obenliegender [[Nockenwelle]] (OHC = overhead camshaft) oder doppelter obenliegender [[Nockenwelle]] (DOHC = double overhead camshaft) beherbergt der Zylinderkopf auch eine oder zwei [[Nockenwelle]]n. Diese öffnen und schließen die Ventile direkt oder indirekt, und werden hierzu beispielsweise mit einer Steuerkette von der [[Kurbelwelle]] angetrieben. Die Drehzahl einer [[Nockenwelle]] ist immer halb so groß wie die der [[Kurbelwelle]], da es sich um einen Viertaktmotor handelt.<br />
* [[Zündkerze]]n: Bei Viertaktottomotoren geben diese bei jeder zweiten [[Kurbelwelle]]n-Umdrehung einen Zündfunken ab, bei Zweitaktmotoren bei jeder [[Kurbelwelle]]n-Umdrehung. Dieselmotoren besitzen keine [[Zündkerze]]n.<br />
* Lage der [[Einspritzdüse]]n: Bei Diesel-Direkt-Einspritzmotoren spritzen sie direkt in den Brennraum und sind entsprechend hohen Drücken und Temperaturen ausgesetzt. Bei [[Vorkammer]]- oder [[Wirbelkammer]]-Dieselmotoren spritzen sie in die Kammer ein und sind relativ hohen Drücken ausgesetzt.<br />
* Benziner-Einspritzventile: teils sind sie am Zylinderkopf fest montiert (oftmals bei Einzeldüsen pro Zylinder, "Multi Point"), teils jedoch auch am vor dem Zylinderkopf liegenden [[Saugrohr|Einlasskrümmer]] (in Fällen von "Single Point"-Einspritzungen). Bei konventionellen Benziner-Einspritzmotoren liegen sie im kühlen Ansaugrohr-Bereich, im Zylinderkopf oder im [[Krümmer]] davor, und sind durch die Einlassventile vom Brennraum getrennt.<br />
<br />
=== Konstruktive Merkmale ===<br />
Ein Verbrennungsvorgang in einem Zylinder übt auf den Zylinderkopf dieselbe Kraft aus wie auf den Kolben. Deshalb ist der Zylinderkopf sehr hohen Kräften ausgesetzt, die ihn nach außen drücken. Er ist aus diesem Grund oft nicht am Zylinder, sondern direkt am Kurbelwellengehäuse festgeschraubt, mit langen Zugankern bzw. Stehbolzen, die durch entsprechende Bohrungen durch die Zylinder hindurch geführt sind, und spannt den dazwischenliegenden Zylinder so fest ein, dass der Motor trotz elastischer Schwingungen dicht bleibt. Besitzt der Motor einen Motorblock, so wird der Zylinderkopf oft mittels Dehnschrauben befestigt, die nur einmal verwendet werden dürfen. Es ist sehr wichtig, bei der Montage einen Drehmomentschlüssel zu nehmen, um das vorgeschriebene Anzugsmoment dieser hoch belasteten Schraubenverbindung genau einzuhalten. Auch ist eine exakte Beachtung der festgelegten Vorgehensweise bzgl. Verschraubungs-Reihenfolge, Drehmoment-Stufungen und eventueller Kontrollpflicht nach Zeitablauf notwendig.<br />
<br />
Die beweglichen Teile sind bei allen modernen Motoren in den Ölkreislauf einbezogen. Das Schmierdrucköl wird meist durch einen Zylinderkanal und die Zylinderkopfdichtung zum Zylinderkopf geleitet, oder in seltenen Fällen und bei alten Motorenbauarten durch eine separate verschraubte Ölleitung. Zum Schutz gegen den Austritt von drucklosem Spritzöl am Zylinderkopf genügt ein einfacher dünnwandiger [[Zylinderkopfdeckel]] mit Gummi- oder Korkdichtung.[...]<br />
<br />
Obenliegende [[Nockenwelle]]n werden entweder durch eine [[Steuerkette]] oder durch einen [[Zahnriemen]] angetrieben. [...]<br />
<br />
Die Kühlung erfolgt über eine Längs- oder Querströmung des [[Kühlwasser]]s. Bei der Querströmung strömt das Kühlmedium von der Auslass- zur Einlassseite oder Umgekehrt; bei der Längsströmung im wesentlichen von der Rückseite in [[Kurbelwelle]]nlängsrichtung zur Vorderseite. Die Querströmung ist vorteilhafter, da die Kühlung aufgrund eines deutlich geringeren Druckverlustes effektiver erfolgt und somit die Antriebsleistung der [[Wasserpumpe]] stark verringert werden kann.<br />
<br />
<br />
== Zylinderkopf im T4 ==<br />
=== Übersicht ===<br />
Der Zylinderkopf ist auf dem [[Zylinderblock]] montiert. Zwischen beiden befindet sich die [[Zylinderkopfdichtung]]. Auf dem Zylinderkopf befindet sich der [[Zylinderkopfdeckel]], der den [[Nockenwelle]]nraum nach außen abdichtet.<br />
<br />
Die T4-Motoren sind nach einem Baukastensystem aufgebaut, sodass sich viele gleiche Motorteile bei unterschiedlichen Motoren wiederfinden. Dies gilt auch für den Zylinderkopf. <br/>Bezogen auf die heutige Ersatzteilversorgung sind folgende Zylinderköpfe (ohne Ventile und [[Nockenwelle]]) identisch:<br />
* [[AAB]], [[AJA]]<br />
* [[AJT]], [[ACV]], [[AUF]], [[AHY]], [[AXG]], [[AYC]], [[AYY]]<br />
* [[AET]], [[AEU]], [[APL]], [[AYY]]<br />
<br />
<br />
=== Arbeiten am Zylinderkopf ===<br />
<br />
==== Ausbau ====<br />
'''Hinweise:'''<br />
* Alle Arbeiten müssen bei kaltem Motor erfolgen.<br />
* Beim Ausbau Lösereihenfolge einhalten: <br />
{|<br />
|[[Bild:Motor_Zylinderblock_Loesereihenfolge_4_Zylinder.jpg|thumb|none|300px|Lösereihenfolge beim 4-Zylindermotor (Fotomontage)]]<br />
|[[Bild:Motor_Zylinderblock_Loesereihenfolge_5_Zylinder.jpg|thumb|none|350px|Lösereihenfolge beim 5-Zylindermotor]]<br />
|}<br />
<br />
<br />
==== Einbau ====<br />
'''Hinweise:'''<br />
* [[Zylinderkopfdichtung]] erst direkt vor dem Einbau des Kopfes aus der Verpackung nehmen und äußerst sorgfältig behandeln; Verschmutzungen oder Beschädigungen der Silikonschicht und im Sickenbereich können zu Undichtigkeiten führen.<br />
* Bei T4 mit einer Weichstoff-[[Zylinderkopfdichtung]] (z.B. [[ABL]] bis 10/1993 oder [[AAB]] bis 01/1995) wird neue Metall-[[Zylinderkopfdichtung]] mit anderer Stärke eingebaut. Bei diesen Motoren müssen daher auch die [[Wirbelkammer]]n ersetzt werden.<br />
* Beim Einbau darf kein Kolben auf [[OT]] stehen. Um dies sicherzustellen, die [[Kurbelwelle]] vor dem Aussetzen des Kopfes auf [[OT]] stellen und entgegen der Motorsrehrichtung drehen, bis kein Kolben auf [[OT]] steht.<br />
* Alle Arbeiten müssen bei kaltem Motor erfolgen.<br />
* Zylinderkopfschrauben sind [[Dehnschraube]]n und dürfen nicht wiederverwendet werden.<br />
* Das Anziehen der Zylinderkopfschrauben muss in den einzelnen Stufen in einem Zug ohne Absetzen erfolgen. Der Schlüssel sollte daher so angesetzt werden, dass ausreichend Arbeitsbereich zur Verfügung steht; also vorher den Drehwinkel abschätzen. Bei den Stufen 3 und 4 (fester Winkel) bietet es sich an, den Schlüsselgriff längs zum Motor anzusetzen und in einem Zug zu drehen, bis der Griff quer zum Motor steht.<br />
* Ein Nachziehen der Zylinderkopfschrauben ist nicht erforderlich und darf insbesondere bei warmen Motor auch nicht durchgeführt werden.<br />
<br />
<br />
'''Werkzeug:'''<br />
* Schraubenschlüssel/Einsatz für Zylinderkopfschrauben; motorabhängig<br />
* Drehmomentschlüssel für o.a. Einsatz bis 60 Nm<br />
* Führungsbolzen zum Zentrieren; z.B. aus Werkzeugsatz [[Spezialwerkzeug#VW3070|VW3070]]. Alternativ kann man 2 alte Zylinderkopfschrauben nutzen, deren Kopf abgesägt wurde. <br />
<br />
<br />
'''Arbeitsschritte:'''<br />
# [[Zylinderkopfdichtung]] auflegen.<br />
# Führungsbolzen je nach Motortyp einsetzen.[[Bild:Motor_Zylinderblock_Fuehrungsbolzen_4_Zylinder.jpg|thumb|none|350px|Führungsbolzen beim 4-Zylindermotor (Fotomontage)]] [[Bild:Motor_Zylinderblock_Fuehrungsbolzen_5_Zylinder.jpg|thumb|none|350px|Führungsbolzen beim 5-Zylindermotor]]<br />
# Zylinderkopf aufsetzen. Der Kopf wird sich trotz der Führungsbolzen wohl noch leicht bewegen lassen. <br />
# Zylinderkopfschrauben bis auf 2 (Führungsbolzen) einsetzen und handfest anziehen.<br />
# Führungsbolzen herausschrauben/entnehmen und verbleibende Schrauben einsetzen und handfest anziehen.<br />
# Zylinderkopf in 4 Stufen in der dargestellten Reihenfolge anziehen.[[Bild:Motor_Zylinderblock_Reihenfolge_4_Zylinder.jpg|thumb|none|350px|Reihenfolge beim 4-Zylindermotor (Fotomontage)]][[Bild:Motor_Zylinderblock_Reihenfolge_5_Zylinder.jpg|thumb|none|350px|Reihenfolge beim 5-Zylindermotor]]<br />
## Stufe: 40 Nm<br />
## Stufe: 60 Nm<br />
## Stufe: 1/4 Umdrehung (90°)<br />
## Stufe: 1/4 Umdrehung (90°)<br />
<br />
<br />
== Quellenangabe ==<br />
Artikel Zylinderkopf. In: Wikipedia, Die freie Enzyklopädie. Bearbeitungsstand: 15. August 2007, 11:54 UTC. URL: http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Zylinderkopf&oldid=35572477 (Abgerufen: 21. August 2007, 07:07 UTC)<br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Anleitung - Motor]]<br />
[[Kategorie:Motor]]<br />
[[Kategorie:Motor - Kühlsystem]]<br />
[[Kategorie:Motor - Mechanik]]</div>AsbestanzugnMhttps://t4-wiki.de/w/index.php?title=Geschwindigkeitsregelanlage_(Waeco)&diff=23272Geschwindigkeitsregelanlage (Waeco)2011-04-30T15:58:05Z<p>AsbestanzugnM: </p>
<hr />
<div>Bei Fahrzeugen ohne [[E-Gas]]-Funktion ist die Nachrüstung eines weiteren (automatischen ) "Drosselklappenstellers" notwendig, da die [[Drosselklappe]] ohne Tempomat über den am Gaspedal eingehängten [[Gaszug]] betätigt wird. Dieser Artikel beschreibt die nachrüstung der [[Geschwindigkeitsregelanlage]] ([[GRA]], auch [[Tempomat]]) der Firma WAECO. WAECO- Tempomaten eignen sich bis zum Model MS 700 für die Nachrüstung in T4s ohne [[E-Gas]]-Funktion, da diese über einen Steller verfügen.<br />
<br />
== Unterschiede der WAECO- Tempomaten ==<br />
{| class="sortable"<br />
|-<br />
! Modell !! Betätigung !! Geschwindigkeitssignal !! Bedienelement !! Verkabelung !! DK-Steller<br />
|-<br />
| MS 50|| Unterdruck || Magnet/Hall || enthalten || universal || ja<br />
|-<br />
| MS 400|| Unterdruck || vom Fahrzeug || nicht enthalten || universal || ja<br />
|-<br />
| MS 700|| Elektroservo || vom Fahrzeug || nicht enthalten || universal || ja<br />
|-<br />
| MS 880|| Elektroservo || vom Fahrzeug || nicht enthalten || universal oder via CAN || nein (nur E-Gas)<br />
|-<br />
| MS 900|| Elektroservo || vom Fahrzeug || nicht enthalten || via CAN || nein (nur E-Gas)<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
== Funktionsprinzip ==<br />
(siehe auch [[Geschwindigkeitsregelanlage#Funktion|Grundprinzip der GRA]]) Wie bei anderen Tempomaten wird die Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst und mit der Sollgeschwindigkeit verglichen und dann korrigiert: durch "Gasgeben" oder "Gaswegnehmen" (mehr oder weniger Drosselklappenwinkel). Dies geschieht durch einen Zusätzlichen Bowdenzug zur Drosselklappenbetätigung. Dieser Bowdenzug wird durch einen Eletromotor oder eine Unterdruckdosen betätigt. Im Gegensatz zur [[Geschwindigkeitsregelanlage_(ohne_E-Gas)#Funktion|VW-eignen GRA für Motoren ohne E-Gas]] nutzt das WAECO-System den Unterdruck im [[Saugrohr]] nach der Drosselklappe.<br />
<br />
== Unterdruckbetätigung ==<br />
Die Unterdruckbetätigung der Drosselklappe hat den Nachteil, dass das mit dieser Art der Betätigung die Drosselklappe nur bis zu einem bestimmten Winkel geöffnet werden kann. Der Tempomat kann also kein "Vollgas" fahren, was inbesondere bei Anhängerbetrieb bei den meist ohnehin schon schwachen Benzinmotoren zu einer Absenkung der Reisegeschwindigkeit (Sollgeschwindigkeit) z.b. an leichten Anstiegen führt, obwohl der Motor noch die Leistung abgeben könnte um die Fahrsituation mit der eingestellen Geschwindigkeit zu meistern.<br />
Der Grund dafür ist, dass der Unterdruck nach Drosselklappe beim Öffnen der DK abnimmt. (Unterdruck nimmt ab = Druck nimmt zu). Somit sind Gasgeben (Öffnen der DK) und Unterdruck nach der Drosselklappe einander entgegen gerichtet. Fährt man z.B. mit aktivem Tempomenten mit einem T4 mit voll beladenem Anhänger mit 80 km/h auf der Autobahn in der Ebene:<br />
- Drosselklappe (wenig) geöffnet -> "viel Unterdruck" nach der DK<br />
- Unterdruck nach der DK ist stark genug um die DK im nötigen Winkel zu öffnen<br />
die Strasse verläuft nun bergan<br />
- Auto wird langsamer<br />
- GRA fordert "mehr Gas"<br />
- DK öffnet sich<br />
-> Unterdruck hinter der DK nimmt ab<br />
es wird steiler<br />
- GRA fordert "noch mehr Gas"<br />
- DK öffnet sich weiter<br />
-> Unterdruck hinter der DK nimmt stark ab<br />
-> die Kraft die der Unterdrucksteller benötigen würde um die Drosselklappe noch weiter zu öffnen, wäre höher als mit dem jetzt noch im Saugrohr zur Verfügung stehenden Unterdruck realisierbar ist.<br />
-die Reisegeschwindikeit sinkt.<br />
<br />
== Einbau ==<br />
Dieses Kapitel beschreibt die Nachrüstung einer [[Geschwindigkeitsregelanlage]] aus dem Zubehör am Beispiel der WAECO Magic Speed MS50 für T4 ohne [[E-Gas]]. Beim Motor handelt es sich um einen Benzinmotor. <br/><br />
Texte und Bilder wurden dankenswerterweise von '''Thomas L.''' zur Verfügung gestellt.<br />
<br />
<br />
== Umfang der Beschreibung ==<br />
Im Gegensatz zu den späteren T4 mit [[E-Gas]] ist eine Tempomatnachrüstung bei Modellen mit [[Gaszug]] eine etwas aufwändigere Geschichte. Hier wurde eine Waeco Magic Speed MS50 verbaut. Da die Anleitung zur MS50 ausführlich und leicht verständlich ist, werden hier nur die groben Schritte aufgezeigt. <br />
<br />
Die Bedienungs- und Einbauanleitung ist auf der Waeco-Webseite erhältlich; siehe [[#Weblinks|Weblinks]].<br />
<br />
<br />
== Teile ==<br />
Das Set besteht im Wesentlichen aus: <br />
* Vakuumservo<br />
* Steuergerät (Normalerweise gibt es an diesem Gerät außen eine Kabelschleife, die unter bestimmten Bedingungen durchtrennt werden muss. Da dies wirklich keine Lösung ist, wurde sie durch einen Schalter ersetzt.)<br />
* Bedienteil<br />
* Kupplungsschalter mit Magnet<br />
<br />
{|<br />
|[[Bild:Elektrik_GRA_Nachruestung_Waeco_Teile_1.jpg|thumb|none|300px|Vakuumservo]]<br />
|[[Bild:Elektrik_GRA_Nachruestung_Waeco_Teile_2.jpg|thumb|none|300px|Steuergerät]]<br />
|}<br />
{|<br />
|[[Bild:Elektrik_GRA_Nachruestung_Waeco_Teile_3.jpg|thumb|none|300px|Bedienteil]]<br />
|[[Bild:Elektrik_GRA_Nachruestung_Waeco_Teile_4.jpg|thumb|none|300px|Kupplungsschalter mit Magnet]]<br />
|}<br />
<br />
Und außerdem natürlich noch jede Menge Kleinteile, dem [[Kabelbaum]], Anleitung, ABE und den Teilen für die Geschwindigkeitsmessung.<br />
<br />
<br />
== Geschwindigkeitssignal == <br />
Da ich die original vorgesehene Geschwindigkeitsmessung, alles andere als elegant finde, musste eine andere Lösung gefunden werden. Bei der Originallösung werden Magnete an der [[Antriebswelle]] angebracht und mit einem an der Karosserie verschraubten Hallgeber abgetastet.<br />
<br />
Hier gibt es speziell beim T4 2 recht einfache Lösungen.<br />
# Es gibt Geschwindigkeitsgeber, die direkt in die Tachowelle eingeschraubt werden können. Dies geschieht direkt vor der Spritzwand an der original Trennstelle.<br />
# Am [[Kombiinstrument]] kann ein [[G54|Hallgeber]] nachgerüstet werden. Dieser wird bei manchen Modellen serienmäßig für die [[GALA|Geschwindigkeitsabhängige Lautstärkenachregelung]] oder den original [[Tempomat]] verwendet. <br />
<br />
<br />
'''Hinweis:''' Bei T4 ab [[MJ]]1996, die ja einen elektronischen [[Tacho]] besitzen, entfällt die Nachrüstung eines Gebers. Das Geschwindigkeitssignal liegt bereits am [[Tacho]] und der [[Zentralelektrik]] an; siehe '''[[Kombiinstrument|Artikel Kombiinstrument]]'''<br />
<br />
<br />
=== Geber ===<br />
Da ein Geber für die 2., elegantere, Lösung vorhanden war, wurde dieser verwendet: <br />
[[Bild:Elektrik_GRA_Nachruestung_Waeco_Geber_1.jpg|thumb|none|300px|Hallgeber mit Kontaktbrücke]]<br />
Hallgeber für das [[Kombiinstrument]] mit der Kontaktbrücke:<br />
* Hallgeber: [[357 907 345 A]], € 45.-<br />
* Kontaktbrücke: [[357 907 359]], € 7.-<br />
<br />
Da der Hallgeber ein Open Kollektor Schalter ist, muss er noch etwas modifiziert werden. Ein 10 kOhm 1/4 Watt Widerstand wird wie<br />
dargestellt eingelötet.<br />
[[Bild:Elektrik_GRA_Nachruestung_Waeco_Geber_2.jpg|thumb|none|300px|Hallgeber mit Widerstand]]<br />
<br />
<br />
=== Modifikation des Kombiinstruments ===<br />
# Abdeckung an der Tachowellenaufnahme herausbrechen. [[Bild:Elektrik_GRA_Nachruestung_Waeco_Geber_3.jpg|thumb|none|300px|KI mit ausgebrochener Abdeckung]]Im Bild ist eine zusätzliche Leitung für die [[Anhängerkupplung|Anhängerkontrolleuchte]] zu sehen, falls sich jemand wundert.<br />
# Hallgeber einschrauben.[[Bild:Elektrik_GRA_Nachruestung_Waeco_Geber_4.jpg|thumb|none|300px|Eingeschraubter Hallgeber]]<br />
# Kontaktbrücke aufsetzen.[[Bild:Elektrik_GRA_Nachruestung_Waeco_Geber_5.jpg|thumb|none|300px|Aufgeschraubter Kontaktgeber]]Diese versorgt den Geber mit der Versorgungsspannung und schleift das Ausgangssignal direkt durch zum Pin 7 am Zentralstecker. Die mir bekannten [[KI]]s haben intern keine Aufbereitung oder Verarbeitung dieses Signals.<br/>Mit dieser Modifikation steht jetzt das [[Geschwindigkeitssignal]] an Pin 7 des [[KI]]-Steckers bereit. Leider ist dieser Pin aber wahrscheinlich nicht belegt, also muss ein zusätzliches Kabel eingebaut werden. Hierzu wird die VAG [[Einzelleitung]] [[000 979 002]] (€ 1,50) verwendet.<br />
# Steckergehäuse nach dem Auftrennen des Kabelbinders nach rechts vorschieben, um die Leitung einzustecken.[[Bild:Elektrik_GRA_Nachruestung_Waeco_Geber_6.jpg|thumb|none|300px|KI-Stecker]]<br />
# Leitung an Pin 7 einstecken.[[Bild:Elektrik_GRA_Nachruestung_Waeco_Geber_7.jpg|thumb|none|300px|Einstecken der Leitung]][[Bild:Elektrik_GRA_Nachruestung_Waeco_Geber_8.jpg|thumb|none|300px|Komplett montierter [[KI]] Stecker]]<br />
<br />
An die neue Leitung wird nach ca. 10cm eine Rundsteckbuchse gequetscht, an die später die abgeschirmte Leitung des WAECO Kabelsatzes angeschlossen wird. 10cm reichen, um später bequem vom Sicherungskasten aus bei eingebautem [[KI]] an die Buchse zu kommen.<br />
<br />
<br />
== Arbeiten im Motorraum ==<br />
# Montage des Servos hinter dem [[Ausgleichbehälter|Kühlwasserausgleichsbehälter]]. Hier sind bereits Bohrungen im Träger. Also kann relativ einfach eine Trägerplatte montiert werden. Der [[Gaszug]] geht dann vor dem [[Bremskraftverstärker]] in weitem Bogen zur [[Drosselklappe]].[[Bild:Elektrik_GRA_Nachruestung_Waeco_Motorraum_1.jpg|thumb|none|300px|Montage des Servos]]<br />
# Anzapfen des Unterdrucks hinter dem Rückschlagventil am Schlauch zum Benzindruckregler.[[Bild:Elektrik_GRA_Nachruestung_Waeco_Motorraum_2.jpg|thumb|none|300px|Unterdruck-Anzapfung]]<br />
# Bowdenzug des [[Tempomat]]en einbauen.[[Bild:Elektrik_GRA_Nachruestung_Waeco_Motorraum_3.jpg|thumb|none|300px|Originale Gaszugklemmplatte]]Die originale Gaszugklemmplatte ist nicht wirklich für die unterschiedlichen Durchmesser von [[Gaszug]] und Tempomatzug geeignet. Der Abstand zwischen den Zügen ist sehr groß, was einen unnötigen „Schiefzug“ des [[Tempomat]]s bewirkt. Nach ersten Versuchen wurde eine eigene Klemmplatte angefertigt.<br/>Wichtig ist, dass der Spleißschutz sorgfältig auf dem Gaszug montiert wird, damit der Klemmblock diesen nicht beschädigt.[[Bild:Elektrik_GRA_Nachruestung_Waeco_Motorraum_4.jpg|thumb|none|300px|Spleißschutz]]Mittels der neuen Klemmung beträgt der Abstand zwischen den Zügen nur noch die Hälfte und auch die Bohrungsdurchmesser konnten passend gewählt werden. Entsprechend fällt der „Schiefzug“ wesentlich geringer aus. [[Bild:Elektrik_GRA_Nachruestung_Waeco_Motorraum_5.jpg|thumb|none|300px|Verringerter Schiefzug]]<br />
# Kabel in den Innenraum führen.[[Bild:Elektrik_GRA_Nachruestung_Waeco_Motorraum_6.jpg|thumb|none|300px|Kabelführung]]Der Motorraumkabelbaum ist mit Sperrflex-Schlauch gefasst und an einer freien Schottdurchführung in den Innenraum gelegt.<br/>Im Bild ist zudem die Trennstelle an der Tachowelle zu sehen, an der der zusätzliche Geber eingefügt werden könnte.<br />
<br />
<br />
== Arbeiten im Innenraum ==<br />
# Anbringen des Bedienteils mittels Doppelklebeband. Leider ist es weder besonders schön, noch von der Form her wirklich gut zu integrieren. Spätziel ist es deshalb, möglichst den original T4-[[Lenkstockschalter]] mit Tempomattasten nachzurüsten.[[Bild:Elektrik_GRA_Nachruestung_Waeco_Innen_1.jpg|thumb|none|300px|Bedienteil anbringen]]<br />
# Das Steuergerät wird mittels Doppelklebeband angebracht, dass aber praktisch nur als Wärmeisolierung / Abstand zum [[Luftverteilerkasten]] im Fußraum dient. Den eigentlichen Halt geben 2 Blechschrauben. Der Ort ist recht gut geeignet, da er einerseits leicht zugänglich und andererseits weit von jeder Störquelle entfernt ist.[[Bild:Elektrik_GRA_Nachruestung_Waeco_Innen_2.jpg|thumb|none|300px|Steuergerät einbauen]]<br />
# Kupplungsschalter anbringen; ein Reedkontakt und ein Magnet. Beide werden angeklebt und / oder mit Kabelbindern befestigt. Für erste Test sicher durchaus geeignet, aber keine tolle Lösung. Fernziel: Montage eines geeigneten Schalters in der vorhandenen Bohrung.[[Bild:Elektrik_GRA_Nachruestung_Waeco_Innen_3.jpg|thumb|none|300px|Kupplungsschalter einbauen]]<br />
<br />
<br />
== Fahrerprobung ==<br />
Bei den ersten Probefahrten wurde folgende Einstellung als gut gefunden:<br />
* Die Drahtbrücke / jetzt der Schalter in Stellung AUF.<br />
* Der Empfindlichkeitsschalter steht auf Stellung Medium.<br />
<br />
Damit ist ein, für eine Nachrüstlösung, sehr akzeptable Leistung zu erreichen. Sie liegt zwar etwas unter der eines typischen Originaltempomaten, aber wirklich nur ein kleines Bisschen. Beim Aktivieren ist es sinnvoll, sehr langsam vom Gas zu gehen, damit der Servo sauber übernehmen kann, ohne dass die Geschwindigkeit nennenswert einbricht. Dies ist einfach dadurch bedingt, dass der<br />
Vakuumservo seinen Zug erst einmal in die aktuelle Gaspedalstellung bringen muss. Da er dabei aber auch nicht überschwingen sollte, dauert dies naturgemäß ein paar zehntel Sekunden. Nach ein paar Kilometern Eingewöhnung fällt das praktisch nicht mehr auf. Die Sicherheitsabschaltungen und sonstigen Funktionen sind identisch mit den Herstellerlösungen und funktionieren prima.<br />
<br />
<br />
== Haltbarkeit ==<br />
Da dieser [[Tempomat]] bereits im 3. Fahrzeug verbaut wird kann hier auch schon etwas zur Qualität gesagt werden. Alle Teile machen immer noch einen sehr guten Eindruck. Korrosionsspuren oder ähnliche Abnutzungserscheinungen sind keine zu erkennen. Alle Stecker, Schläuche, Stutzen und ähnliches sind in prima Zustand. Alles funktionierte auf Anhieb.<br />
<br />
<br />
== Zusammenfassung ==<br />
Ein wirklich prima Gerät mit beachtlicher Leistung, das mit vertretbarem Aufwand nachgerüstet werden kann.<br />
<br />
<br />
== Weblinks ==<br />
* [http://www.waeco.com/de/ WAECO-Webseite]<br />
* [http://www.waeco.com/tmp/MS_50_EB_10S_01.PDF MS50-Bedienungsanleitung (PDF, ca. 1,5 MB)]<br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Anleitung]]<br />
[[Kategorie:Anleitung - Elektrik]]<br />
[[Kategorie:Anleitung - Motor]]<br />
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[[Kategorie:Elektrik - Bauteile - Motoren, Pumpen und Ventile]]<br />
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