https://t4-wiki.de/w/api.php?action=feedcontributions&user=Majus&feedformat=atomT4-Wiki - Benutzerbeiträge [de]2024-03-29T09:02:34ZBenutzerbeiträgeMediaWiki 1.39.3https://t4-wiki.de/w/index.php?title=Scheinwerfer&diff=24968Scheinwerfer2012-08-11T22:49:19Z<p>Majus: /* Modifikationen */</p>
<hr />
<div>Als '''Scheinwerfer''' werden in T4-Wiki die vorderen Leuchten bezeichnet, über die das '''Abblendlicht''' und '''Fernlicht''' bzw. '''Lichthupe''' abgestrahlt werden.<br />
<br />
== Funktion ==<br />
=== Abblendlicht ===<br />
Das Abblendlicht, das auch Fahrlicht genannt wird, dient zur Ausleuchtung der Fahrbahn vor dem Fahrzeug bei ausgeschaltetem Fernlicht. Die ausgeleuchtete Fläche endet ca. 70 m vor dem Fahrzeug. Das Abblendlicht leuchtet die Fahrbahn asymmetrisch aus – in Ländern mit Rechtsverkehr wird die rechte Seite stärker ausgeleuchtet, bei Linksverkehr die linke. Dies ist dazu gedacht, entgegenkommende Fahrzeuge nicht zu blenden, aber gleichzeitig den rechten Straßenrand für den Fahrer klar erkennbar zu machen, um Fußgänger und Radfahrer oder auch Wildwechsel früher wahrzunehmen. <br />
<br />
Als Leuchtmittel kommen H4-Glühbirnen mit 2 Fäden (je 1 für Abblend- und Fernlicht/Lichthupe) zum Einsatz. Das Abblendlicht ist mit je einer 10 Ampere-Sicherung abgesichert.<br />
<br />
Das Abblendlicht ([[Kl.56]]) wird über den [[Lichtschalter]] eingeschaltet (2. Raste oder Stufe). Dieser schaltet [[Kl.X]] des [[Zündanlassschalter]]s für das Abblendlicht auf den [[Schalter E4 (Handabblendung und Lichthupe)]], der die Spannung in Ruhestellung bzw. in Stellung 'Lichthupe' als [[Kl.56b]] wiederum direkt an die Scheinwerfer weitergibt. Das Abblendlicht wird normalerweise beim Einschalten des Fernlichtes ausgeschaltet, während es bei Betätigung der Lichthupe an bleibt.<br/><br />
Die nachfolgenden Schaltbilder zeigen den Stromfluß zu den Leuchtmitteln. E1 ist der [[Lichtschalter]], E4 der [[Schalter E4 (Handabblendung und Lichthupe)]].<br />
{|<br />
|[[Bild:Elektrik_Beleuchtung_Scheinwerfer_Prinzip_Abblendlicht_einfach.jpg|thumb|none|400px|Abblendlicht]]<br />
|[[Bild:Elektrik_Beleuchtung_Scheinwerfer_Prinzip_Abblendlicht_Lichthupe_neu.jpg|thumb|none|400px|Abblendlicht mit Lichthupe]]<br />
|}<br />
<br />
<br />
=== Fernlicht ===<br />
Fernlicht ist bei Fahrzeugen im Straßenverkehr neben dem Abblendlicht zwingend vorgeschrieben und wird durch Hebelbetätigung als Dauerlicht eingeschaltet oder als Signallicht (Lichthupe, zur Warnung anderer Verkehrsteilnehmer) getastet. Die Kontrollleuchte für das Fernlicht ist blau.<br/><br />
Die Lichtstärke aller gleichzeitig einschaltbaren Fernlicht-Scheinwerfer darf 300.000 cd nicht übersteigen. Um dies kontrollieren zu können, wurde eine sogenannte Referenzzahl nach ECE eingeführt, die auf jedem Fernlicht-Scheinwerfer angegeben ist. In der Summe darf die Referenzzahl aller gleichzeitig eingeschalteten Scheinwerfer nicht größer als 100 sein. Die Referenzzahl eines T4-Scheinwerfers beträgt 17,5.<br />
Die Referenzzahl befindet sich neben der E-Kennzeichnung auf der Streuscheibe.<br />
<br />
|[[Bild:Elektrik_Beleuchtung_Scheinwerfer_Referenzzahl_LV.jpg|thumb|none|400px|Referenzzahl eines Scheinwerfers im langen Vorderwagen]]<br />
<br />
Als Leuchtmittel kommen H4-Glühlampen mit 2 Fäden (je 1 für Abblend- und Fernlicht/Lichthupe) zum Einsatz. Das Abblendlicht ist mit je einer 10 Ampere-Sicherung abgesichert.<br />
<br />
Das Fernlicht kann nur eingeschaltet werden, wenn das Abblendlicht eingeschaltet ist, der [[Lichtschalter]] sich also in Raste bzw. Stufe 2 befindet. Es wird dann über die Raststellung des [[Schalter E4 (Handabblendung und Lichthupe)]] aktiviert, indem [[Kl.56]] (Ausgang [[Lichtschalter]]) vom Glühfaden der H4-Glühlampe für das Abblendlicht auf den Glühfaden für das Fernlicht ([[Kl.56a]]) umgeschaltet wird. Dabei wird das Abblendlicht ausgeschaltet.<br/><br />
Die nachfolgenden Schaltbilder zeigen den Stromfluß zu den Leuchtmitteln. E1 ist der [[Lichtschalter]], E4 der [[Schalter E4 (Handabblendung und Lichthupe)]].<br />
{|<br />
|[[Bild:Elektrik_Beleuchtung_Scheinwerfer_Prinzip_Fernlicht.jpg|thumb|none|400px|Fernlicht]]<br />
|[[Bild:Elektrik_Beleuchtung_Scheinwerfer_Prinzip_Abblendlicht_Bruecke.jpg|thumb|none|400px|Fernlicht bei eingesetzter Brücke]]<br />
|}<br />
<br />
=== Lichthupe ===<br />
Die Lichthupe ist eine Vorrichtung, mit der man die Fernscheinwerfer bzw. den Glühfaden des Fernlichts aktivieren kann, um damit zu Blinken, d.h. einen kurzen Lichtimpuls zu erzeugen. Die Kontrollleuchte für die Lichthupe ist die gleiche wie für das Fernlicht (blau).<br />
<br />
Die Lichthupe kann jederzeit unabhängig von der [[Zündung]] und der Stellung des [[Lichtschalter]]s eingeschaltet werden. Dies erfolgt über den [[Schalter E4 (Handabblendung und Lichthupe)]], der bei Betätigung [[Dauerplus]] ([[Kl.30]]) direkt auf den Glühfaden für das Fernlicht durchschaltet. <br/><br />
Die nachfolgenden Schaltbilder zeigen den Stromfluß zu den Leuchtmitteln. E1 ist der [[Lichtschalter]], E4 der [[Schalter E4 (Handabblendung und Lichthupe)]].<br />
{|<br />
|[[Bild:Elektrik_Beleuchtung_Scheinwerfer_Prinzip_Lichthupe.jpg|thumb|none|400px|Lichthupe]]<br />
|[[Bild:Elektrik_Beleuchtung_Scheinwerfer_Prinzip_Abblendlicht_Lichthupe_neu.jpg|thumb|none|400px|Abblendlicht mit Lichthupe]]<br />
|}<br />
<br />
<br />
== Einbauort ==<br />
Die Scheinwerfer bestehen aus dem Gehäuse, dem Leuchtmittel, einem Reflektor und der Glasscheibe; bei entsprechend ausgestatteten T4 ist noch die Mechanik für die [[Leuchtweitenregulierung]] am Scheinwerfer befestigt. Der komplette Scheinwerfereinsatz ist mit 4 Schrauben am [[Vorderwagen]] befestigt.<br />
[[Bild:Elektrik_Beleuchtung_Scheinwerfer_Einbauort_KV.jpg|thumb|none|350px|Einbauort langer [[Vorderwagen]]]]<br />
<br />
<br />
== Ausbau ==<br />
=== Scheinwerfereinsatz ===<br />
'''Hinweise:'''<br />
* Zum Ausbau des Scheinwerfereinsatzes muss immer die Blende unterhalb der Scheinwerfer ausgebaut werden; siehe '''Artikel [[Kühlergrill]]'''.<br />
* Beschrieben ist der Ausbau des kompletten Einsatzes. Dieser kann nach Ausbau weiter zerlegt werden.<br />
* Vor Arbeiten an der Elektrik sollte die [[Batterie]] abgeklemmt werden.<br />
* Nach den Arbeiten immer die Scheinwerfereinstellung prüfen und ggf. korrigieren.<br />
<br />
<br />
'''Werkzeug:'''<br />
* Schlüssel/Einsatz für Sechskant B6 (5,5) ([[Vorderwagen|kurzer Vorderwagen]]) oder Innensechskant M6 ([[Vorderwagen|langer Vorderwagen]])<br />
<br />
<br />
'''Arbeitsschritte:'''<br />
# [[Batterie|Batterie abklemmen]].<br />
# [[Kühlergrill|Blende unterhalb der Scheinwerfer ausbauen]].<br />
# 4 Befestigungsschrauben für Scheinwerfereinsatz herausdrehen.[[Bild:Elektrik_Beleuchtung_Scheinwerfer_Ausbau_Uebersicht_Schrauben.jpg|thumb|none|350px|Befestigungsschrauben [[LV]]]][[Bild:Elektrik_Beleuchtung_Scheinwerfer_Ausbau_Uebersicht_Schrauben_KV.jpg|thumb|none|350px|Befestigungsschrauben [[KV]]]]<br />
# Einsatz nach vorne herausnehmen und sämtliche Stecker abziehen. <br />
<br />
<br />
'''Wiederherstellung:'''<br />
* O.a. Arbeitsschritte in umgekehrter Reihenfolge<br />
<br />
<br />
=== Leuchtmittel ===<br />
'''Hinweise:'''<br />
* Die Leuchtmittel (H4-Birne für Abblendlicht und Fernlicht sowie die Birne für das [[Standlicht]]) können vom Motorraum aus ohne großen Aufwand gewechselt werden.<br />
<br />
<br />
'''Werkzeug:'''<br />
* keines<br />
<br />
<br />
'''Arbeitsschritte:'''<br />
# Licht ausschalten, Zündung aus.<br />
# Für linken Scheinwerfer zunächst die [[Batterie#Batterie abklemmen|Batterieabdeckung abnehmen]].<br />
# Abdeckkappe gegen den Uhrzeigersinn drehen und abziehen.[[Bild:Elektrik_Beleuchtung_Scheinwerfer_Kappe_abnehmen.jpg|thumb|none|350px|Kappe abnehmen]]<br />
# Stecker von H4-Birne abziehen.<br />
# Halteclip für H4-Birne zum Entriegeln zur Seite drücken und nach vorne klappen.[[Bild:Elektrik_Beleuchtung_Scheinwerfer_H4_entriegeln.jpg|thumb|none|350px|Verriegelung der Glühbirne]]<br />
# H4-Glühbirne austauschen.<br />
<br />
<br />
'''Wiederherstellung:'''<br />
* O.a. Arbeitsschritte in umgekehrter Reihenfolge<br />
<br />
<br />
=== Scheinwerferglas ===<br />
'''Hinweise:'''<br />
* Das Scheinwerferglas lässt sich nur beim [[Vorderwagen|langen Vorderwagen]] auswechseln. Beim [[KV]] muss der gesamte Einsatz ausgetauscht werden.<br />
* Bei einem Schaden wäre es möglich, dass das defekte Glas beim Ausbau komplett zerfällt. [[Bild:SW0.jpg|thumb|none|350px|Scheinwerferglas defekt]]Verletzungsgefahr ist gegeben und diverse Glassplitter verteilen sich dann am Arbeitsplatz. Deshalb sollte man das Glas mit Klebeband großflächig "bandagieren".[[Bild:SW1.jpg|thumb|none|350px|Scheinwerferglas "bandagiert"]]<br />
* Unter dem Glas befindet sich eine Dichtung, die möglicherweise beim Ausbau zerstört wird.[[Bild:SW4.jpg|thumb|none|350px|Scheinwerfer mit defekter Dichtung]]Es empfiehlt sich, diese vor den Arbeiten zu besorgen: [[7D0 941 119]] für ca. 5,80 Euro.<br />
* Vergleichbares gilt für die Clips (Haltefedern), mit denen das Glas fixiert wird: [[701 941 125]] für ca. 2,80 Euro.<br />
<br />
<br />
'''Werkzeug:'''<br />
* Kleiner Schlitzschraubenzieher - zum Ausbau der Clips<br />
<br />
<br />
'''Arbeitsschritte:'''<br />
# Analog zum Scheinwerferausbau sind der [[Kühlergrill]] und die Blende unter den Scheinwerfern auszubauen. Dann ist die folgende Montagesituation zu sehen:[[Bild:SW2.jpg|thumb|none|350px|Scheinwerferglas frei zugänglich]]<br />
# Die schwarzen Metallclips, rund um das Scheinwerferglas verteilt, klemmen die Glasscheibe fest am Rahmen des Scheinwerfers. Mit einem kleinen Schraubendreher (siehe letztes Bild) kann man die Metallnasen der Clips aushaken und die Clips nach vorne aus der Führung ziehen. Die kleine Metallnase ist gut sichtbar.[[Bild:SW5.jpg|thumb|none|350px|Schraubendreher mit Metallclips]][[Bild:SW3.jpg|thumb|none|350px|Scheinwerferglas ohne Clipbefestigung]]<br />
# Dann kann man das Glas abnehmen. Oft ist das Glas fest an der Dichtung fixiert, so dass die Dichtung beim Ausbau zerstört wird. Auch beim einen oder anderen Clip könnte die Metallnase abbrechen. Deshalb Dichtung und zwei, drei Clips mitbestellen.<br />
# Hier ist die defekte Dichtung gut zu sehen. Die wird einfach aus der Dichtungsnut herausgenommen.[[Bild:SW4.jpg|thumb|none|350px|Scheinwerfer mit defekter Dichtung]]<br />
<br />
<br />
'''Wiederherstellung:'''<br />
* Der Einbau der neuen Scheibe erfolgt analog dem Ausbau.<br />
<br />
<br />
== Modifikationen ==<br />
=== Abkleben für Linksverkehr ===<br />
[[Bild:Belechtung_Scheinwerfer_abkleben_Handbuch.jpg|thumb| 350px| links Scheinwerfer [[LV]], rechts [[KV]]]]<br />
Aufgrund der asymetrischen Lichtverteilung ist beim umstellen von Rechts- auf Linksverkehr die Blendwirkung stark erhöht.<br />
Deshalb sollten wie im Handbuch dargestellt, die auf dem Scheinwerferglas erkennbaren Bereiche abgeklebt werden.<br />
<br />
<br />
=== Abblendlicht und Fernlicht gleichzeitig ===<br />
Grundsätzlich sollte man bei den serienmäßigen Scheinwerfern das Abblend- und Fernlicht wegen der dann hohen Wärmeentwicklung im Scheinwerfer nicht für längere Zeit gleichzeitig betreiben. Will man es dennoch machen (z.B. bei Nachrüstung von Doppelscheinwerfern), so lässt sich dies durch Setzen einer Brücke in der [[Relaisplatte]] der [[Zentralelektrik]] erreichen. Sie wird in den Relaisplatz 10 (Relais für [[Nebelscheinwerfer]]) gesteckt und verbindet die Kontakte 2 und 6, wie man auf den nachfolgenden Bildern von Angela (T4Forum) erkennen kann:<br />
{|<br />
|[[Bild:Elektrik_Beleuchtung_Bruecke_Abblendlicht_Relaisplatte_1.jpg|thumb|none|350px|Steckplatz mit Brücke]]<br />
|[[Bild:Elektrik_Beleuchtung_Bruecke_Abblendlicht_Relaisplatte_2.jpg|thumb|none|350px|Steckplatz mit Brücke und Relais]]<br />
|}<br />
<br />
Mit dieser Brücke wird quasi der [[Schalter E4 (Handabblendung und Lichthupe)]] überbrückt, der das Abblendlicht beim Einschalten des Fernlichts abschaltet. Diese Brücke ist leider sehr schwer zu bekommen. Da unter anderem eine [[Teilenummer]] fehlt, kann sie bei VW nicht bestellt werden. Vereinzelt war zu lesen, dass sie bei Firmen erhältlich ist, die [[Scheinwerfer (Zubehör)|Doppelscheinwerfer]] für den T4 oder [[VAG]]-Fahrzeuge mit zumindest in Teilen identischer [[Zentralelektrik]] (z.B. Passat oder Golf) liefern. Alternativ kann man sich eine Brücke basteln. Dies könnte z.B. mit 2 Kabelschuhen (2,8 mm) erfolgen, die per Kabel verbunden werden, oder durch Zurechtbiegen eines Blechstreifens (z.B. aus einem Hefter).<br />
[[Bild:Elektrik_Beleuchtung_Bruecke_Abblendlicht_Kabelschuh.jpg|thumb|none|350px|Kabel mit Kabelschuhen]]<br />
<br />
<br />
Alternativ: Einfach ein Kabel (Querschnitt 2,5mm) (ca. 7cm lang) entsprechend der im Bild (blaues Kabel) gezeigten Form biegen, an beiden Enden abisolieren und per Hammerschlag von rund auf flach kaltverformen. Bitte "um den sichtbaren Steg herum" verlegen, sonst sitzt das Relais nicht mehr sauber auf.<br />
{|<br />
|[[Bild:AEBruecke01.jpg|thumb|none|350px|Steckplatz mit Brücke - Eigenkonstruktion und Bild grösser]]<br />
|[[Bild:AEBruecke02.jpg|thumb|none|370px|Steckplatz mit Brücke und Relais - Eigenkonstruktion und Bild grösser]]<br />
|}<br />
<br />
<br />
Das nachfolgende Schaltbild zeigt den Stromfluß zu den Leuchtmitteln bei eingesetzter Brücke. E1 ist der [[Lichtschalter]], E4 der [[Schalter E4 (Handabblendung und Lichthupe)]].<br />
[[Bild:Elektrik_Beleuchtung_Scheinwerfer_Prinzip_Abblendlicht_Bruecke.jpg|thumb|none|400px|Fernlicht bei eingesetzter Brücke]]<br />
<br />
<br />
=== Tagfahrlicht ===<br />
Siehe auch den '''[[Tagfahrlicht|Artikel Tagfahrlicht]]'''.<br />
<br />
Die nachfolgenden Schaltbilder zeigen den Stromfluß zu den Leuchtmitteln. E1 ist der [[Lichtschalter]], E4 der [[Schalter E4 (Handabblendung und Lichthupe)]].<br />
{|<br />
|[[Bild:Elektrik_Beleuchtung_Scheinwerfer_Prinzip_TFL.jpg|thumb|none|400px|Tagfahrlicht]]<br />
|[[Bild:Elektrik_Beleuchtung_Scheinwerfer_Prinzip_TFL_Lichthupe.jpg|thumb|none|400px|Tagfahrlicht mit Lichthupe]]<br />
|}<br />
<br />
<br />
=== 'Tuning' ===<br />
'''Prinzip'''<br/><br />
Aufgrund des unvermeidbaren Spannungsabfalls auf den Leitungen zu den Scheinwerfern sowie in diversen Komponenten der Lichtanlage (Schalter, Sicherungen) liegt direkt an der H4-Birne nur noch eine Spannung an, die ca. 0,5 - 1,5 Volt unter der des [[Bordnetz]]es liegt. Und da die Leuchtstärke einer Glühbirne (auch H4) stark von ihrer Versorgungsspannung abhängt, kann man die Leuchtstärke des Abblendlichtes steigern, indem dieser Spannungsabfall reduziert wird.<br />
<br />
Dies kann man z.B. dadurch erreichen, dass man die Scheinwerfer beim Einschalten über [[Relais]] direkt an [[Dauerplus]] ([[Kl.30]]) legt. Die vorhandenen Leitungen werden dann nur noch als Steuerleitungen für diese Relais genutzt. Der Anschluss an [[Dauerplus]] muss dabei natürlich über Sicherungen erfolgen. Des weiteren ist auf einen ausreichenden Kabelquerschnitt (1,5qmm pro Scheinwerfer) zu achten.<br />
[[Bild:Elektrik_Beleuchtung_Abblendlicht_Tuning_Schaltbild.jpg|thumb|none|250px|Einschalten der Scheinwerfer über Relais]]<br />
<br />
Aufgrund der internen Beschaltung des [[Lichtschalter]]s bei T4 vor 1996 mit einer Kontrollleuchte für das [[Standlicht]], liegt bei eingeschaltetem [[Standlicht]] am [[Kl.56]]-Anschluss des [[Lichtschalter]]s eine kleine Spannung an. Diese Spannung kann verhindern, dass das o.a. Relais abfällt, wenn von Abblendlicht auf [[Standlicht]] umgeschaltet wird. In der Folge geht das Abblendlicht nicht aus. Dieses Problem läßt sich auf unterschiedliche Arten lösen:<br />
* Entfernen der Glühbirne (es gibt 2 im Lichtschalter; die korrekte ist die mehr mittig angeordnete),<br />
* Ersetzen der Glühbirne durch eine LED mit Vorwiderstand,<br />
* zwei oder mehr Dioden (z.B. Universaldiode 1N4004) in die Zuleitung zum Relais einfügen, um die Spannung am Relais zu verringern, um so unter die Abfallspannung des Relais zu kommen.<br />
<br />
<br />
'''Vor- und Nachteile''' <br/><br />
Die Spannungserhöhung an den Scheinwerfern hat eine deutliche Erhöhung der Leuchtstärke zur Folge. Dies könnte sich positiv auf die (eigene) Verkehrssicherheit auswirken. Allerdings erkauft man sich das mit<br />
<br />
* einer deutlich reduzierten Lebensdauer der Birnen (5% mehr Spannung = 50% weniger Lebensdauer)<br />
* einer vollen Betriebsspannung auch bei [[Tagfahrlicht]]<br />
* ggf. thermischen Problemen mit den Scheinwerfern bei hohen Außentemperaturen<br />
* einer deutlichen Reduzierung der Betriebssicherheit (mehr Bauteile = mehr Fehlerquellen)<br />
* möglichen rechtlichen Problemen (Modifizierung der Lichtanlage, Erweiterung der elektrischen Anlage)<br />
<br />
Des weiteren erhöht sich natürlich auch die Blendwirkung für die anderen Verkehrsteilnehmer. Möglicherweise werden durch die Modifikation sogar die in der StVZO festgelegten Grenzwerte für die Beleuchtungsstärke überschritten, was wiederum zusätzliche rechtliche Probleme mit sich bringen kann.<br />
<br />
<br />
'''Alternativen''' <br/><br />
Bevor diese Art der Modifikation ausgeführt wird, weil die Leuchtstärke der Scheinwerfer (vermeintlich) zu gering ist, sollten sinnvollerweise die Scheinwerfer gereinigt, überprüft und ggf. repariert und dann vernünftig eingestellt werden. Dabei sollte man besonderes Augenmerk auf die Reflektoren richten, die durch Alterung bedingt anfangen, Licht 'zu schlucken'.<br />
<br />
Ist in dem Bereich alles in Ordnung, kann man den alternativen Einsatz von lichtstärkeren H4-Lampen in Erwägung ziehen, die mittlerweile von allen namhaften Herstellern angeboten werden. Nicht empfehlenswert sind allerdings H4-Birnen mit deutlich höherer Watt-Zahl (z.B. 100 W) wegen der hohen Temperaturentwicklung im Scheinwerfergehäuse. Hier kann es zu Schäden z.B. am Reflektor oder sogar am Scheinwerferglas kommen. Des weiteren sind die Kabelbäume nicht für diese hohe elektrische Leistung dimensioniert.<br />
<br />
== Einstellung ==<br />
Die Scheinwerfer lassen sich horizontal und vertikal einstellen. Dazu befinden sich hinten an den Scheinwerfern 2 Einstellschrauben. <br />
<br />
=== Kurzer Vorderwagen ===<br />
Die Einstellschrauben sind wie folgt angeordnet:<br />
[[Bild:Elektrik_Beleuchtung_Scheinwerfer_Einstellung_Schrauben_KV.jpg|thumb|none|350px|Einstellschrauben am Scheinwerfer ([[KV]])]]<br />
Die obere Schraube ist für die Seitenverstellung, die untere für die Höhenverstellung. Beide Schrauben können mit einem Kreuzschlitzschraubenzieher von vorne verdreht werden.<br />
<br />
<br />
=== Langer Vorderwagen ===<br />
Die Einstellschrauben sind wie folgt angeordnet:<br />
[[Bild:Elektrik_Beleuchtung_Scheinwerfer_Einstellung_Schrauben_LV.jpg|thumb|none|350px|Einstellschrauben am Scheinwerfer ([[LV]])]]<br />
Die jeweils äußere (bezogen auf den Fahrzeugumriss) ist für die Seitenverstellung, die innere für die Höhenverstellung. <br/><br />
Beim [[Langer Vorderwagen|langen Vorderwagen]] kommt man an die Einstellschrauben nicht wirklich von hinten heran. Es gibt aber 2 Öffnungen in der Verkleidung oberhalb des Scheinwerfers über die man die Einstellschrauben verdrehen kann. Dabei 'greift' man mit einem langen Schraubenzieher in die Verzahnung der Einstellschraube und verdreht diese durch eine horizontale bis bogenförmige Bewegung des Schraubenziehers.<br />
<br />
<br />
== Zubehör ==<br />
Für den T4 wird im Kfz-Zubehörhandel eine Vielzahl von Scheinwerfern angeboten. Die Palette reicht von billigen Nachbauten bis hin zu ca. 2000 Euro teuren [[Xenon]]-Scheinwerfern. Im Artikel [[Scheinwerfer (Zubehör)]] werden unterschiedliche Scheinwerfer für den T4 vorgestellt.<br />
<br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Anleitung]]<br />
[[Kategorie:Anleitung - Elektrik]]<br />
[[Kategorie:Anleitung - Klaus-TDI]]<br />
[[Kategorie:Elektrik]]<br />
[[Kategorie:Elektrik - Beleuchtung]]<br />
[[Kategorie:Elektrik - Beleuchtung - außen]]</div>Majushttps://t4-wiki.de/w/index.php?title=Datei:Belechtung_Scheinwerfer_abkleben_Handbuch.jpg&diff=24967Datei:Belechtung Scheinwerfer abkleben Handbuch.jpg2012-08-11T22:33:50Z<p>Majus: </p>
<hr />
<div></div>Majushttps://t4-wiki.de/w/index.php?title=Einzelleitung&diff=24963Einzelleitung2012-08-09T20:14:31Z<p>Majus: </p>
<hr />
<div>Als '''Einzelleitung''' werden vorkonfektionierte Kabel mit Steckern bzw. Kontakten an beiden Enden zur Nachrüstung von Steckverbindungen bezeichnet.<br />
<gallery><br />
Bild:Elektrik_Einzelleitung_Beispiel.jpg|Beispiel einer Einzelleitung<br />
Bild:Elektrik_Einzelleitung_000979135_Bild.jpg|000 979 135<br />
Bild:Elektrik_Einzelleitung_Stecker_mit_Einzelleitung.jpg|Steckergehäuse mit Einzelleitungen<br />
</gallery><br />
Sie müssen grundsätzlich zusätzlich zu einem [[Flachkontaktgehäuse]] bzw. [[Flachsteckergehäuse]] beschafft werden, weil man die Gehäuse nur 'leer', also ohne Stecker/Kontakte bekommen kann. Passend zu den unterschiedlichen Gehäusen und Verwendungszwecken sind sie mit verschiedenen Leitungsquerschnitten und Kontakten erhältlich. Ihre Länge beträgt meist ca. 60cm, die Farbe ist gelb - wie bei allen Reparatur- und Nachrüstkabeln im T4.<br />
<br />
== Dichtung ==<br />
<br />
{| align="right"<br />
||[[Datei:Elektrik_Gehäuse_Dichtung.JPG|thumb|right| 300px]]<br />
||[[Datei:Elektrik_Einzelleitungsabdichtung.JPG |thumb|center| 300px]]<br />
|}<br />
<br />
<br />
=== Funktion ===<br />
Die Einzelleitungsabdichtung, bei VW auch nur ''Abdichtung'', besteht aus einem flexiblen Stück Gummi mit einer Kabeldurchführung. Über eine Einzelleitung geschoben, verschließt sie den Raum zwischen Kabel und Stecker. Somit wird das Eindringen von Feuchtigkeit o.ä zu den Steckverbindern unterbrochen, was sich positiv auf ihre Lebensdauer auswirkt.<br />
<br />
<br />
===Teilenummern===<br />
<br />
{|class="wikitable sortable" style="text-align:center"<br />
| class="unsortable" | '''Teilenummer''' <br />
| '''Kabelquerschnitt''' <br />
| '''Außendurchmesser'''<br />
| class="unsortable"| '''Preis (2012)''' <br />
|-<br />
| align="left" |[[357 972 741]]<br />
| 1,0<br />
| 5,6<br />
| 0,50 €<br />
|-<br />
| align="left" |[[357 972 741 A]]<br />
| 1,5<br />
| 5,6<br />
| 0,50 €<br />
|-<br />
| align="left" |[[357 972 741 B]]<br />
| 2,5<br />
| 5,6<br />
| 0,50 €<br />
|-<br />
| align="left" |[[357 972 841]]<br />
| 0,0<br />
| 5,6<br />
| 0,55 €<br />
|- <br />
| align="left" |[[357 972 742]]<br />
| 1,0<br />
| 8,8<br />
| 0,50 €<br />
|- <br />
| align="left" |[[357 972 742 A]]<br />
| 1,5<br />
| 8,8<br />
| 0,50 €<br />
|- <br />
| align="left" |[[357 972 742 B]]<br />
| 2,5<br />
| 8,8<br />
| 0,50 €<br />
|-<br />
| align="left" |[[357 972 742 C]]<br />
| 4,0<br />
| 8,8<br />
| 0,50 €<br />
|-<br />
| align="left" |[[357 972 742 D]]<br />
| 6,0<br />
| 8,8<br />
| 0,50 €<br />
|-<br />
| align="left" |[[357 972 842]]<br />
| 0,0<br />
| 8,8<br />
| 0,55 €<br />
|-<br />
| align="left" |[[357 972 743]] <br />
| 1,5<br />
| 10<br />
| 0,50 €<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
== Selber herstellen ==<br />
<br />
Da nicht selten die von VW angebotenen Kabel zu kurz und nicht in der Originalfarbe verfügbar sind, ist es von Vorteil die Verbinder direkt auf ein konfektioniertes Kabel aufzucrimpen um ein Stückeln zu vermeiden.<br />
<br />
Einzelne Verbinder sind unter anderem bei Kfz Teilehändlern zu bekommen.<br />
Wichtige Unterscheidungsmerkmale sind:<br />
* Hülse oder Stecker <br />
* Kontaktzunge symetrisch oder asymetrisch (nur bei Steckern)<br />
* Kontaktbreite <br />
* Aufnehmbarer Kabelquerschnitt (üblich: 0.5 - 1, 1 - 2.5, 2.5 - 4 mm²)<br />
* Verwendetes Material<br />
<br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Allgemeines]]<br />
[[Kategorie:Allgemeines - Abkürzungen und Begriffe]]<br />
[[Kategorie:Anleitung]]<br />
[[Kategorie:Anleitung - Elektrik]]<br />
[[Kategorie:Elektrik]]<br />
[[Kategorie:Elektrik - Bauteile]]<br />
[[Kategorie:Elektrik - Bauteile - Sonstiges]]<br />
[[Kategorie:Elektrik - Kabelbaum]]</div>Majushttps://t4-wiki.de/w/index.php?title=Einzelleitungsabdichtung&diff=24962Einzelleitungsabdichtung2012-08-09T19:18:05Z<p>Majus: Weiterleitung, Artikel zusammengefasst</p>
<hr />
<div>#REDIRECT [[Einzelleitung#Dichtung]]<br />
<br />
[[Kategorie:Allgemeines]]<br />
[[Kategorie:Allgemeines - Abkürzungen und Begriffe]]<br />
[[Kategorie:Anleitung]]<br />
[[Kategorie:Anleitung - Elektrik]]<br />
[[Kategorie:Elektrik]]<br />
[[Kategorie:Elektrik - Bauteile]]<br />
[[Kategorie:Elektrik - Bauteile - Sonstiges]]<br />
[[Kategorie:Elektrik - Kabelbaum]]</div>Majushttps://t4-wiki.de/w/index.php?title=Motorhaube&diff=24861Motorhaube2012-07-25T13:22:15Z<p>Majus: erwänung von Haubenbra und schutzfolie</p>
<hr />
<div>== Funktion ==<br />
Die '''Motorhaube''' (auch '''Kühlerhaube''' oder von VW '''Klappe vorn''' bzw. '''Frontklappe''' genannt) dient beim T4 in erster Linie der äußeren Abdeckung des Motors. Über ihr Lufteintrittsgitter (Lüftungsgitter) erfolgt aber auch die Frischluftversorgung des Motors (T4 vor der [[Große Produktaufwertung|Großen Produktaufwertung]], also bis [[Modelljahr]] 1995) sowie des Innenraums. Zusätzlich sind an ihr die [[Spritzdüse]]n der [[Scheibenwaschanlage]] befestigt. Zum Schutz der Lackierung wird gerne ein sogenannter [[Bra|Haubenbra]] oder Schutzfolie verwendet.<br />
<br />
<br />
Sie wird über eine 2-teilige Schlossmechanik verriegelt, die in eine Schließöse (auch Fanghaken) am [[Schlossträger]] greift. Die Schlossmechanik ist per Bowdenzug mit einem Entriegelungshebel im Fahrerraum unten an der [[A-Säule]] sowie einem Öffner mit Haken mittig vorne an der Motorhaube verbunden. <br/><br />
Im verriegelten Zustand greift eine drehbare Scheibe (gelber Teilkreis) um den Schließbügel; die Scheibe wird mit Federkraft gegen den mit dem Bowdenzug verbundenen Entriegelungshebel formschlüssig verkeilt. Nach Ziehen des Entriegelungshebels im Fahrerraum wird die Scheibe freigegeben und durch die Federkraft so gedreht, dass der Schließbügel nur noch vom Haken des Öffners gehalten wird. Die Formgebung der Scheibe zusammen mit der Federkraft sowie die Dichtungen und Anschlagpuffer der Motorhaube drücken diese leicht nach oben, sodass der Öffner an der Motorhaube zum endgültigen Öffnen der Motorhaube frei gegeben wird und betätigt werden kann.<br />
{|<br />
|[[Bild:Aufbau_Klappen_Motorhaube_Klappenschloss_verriegelt.jpg|thumb|none|350px|Verriegeltes Klappenschloss]]<br />
|[[Bild:Aufbau_Klappen_Motorhaube_Klappenschloss_entriegelt.jpg|thumb|none|350px|Entriegeltes Klappenschloss]]<br />
|}<br />
{|<br />
|[[Bild:Aufbau_Klappen_Motorhaube_Oeffner_freigegeben.jpg|thumb|none|350px|Freigegebener Öffner]]<br />
|[[Bild:Aufbau_Klappen_Motorhaube_Oeffner_Detail.jpg|thumb|none|350px|Öffner]]<br />
|}<br />
<br />
Diese Konstruktion gewährleistet zum einen eine hohe Einbruchssicherheit und zum anderen eine Sicherung der Motorhaube in der unteren Position, wenn, z.B. während der Fahrt, der Entriegelungshebel im Fahrerraum betätigt wird. Die Motorhaube kann also durch den Fahrtwind nicht nach oben gedrückt werden. Reisst der Bowdenzug, hat man allerdings ein Problem; siehe unten [[#Notöffnung|Notöffnung]].<br />
<br />
<br />
== Öffnen der Motorhaube ==<br />
Das Öffnen der Motorhaube ist eigentlich nicht aufwändig. Siehe dazu die Bedienungsanleitung oder eine der vielen Anleitungen im Internet; z.B. [http://www.t4forum.de/wbb3/index.php?page=Thread&threadID=131291&s=0a3d2c9618d2d703d8afef0018f498b7793bd7d7 mit vielen Bildern im T4Forum]. <br/><br />
Ok, war ein Scherz: Entriegelungshebel im Fahrerraum ziehen, zur Motorhaube gehen, Öffner drücken, Motorhaube anheben und mit Klappenstütze sichern.<br />
<br />
<br />
== Einbauort ==<br />
Vorne über dem Motor ;-)<br/><br />
Die nachfolgenden Bilder zeigen die Einbauorte der diversen Komponenten.<br />
{|<br />
|[[Bild:Aufbau_Klappen_Motorhaube_Uebersicht_geoeffnet.jpg|thumb|none|350px|Übersicht geöffnete Klappe]]<br />
|[[Bild:Aufbau_Klappen_Motorhaube_Entriegelung_Griff.jpg|thumb|none|350px|Entriegelung im Fahrerraum]]<br />
|[[Bild:Aufbau_Klappen_Motorhaube_Entriegelung_Bowdenzug_Durchfuehrung.jpg|thumb|none|350px|Durchführung Bowdenzug]]<br />
|}<br />
<br />
<br />
== Ausbau ==<br />
'''Hinweise:'''<br />
* Es wird der komplette Ausbau inkl. Abbau aller Teile an der Motorhaube beschrieben. Für Teilarbeiten sind natürlich nur die relevanten Arbeitsschritte durchzuführen.<br />
* Es empfiehlt sich eine 2. Person zur Unterstützung.<br />
* Selbstsichernde Schrauben/Muttern grundsätzlich ersetzenn oder, zur Not, mit Schraubensicherungsmittel wieder nutzen.<br />
* Die Schließöse wird in einem übergroßen Loch befestigt, sodass eine Einstellung der Verriegelt-Stellung der Motorhaube ist. Vor dem Abbau die aktuelle Einbaulage markieren, um sich die spätere Einstellung zu erleichtern.<br />
* Beim Ausbau des Lufteintrittsgitter beim [[LV]] muss man mit etwas Gewalt und wegen der Zerbrechlichkeit der Teile gleichzeitig vorsichtig vorgehen: das Lufteintrittsgitter, von einer Seite beginnend, an den 9 markierten Stellen mit einem Schraubenzieher entrasten und Gitter herausnehmen. Zum Entrasten Schraubenzieher von oben in die Rasten stecken und .<br />
{|<br />
|[[Bild:Aufbau_Aussen_Lufteintrittsgitter_Befestigung_LV.jpg|thumb|none|350px|Lufteintrittsgitter entrasten]]<br />
|[[Bild:Aufbau_Aussen_Lufteintrittsgitter_Befestigung_LV_entrasten.jpg|thumb|none|350px|Lufteintrittsgitter entrasten]]<br />
|}<br />
{|<br />
|[[Bild:Aufbau_Aussen_Lufteintrittsgitter_Befestigung_LV_entrasten1.jpg|thumb|none|350px|Lufteintrittsgitter oben und unten an den markierten Stellen ausclipsen]]<br />
|[[Bild:Aufbau_Aussen_Lufteintrittsgitter_Befestigung_LV_entrasten2.jpg|thumb|none|350px|Links hochhebeln und mit Gegenstand am Wiedereinrasten hindern]]<br />
|[[Bild:Aufbau_Aussen_Lufteintrittsgitter_Befestigung_LV_entrasten3.jpg|thumb|none|350px|Links unter Zug halten und Gitter von links nach rechts ausclipsen]]<br />
|}<br />
<br />
<br />
'''Werkzeug:'''<br />
* Diverse Schrauberdreher (Kreuzschlitz und normal)<br />
* Schlüssel/Einsatz für Sechskantschrauben M6,<br />
* Drehmomentschlüssel für o.a. Einsätze für 5 bis 19 Nm<br />
<br />
<br />
'''Arbeitsschritte:'''<br />
# Lufteintrittsgitter abbauen. Dazu<br />
## beim [[Vorderwagen|kurzen Vorderwagen]] 3 Befestigungsschrauben (3,5x16) des Lufteintrittsgitters herausdrehen und Gitter herausnehmen.[[Bild:Aufbau_Aussen_Lufteintrittsgitter_Befestigung_KV.jpg|thumb|none|350px|Lufteintrittsgitter ausbauen]]Dann Gitter umdrehen und Schläuche sowie ggf. Stecker abziehen. Rastnase für [[Spritzdüse]] zur Seite drücken und [[Spritzdüse]] entnehmen.<br />
## beim [[Vorderwagen|langen Vorderwagen]] wie unter Hinweise aufgeführt vorgehen.<br />
# Motorhaube entriegeln und öffnen.<br />
# Dämmung und Luftführungen abnehmen. Dazu alle sichtbaren Befestigungsclipse um ca. 60 Grad drehen und herausziehen. Dann die Dämmung abnehmen und die Luftführungen ausclipsen.[[Bild:Aufbau_Klappen_Motorhaube_Daemmung_Clipse_1.jpg|thumb|none|350px|Befestigungsclipse (hier: 75 kW-[[TDI]])]][[Bild:Aufbau_Klappen_Motorhaube_Daemmung_Clipse_2.jpg|thumb|none|350px|Befestigungsclipse (hier: 111 kW-[[TDI]]]]<br />
# Schläuche inkl. [[Spritzdüse]]n (bei [[LV]]) und Kabel entclipsen und abnehmen. Dann Bowdenzug für Klappenschloss entclipsen.[[Bild:Aufbau_Klappen_Motorhaube_Schlaeuche_Kabel_Bowdenzug_Clipse.jpg|thumb|none|350px|Diverse Befestigungsclipse]]<br />
# Klappenschloss ausbauen. Dazu<br />
## Halter für Öffner ausclipsen (ab 1996) bzw. Befestigungsschraube für Halter herausdrehen.[[Bild:Aufbau_Klappen_Motorhaube_Oeffner_Halter_ausgeclipst.jpg|thumb|none|350px|Ausgeclipster Halter]]<br />
## Falls vorhanden [[Motorraumleuchte]] ausclipsen, Stecker trennen und abnehmen.<br />
## 3 Befestigungsschrauben (M6x12 mit Scheibe, 8 Nm) heraus drehen und Klappenschloss abnehmen und beiseite legen. Dabei auf die Unterlegscheiben achten![[Bild:Aufbau_Klappen_Motorhaube_Klappenschloss_Befestigung.jpg|thumb|none|350px|Befestigungsschrauben Klappenschloss]]<br />
# Motorhaube von den Scharnieren lösen und abnehmen. Dazu je 2 Sechskantschrauben (M6x12 mit Scheibe, 8 Nm) heraus drehen.[[Bild:Aufbau_Klappen_Motorhaube_Befestigung_Scharnier.jpg|thumb|none|350px|Befestigungsschrauben Scharnier]]<br />
# Scharniere vom [[Kotflügel]] abschrauben; ebenfalls M6x12 mit Scheibe, 8 Nm.<br />
# Schließöse abmontieren. Dazu zunächst die aktuelle Einbaulage markieren und dann die Sechskantmutter M6 (selbstsichernd, mit Scheibe, 19 Nm) abschrauben.[[Bild:Aufbau_Klappen_Motorhaube_Befestigung_Schliessoese.jpg|thumb|none|350px|Befestigungsschrauben Schließöse]]<br />
# Bowdenzug für Entriegelung ausbauen. Dazu<br />
## Zug am Klappenschloss aushängen.[[Bild:Aufbau_Klappen_Motorhaube_Bowdenzug_Klappenschloss.jpg|thumb|none|350px|Bowdenzugbefestigung Klappenschloss]]<br />
## Betätigungshebel, ggf. mit Verkleidung, abschrauben und Zug aushängen.[[Bild:Aufbau_Klappen_Motorhaube_Bowdenzug_Hebel.jpg|thumb|none|350px|Bowdenzugbefestigung Betätigungshebel]]<br />
## Bowdenzug Richtung Motorraum heraus ziehen.<br />
<br />
<br />
'''Wiederherstellung:'''<br />
* O.a. Arbeitsschritte in umgekehrter Reihenfolge.<br />
* Bei ab Werk vorhandenem Masseband zwischen Motorhaube und Karosserie darauf ahcten, dass die Kontaktflächen sauber und frei von Oxidationsspuren sind.[[Bild:Aufbau_Klappen_Motorhaube_Masseband_Bild.jpg|thumb|none|350px|Masseband]]<br />
* Motorhaube zunächst nur lose an die Scharniere schrauben, dann ausrichten (Spaltmaße) und festschrauben.<br />
* Schließöse so einstellen, dass <br />
** die Motorhaube aus 30 cm Höhe fallend ohne zusätzliches Nachdrücken vollständig verriegelt, <br />
** die Höhe der Motorhaube zu der der Kütflügel passt,<br />
** sie in der Vertikalen (nach oben) kein Spiel aufweist,<br />
* Befestigungsmutter der Schließöse mit 5 Nm (vor 1996 gemäß [[RLF]], ist wahrscheinlich aber 19 Nm) bzw. 19 Nm (ab 1996) anziehen.<br />
<br />
<br />
== Teilenummern und Unterschiede ==<br />
'''Unterschiede:'''<br />
* Die Motorhauben für den [[Vorderwagen|langen und kurzen Vorderwagen]] unterscheiden sich erheblich in der Form und sind somit nicht austauschbar.<br />
* Trotz wahrscheinlich identischer Aufhängung (Scharniere) unterscheiden sich zudem die Hauben für den [[Vorderwagen|kurzen Vorderwagen]] vor/nach der [[Große Produktaufwertung|Großen Produktaufwertung]] in 1996. Wesentliche Unterschiede dürften sein:<br />
** der Aufsteller (Klappenstütze) und dessen Befestigung,<br />
** Luftführungen und deren Befestigung.<br />
* Baujahr-/motorabhängig ist ein [[Haubenlift]] verbaut, der die Motorhaube in der Geöffnet-Position hält, ohne dass eine Klappenstütze genutzt werden muss. Ab Werk war sie wohl nur bei den 'teuren' T4 mit 111 kW-[[TDI]]-Motor ([[AHY]], [[AXG]]) und mit dem 6-Zylinder-Benzinmotor [[AMV]] verbaut.<br />
<br />
<br />
'''Teilenummern:'''<br />
<table border="1" cellspacing="2" cellpadding="4"><br />
<tr><br />
<td width="100" align="center">'''Teilenummer'''</td><br />
<td width="300" align="center">'''Bezeichnung'''</td><br />
<td width="100" align="center">'''Preis (2010)'''</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[701 823 033 H]]</td><br />
<td align="center">Motorhaube bis [[FIN]] 70-T-021000 (12/1995)</td><br />
<td align="center">ca. 340 Euro</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[701 823 033 J]]</td><br />
<td align="center">Motorhaube [[Vorderwagen|kurzer Vorderwagen]] ab 1996</td><br />
<td align="center">ca. 340 Euro</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[7D1 823 033 A]]</td><br />
<td align="center">Motorhaube [[Vorderwagen|langer Vorderwagen]]</td><br />
<td align="center">ca. 340 Euro</td><br />
</tr><br />
</table><br />
<br />
<br />
== Notöffnung ==<br />
Nachfolgend sind einige Tipps beschrieben, mit denen sich eine störische Motorhaube öffnen lässt.<br />
<br />
# Wenn nur das Fett, mit dem das Klappenschloss geschmiert wurde, verhärtet ist und das Schloss nicht entriegelt, hilft ev. der Tipp von TD-Hobbyschrauber:<br />
## Den Schlossbereich mit warmer Luft erhitzen <br />
## 1. Person zieht am Entriegelungshebel, 2. Person schlägt kräftig mit der flachen Hand auf den Verschlussbereich. Zumindest bis zum Fanghaken sollte sie dann aufgehen und der rote Entriegelungsschieber zum Vorschein kommen.<br/><br/><br />
# Wenn der Bowdenzug gerissen ist, hilft folgende Vorgehensweise:<br />
## [[Motorwanne|Motorwanne abschrauben]].<br />
## Von unten zwischen Motor und [[Kühler]] greifen und die Befestigungsmutter für die Schließöse abschrauben; siehe oben.<br />
<br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Anleitung]]<br />
[[Kategorie:Anleitung - Karosserie]]<br />
[[Kategorie:Karosserie]]<br />
[[Kategorie:Karosserie - Türen und Klappen]]</div>Majushttps://t4-wiki.de/w/index.php?title=Bochumer_Stopfen&diff=24860Bochumer Stopfen2012-07-25T13:08:53Z<p>Majus: Probleme mit der Ölwanne erwähnt</p>
<hr />
<div>== Funktion ==<br />
Als '''Bochumer Stopfen''' wird in den [[T4-Forum|T4-Foren]] eine spezielle Ölablassschraube mit Ventil (auch Ölablassventil) bezeichnet, die den [[Motoröl|Ölwechsel]] wesentlich vereinfachen kann.<br />
<br />
Der Stopfen wird anstatt der originalen Ölablassschraube eingesetzt und durch Aufdrehen einer Verschlusskappe verschlossen. Soll [[Motoröl]] abgelassen werden, wird die Verschlusskappe abgenommen und eine Schlauchtülle aufgeschraubt. Dabei öffnet das Ventil des Stopfens und das [[Motoröl]] kann kontrolliert aufgefangen werden. Die nachfolgenden Bilder von JoJo veranschaulichen das Prinzip:<br />
<br />
{|<br />
|[[Bild:Motor_Oelwanne_BStopfen_verschlossen_1.jpg|thumb|none|350px|Aufgeschraubte Kappe]]<br />
|[[Bild:Motor_Oelwanne_BStopfen_verschlossen_2.jpg|thumb|none|350px|Ventil geschlossen]]<br />
|}<br />
{|<br />
|[[Bild:Motor_Oelwanne_BStopfen_offen_1.jpg|thumb|none|350px|Aufgeschraubte Schlauchtülle]]<br />
|[[Bild:Motor_Oelwanne_BStopfen_offen_2.jpg|thumb|none|350px|Ventil geöffnet]]<br />
|}<br />
<br />
<br />
'''Beim Ölwechsel:'''<br />
{|<br />
|[[Bild:Motor_Oelwanne_BStopfen_Aktion_1.jpg|thumb|none|350px|Ölwechsel]]<br />
|[[Bild:Motor_Oelwanne_BStopfen_Aktion_2.jpg|thumb|none|350px|Ölwechsel Stopfen]]<br />
|}<br />
<br />
<br />
== Abmessungen ==<br />
Die Ölablassschrauben haben beim T4 folgende Gewindemaße:<br />
* 4-Zylindermotoren: M14 x 1,5 x 16, Anzugsmoment 30 Nm<br />
* 5-Zylindermotoren: M26 x 1,5, Anzugsmoment 50 Nm<br />
* 6-Zylindermotoren: M14 x 1,5 x 16 ([[AES]]) und M14 x 1,5 x 22 ([[AMV]]), Anzugsmoment 30 Nm<br />
<br />
<br />
== Bezugsquelle ==<br />
Eine gute Bezugsquelle für die Stopfen ist der '''Online-Handel Hermansdorfer''', der die Ventile des Herstellers Rölex führt und auch schon eine Sammelbestellung des [[T4-Forum|T4-Forums VWBuswelt.de]] beliefert hat; siehe Weblinks.<br />
<br />
== Probleme ==<br />
Bei manchen Ölwannen ist es nötig die Ecken des Außensechskants leicht abzufeilen, damit die Schraube ganz hereingedreht werden kann.<br />
<br />
<br />
== Weblinks ==<br />
* [http://www.roelex.de/ Rölex - Hersteller von Ölablassventilen]<br />
* [http://www.hermansdorfer.com/ Online-Handel Hermansdorfer]<br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Allgemeines]]<br />
[[Kategorie:Allgemeines - Abkürzungen und Begriffe]]<br />
[[Kategorie:Motor]]<br />
[[Kategorie:Motor - Schmierung]]<br />
[[Kategorie:Motor - Zubehör]]<br />
[[Kategorie:Wartung]]<br />
[[Kategorie:Zubehör]]<br />
[[Kategorie:Zubehör - Motor]]</div>Majushttps://t4-wiki.de/w/index.php?title=Bardi%27s_Liste&diff=24713Bardi's Liste2012-06-17T17:45:15Z<p>Majus: /* Zündprobleme - beim Benziner die häufigste Fehlerursache */ link angepasst</p>
<hr />
<div><font size="+1">Standard-Hinweise für T4 Benziner betreffs Ruckeln, Ausgehen, Standgas, Start- und Leistungsprobleme.</font><br /><br />
(nur hier in T4-Wiki kannst Du sicher sein die aktuellste Fassung zu lesen - aktueller Stand 05.03.2012)<br />
<br />
<br />
== Kurzes Vorwort ==<br />
Was in den T4-Foren oftmals über die Arbeit von Werkstätten (auch VW) berichtet wurde, ist teilweise zum Haare raufen und kaum zu glauben. Fehlersuche ist manchmal dort eher ein aufwendiges Fischen im Trüben und oftmals werden selbst simple Fehler nicht gefunden. Schlechte Reparaturleistungen, dafür aber hohe Rechnungen, das gibt es sehr häufig. Typisch ist z.B. auch, dass die teuere Steuereinheit ruck zuck als Fehlerursache „ermittelt“ und gewechselt wird, obwohl die tatsächlichen Defekte oft andere sind und relativ simpel und kostengünstig zu reparieren gewesen wären. <br /><br />
Unfähigkeit, mangelnde Erfahrungen, Abzocke ??? – ok, es gibt auch gute Werkstätten, aber von denen wird im Forum nur selten berichtet.<br />
<br />
=== Rat Nr. 1 ===<br />
Lies diese Liste und mach Dich schlau. Vielleicht kannst Du auch Fehler selber finden und beheben. Zumindest soll sie Dir helfen, die Werkstattarbeit besser beurteilen und mitreden zu können.<br />
<br />
Arbeite nicht an Deinem Auto, wenn Du nicht das nötige Fachwissen hast. Schnell sind Teile zerstört und bei falschen Handlungen besteht Verletzungs- und Unfallgefahr. Im Zusammenhang mit dieser Liste sei eindringlich auf die Gefährlichkeit beim unfachmännischen Arbeiten an elektronischen, an elektrischen und insbesondere an hochspannungsführenden Teilen hingewiesen.<br />
<br />
=== Rat Nr. 2 ===<br />
Grundsätzlich sollte die Werkstatt zunächst nur mit der Fehlerermittlung (einschließlich Vorkostenanschlag - dieser ist normaler Weise kostenfrei, es kann aber anders vereinbart werden) beauftragt werden. Erst dann den eigentlichen Reparaturauftrag auslösen oder bei Zweifeln die Werkstatt wechseln. Wie die Werkstatt den Fehler findet ist deren Problem, dafür sind sie bestausgebildete Fachleute.<br />
<br />
Achte darauf, dass Dir keine Kosten für Teile, die gar nicht kaputt sind und nur probeweise oder verdachtsmäßig mal getauscht werden, aufgebrummt werden. <br />
Übrigens, für einen urplötzlich aufgetretenen gravierenden Fehler ist meistens nur ein Teil verantwortlich – und nicht ne ganze Werkstatt-Litanei. Was nicht ausschließt, dass man besser gleich Verschleißteile (z.B. Kerzen, [[Verteiler]]) mit erneuern läßt.<br />
<br />
In der Werkstatt genau nachzufragen, welches konkrete Teil denn nun kaputt war und wieso dieser Fehler sich so und nicht anders auswirkte – dies würde Dir und, wenn Du im Forum darüber berichtest, allen helfen die technischen Zusammenhänge besser zu verstehen und Erfahrungen zu sammeln.<br />
<br />
<br />
== Inhalt / Aufbau ==<br />
Diese Aufzählung umfasst alle in Foren beschriebenen Ursachen für Ruckeln und Ausgehen beim T4-Benziner, die mir bekannt wurden. <br />
<br />
Wer [[V6]]/[[VR6]] fährt, der kann diese Liste, wenn überhaupt, nur bedingt und wenn, dann nur sehr schöpferisch anwenden. Zum [[V6]] und [[VR6]] werden einfach zu selten Erfahrungen ausgetauscht oder es fehlen schlüssige Rückmeldungen nach Fehlerbehebungen. Diesbezügliche Ergänzungen/Erweiterungen (dies gilt übrigens auch für Probleme beim Fahren mit Gas) werden gern entgegen genommen.<br />
<br />
Um Fehler einzugrenzen ist es ratsam, systematisch vorzugehen - von einfachsten und häufigsten zu komplizierteren und selteneren Fehlern. Entsprechend ist diese Liste aufgebaut. <br />
Wichtig ist es, genau zu lesen und die einzelnen Fehlermöglichkeiten Schritt für Schritt durch genaue Prüfung auszuschließen, um so die möglichen Ursachen mit gewisser Sicherheit Stück für Stück auszugrenzen. Somit solltest Du am Ende der Liste den Fehler gefunden haben. Wenn nicht, liegt es wohl an mangelnder Tiefgründigkeit bei der Fehlersuche bzw. dessen Eingrenzung, was natürlich aufgrund unterschiedlicher Erfahrungen und Fähigkeiten leider häufig vorkommen kann. Ok, es könnte auch mal ein bisher unbekannter Fehler auftreten, auch bedingt durch veränderte/weiterentwickelte Technik. Dann berichte bitte darüber im Forum darüber.<br />
<br />
'''Eine besondere Warnung zu Benzingeruch!''' <br/><br />
Benzingeruch, dessen Ursache oft sehr schwer zu lokalisieren ist, darf nicht auf die leichte Schulter genommen werden. Besonders kritisch ist es, wenn dieser Geruch bei gleichzeitig auftretendem Ruckeln bemerkt wird. Es kann passieren, dass Benzin irgendwo in den Motorraum spritzt und sich entzündet. So geschehen am 24.12.04 in einem langen Autotunnel, wo einer unserer User es gerade noch geschafft hat, mit nen Brand im Motorraum aus dem Tunnel herauszurollen und dann diesen Brand glücklicher Weise mittels Stoßgebet und Feuerlöscher noch selbst erfolgreich bekämpfen konnte. Uff, das war ein Schreck und ging zum Glück, trotz erheblichen Brandschadens, noch mal relativ glimpflich aus.<br />
Das Ruckeln bei gleichzeitigem Benzingeruch hatte er schon vorher gelegentlich festgestellt. Das Leck an einer Verbindungsstelle (Metall auf Kunststoff) lag innerhalb des flexiblen Schutzrohres, und wurde vorher leider nicht erkannt. Also Leute, bei Benzingeruch nicht leichtsinnig darüber weg gehen!<br />
<br />
== Vorgehensweise betreffs Ruckeln, Ausgehen ==<br />
<br />
=== Wegfahrsicherung (WFS)===<br />
Sollte es sein, daß er nur kurz anspringt und nach ca. 1-2 sekunden unweigerlich wieder abstirbt, dann deutet das zu erst auf ein Problem mit der [[Wegfahrsicherung]], auch Wegfahrsperre genannt, hin. Fehlerquellen könnten u.a. sein: <br />
* WFS-Steuergerät, <br />
* Lesespule (oftmals schlechter Kontakt im Stecker), <br />
* Zündschlüssel (mal mit Zweitschlüssel probieren; es ist auch schon passiert, daß der [[Transponder]] der [[WFS]] im Schlüssel verrutscht ist), <br />
* schlechte Kabel-Kontakte. <br />
<br />
Manchmal hilft Kabel ab- und aufstecken, manchmal gehts von "alleine" wieder, manchmal hilft ein Wechsel des Zündanlaßschalters (warum auch immer?), oftmals muß der Schlüssel neu angelernt werden bzw es hilft nur der Weg zum Freundlichen.<br />
Es kann aber auch sein, dass das Ausgehen auf eines der folgend beschriebenen Probleme zurück zuführen ist. Bei diesem Fehlerbild also am besten erstmal Fehler auslesen, das bringt zur [[WFS]] Gewißheit.<br />
Übrigens, bei aktivierter [[WFS]] der ersten Generation springt der T4 erst gar nicht an!<br />
<br />
=== Tankentlüftung ===<br />
Unmittelbar nach dem Ausgehen/Ruckeln, oder wenn er nicht anspringt, sofort mal den [[Tank]]deckel aufdrehen und darauf achten, ob es zischt. Wenn ja, dann ist die [[Tank]]entlüftung verstopft und die [[Benzinpumpe]] kann diesen Unterdruck nicht überwinden. Dieser Fehler kommt nicht so häufig vor, da aber dieser Test keinen nennenswerten Aufwand darstellt, diesen Punkt voran.<br />
Sollte dieses Problem aufgetreten sein, kann es passieren, dass sich der Plaste-Tank zusammengezogen hat. Also kontrolliere dies, ggf. wird er wieder aufgeblasen – Pressluftschlauch an der Tankstelle in den Tankstutzen, mit Lappen etwas abdichten, Luft aufdrehen und plubb, das war’s. Aber tue dies nur bei wenigstens halbleerem Tank !!!<br />
<br />
=== Sicherung 15 ===<br />
Die Sicherung 15 prüfen. Wenn sie ständig fliegt, mal testweise den elektrischen Stecker zum [[F88|Schalter der Servopumpe]] abziehen. Dieser Schalter geht gerne kaputt und ist fast immer die Ursache des Fliegens der S15. Zum Glück wird dieser Schalter nicht dringend benötigt und man kann auch ohne dessen Funktion völlig problemlos fahren (beim Lenken wird zwar nun die Drehzahl nicht mehr angehoben – aber wer lenkt schon im Standgas).<br />
Der Schalter befindet sich je nach Modell/Ausführung meist in der Nähe der [[Servopumpe]], am [[Lenkgetriebe]] oder kann auch gar nicht vorhanden sein.<br />
<br />
=== Allgemeine Sicht- und Handprüfung ===<br />
Genaue Sicht- und Handprüfung der elektrischen Leitungen und Schläuche (z.B. Marderbisse), Steckkontakte und Schlauchanschlüsse im Motorraum sowie der Masseanschlüsse (Motor/[[Getriebe]] u.a.) auf Defekte, Lockerung, Verölung, Verkeimung, schlechten Kontakt.<br />
<br />
Den Luft-Ansaugschlauch (vom Filter zur [[Drosselklappe]]) auf mögliche Undichtheit absuchen.<br />
<br />
Schlechte Massekontakte (z.B. an Karosse, Motor, Getriebe) sind häufig Fehlerursache, weil sie, da meist ungeschützt, leicht korrodieren können. Da dies meist äußerlich nicht erkennbar ist, hilft hier nur auf Verdacht abschrauben, gründlich säubern, anschrauben und diese Verbindung gegen erneute Korrosion schützen.<br />
<br />
Ein User wies mal wegen Ruckeln auf den Kabelbaum am [[Motorblock]], der am [[Anlasser]] vorbei geht, hin: "In diesem dicken PVC - Kabelschlauch sind die Massepotentiale einiger Geber unisoliert , werkseitig geklemmt. Im lauf der Zeit ( Motorwäschen usw.) sammelt sich der Kabelschlauch voll Wasser und Sud, so daß alle Adern in dieser Flüssigkeit dauerbaden. Auch die 31 - Masse - Klemmen der Geber, die in der Folge dann zerfallen und das Steuerteil wirr informiert wird."<br /><br />
Er empfiehlt: "Schlauch längs aufschneiden bis die Masseklemmstellen frei liegen, 31 - Masse neu verlöhten + isolieren . An der tiefste Stelle das Schlauches eine große Öffnung machen. Das Ganze kärchern , trocknen lassen und neu binden. Dann ist Ruhe." <br />
Trotz der Annahme, daß es da ja je nach Typ Unterschiede der Kabelführungen gibt, möchte ich diesen imho wichtigen Hinweis hier so stehen lassen, denn genau das Problem könnte ja auch bei Dir so zutreffen.<br />
<br />
=== Leerlaufstabilisierungsventil (LSV)===<br />
[[Leerlaufstabilisierungsventil]] prüfen: Es muß bei kaltem Motor bereits nach „Zündung an“ vibrieren (man hört es dann bereits vom Fahrersitz aus leise brummen, es ist aber auch mit Fingerprobe zu spüren). Das [[Leerlaufstabilisierungsventil]] (sitzt oben auf dem Ansaugrohr und hängt auch mit an der Si 15). Bei Problemen säubern (mit Vergaser- oder Bremsenreiniger).<br/><br />
Ansonsten Ansteuerung und Widerstand messen/messen lassen.<br />
<br />
=== Zündprobleme - beim Benziner die häufigste Fehlerursache ===<br />
Wenn es ruckelt, dann sollte, wenn der erste prüfende Blick in den Motorraum keinen anderen Fehler offenbart (und von den oben genannten schnell ausgeführten Punkten mal abgesehen) zunächst der [[Verteiler]]/-Finger inspiziert werden. Diese hoch beanspruchten Verschleißteile sind sehr feuchtigkeitsempfindlich und auch nach gewisser Laufzeit durch Abbrand verschlissen.<br />
*'''Funkenschlag''' <br />Wenn das Ruckeln zusätzlich einhergeht mit feuchtem Wetter, dann ist das eh meistens auf einen Funkenüberschlag an den hochspannungsführenden Teilen (vom Zündtrafo bis hin zu den Kerzen) zurückzuführen. Die Schwachstellen der Zündungsteile, bei Trockenheit gerade mal noch funktionierend, werden dann bei Feuchtigkeit offenbar. <br />Zum Auffinden der Stelle des Funkenüberschlages (wenn der Verteiler/-Finger iO ist) sollte der Motorraum bestmöglich abgedunkelt werden. Dann sieht man da oft „fremdgehende“ Funken spratzen. Am besten ist es im Stockdunkeln bei laufendem Motor in den Motorraum sehen. <br />Oft springen auch die Funken im Kerzenstecker gegen Masse. Dieses Überspringen ist auch meistens zu hören. Als Unterwegshilfe, bei Verdacht auf Überschlag im Kerzenstecker, hilft oft das Entfernen deren Blechabdeckungen (wegen möglicher Funkstörungen ist das aber nicht erlaubt). Es kann aber auch Ausführungen geben, wo dieses Blech für den festen Halt auf der Kerze unbedingt notwendig ist - also dies vorher erst prüfen! <br />Findet man die Stelle des Funkenüberschlages, dann hilft manchmal reinigen oder auch das Zündkabel in eine andere Position zu bringen (Durchschlagstelle weg von Masse oder anderen Kabel). Oft hilft allerdings nur noch neues Zündgeschirr bzw. Teile davon. <br />
<br />
*'''Zündkerzen''' <br />Kann man keinen Funkenüberschlag an den hochspannungsführenden Teilen feststellen, so geht man üblicher Weise daran die Kerzen zu prüfen. <br />Zunächst schaut man, ob es überhaupt funkt. Achtung! Beim diesbezüglichen Motordrehen sollte unbedingt die Einspritzung vermeiden werden (Gefahr für Kat), z.B. kann man das [[Benzinpumpe]]nrelais abziehen. Dann ist es wichtig einzuschätzen, ob die Funken auch kräftig genug sind. Um die "Kraft" des Funkens einigermaßen sicher einschätzen zu können, sollte ein guter Massekontakt vorhanden sein (ich lege dazu die Kerzen auf ein gekröpftes längliches Alublech, welches ich zusätzlich per Prüfkabel mit [[Batterie]]-Minus verbinde). Der Sichtbereich sollte abgeschattet sein. <br />Leider gibt ein gut sichtbarer (gesunder) Funke durchaus noch keine 100%ige Sicherheit, dass er auch unter den im Zylinder herrschenden Arbeitsbedingungen wirklich sicher das Gemisch zündet, aber i.d.R. kann man schon darauf vertrauen. <br />Wichtig für die Diagnose ist auch das [[Kerzenbild]], denn das sagt viel über die Einspritzung (mager oder fett) und zu den Betriebsbedingungen (kalt, heiß, zu heiß) aus. Im Web findet man zu den jeweilig möglichen Kerzenbildern aussagekräftige Bilder und Einschätzungen, deshalb soll hier auf die verschiedenen Möglichkeiten nicht eingegangen werden. <br />
<br />
*'''Zündkabel''' <br />Fehlen die Zündfunken an den [[Zündkerze]]n, so wird meist geprüft, ob an den Zündkabelenden Hochspannungsfunken gegen Masse springen. Dazu wird das Zündkabel mittels hochspannungssicherer Zange, trockener Plastewäscheklammer (besser 2 hintereinander) o.ä. mit cirka 5 mm Abstand an Masse gehalten. Wer so was macht, sollte sich der großen Gefahr, die von dieser Hochspannung ausgeht, bewußt sein und entsprechend äußerst vorsichtig handeln. Handschuhe alleine reichen da nicht aus!!! <br />
<br />
*'''Verteiler-Schutzkappen''' (einige Modelle sind mit solchen ausgerüstet) <br />können durch darunter liegenden Schmutz und Feuchtigkeit Funkenüberschäge begünstigen. Deshalb sollten diese zumindest probeweise mal entfernt werden. Angeblich soll es ein VW-Rundschreiben gegeben haben, daß diese grundsätzlich weggelassen werden sollten. <br />
<br />
*'''Zündtrafo''' <br />Kommt keine Hochspannung am [[Verteiler]] an, dann sollte man den [[Zündtrafo]] spannungs- und ohm-mäßig durchmessen, bzw. nach Unterbrechungen der Stromwege: Schalter D ([[Zündanlassschalter]], übrigens ist dieser recht häufig wegen Kontaktproblemen defekt) - [[Zündtrafo]] - [[Steuergerät]] (hier auf evtl. verkeimte Kontaktleiste achten) - [[Geber_G40_(Hallgeber)|Hallgeber]] - [[Zündverteiler]] suchen. Leider berichteten schon einige User, daß die Messungen hier zwar keinen Fehler ergaben, aber letztlich doch die integrierte Endstufe des Zündtrafos defekt waren. <br />Besonders beim [[VR6]]/[[V6]] sind sie zu etwa 80% der Grund bei Zündproblemen/Ruckeln. Diese Kompaktspulen sind auf Dauer irgendwie den thermichen Beanspruchungen nicht gewachsen. <br /> <br />Messungen an all solchen Teilen sollte nur mit entsprechendem Fachwissen durchgeführt werden, ansonsten droht die Zerstörung sensibler Elektronikteile. <br />
<br />
*'''Hallgeber'''<br />Abruptes Ausgehen ohne vorheriges Ruckeln, könnte evtl. auf einem Hallgeberdefekt ([[Geber G40 (Hallgeber)]]) hinweisen. Achtung! Die Überprüfung des besonders empfindlichen Hallgebers erfordert spezielle Fachkenntnisse - Zerstörungsgefahr!<br />
<br />
*'''Impulsgeber'''<br />Bei einigen Typen ([[Digifant]] ist meines Wissens ausgenommen) werden zusätzlich zum Hallgeber [[Geber G28 (Drehzahl)|Kurbelwellen-Drehzahlgeber]] genutzt. Auch hier kann die Fehlerursache liegen. Defekte an den Drehzahlgebern sind übrigens oft nicht auslesbar. <br />
<br />
*'''Falscher Zündzeitpunkt'''<br />führt, wenn er gravierend ist, zwangsläufig zu Start-/Fahr-Problemen. Über die Steuereinheit koordiniert, haben fast alle Sensoren Einfluss auf den Zündzeitpunkt. Deshalb sollte man bei Verdacht auf falschem Zündzeitpunkt keinesfalls sofort an der mechanischen Verstellungsmöglichkeit am [[Verteiler]] drehen. Bevor man daran dreht, sollte erst der genaue derzeitige Zündzeitpunkt ermittelt werden. Leider ist dieses Arbeit doch etwas aufwendig.<br />Aber man kann auch erstmal nur den [[OT]] überprüfen, denn das ist ja relativ simpel (Übereinstimmung der jeweiligen Markierungen am [[Nockenwelle]]nzahnriemenrad und an der [[Schwungscheibe]]). Stimmt der [[OT]], dann stimmt auch meistens (muß aber nicht sein) die mechanische Zündzeitpunkteinstellmöglichkeit am [[Verteiler]]. Vorausgesetzt, es wurde da vorher nichts verstellt und es sitzt noch alles fest. Mechanische bedingte Zündzeitpunktverstellungen (verbogene/ausgeschlagene Verteilerantriebs-Achsen)kommen zum Glück recht selten vor. <br />
<br />
*'''Zahnriemen'''<br />Aber es könnte auch einen Zahnriemenübersprung gegeben haben. Auch Einstellfehler beim [[Zahnriemenwechsel]] sind möglich, dies kommt selbst in Werkstätten vor.<br />
<br />
*'''Klopfsensor(en)'''<br />Bei Fahrzeugen, die mit [[Klopfsensor]]en ausgerüstet sind, kann es bei deren Defekt ebenfalls zu Leistungseinbusen und erhöhtem Spritverbrauch (analog Zündzeitpunktverstellung) kommen. Dieser Fehler äußert sich meist nicht sehr gravierend, wird aber idR im [[Fehlerspeicher]] abgelegt<br />
<br />
*'''Fehlerspeicher'''<br />Ein User mit einem 95iger [[ACU]] hatte mal das Problem, daß nach dem Wechsel der [[Zündspule]] das Auto zwar ansprang, aber nach 3 Sec wieder ausging. Es war keinesfalls die [[WFS]], wie man annehmen könnte. Durch die Arbeit an der Zündung wurde ein Fehler gespeichert, aufgrund dessen dieses Ausgehen geschah. Nach dem Fehlerlöschen war alles iO. Imho recht eigenartig, aber nix ist unmöglich - also auch an diese Möglichkeit denken.<br />
<br />
*'''Einen Rat''' zu den relativ häufigen Zündproblemen: Einen Satz [[Zündkerze]]n, einen [[Verteiler]], Verteilerfinger, ein langes Zündkabel mit Kerzenstecker (besser einen kompletten Zündkabel-Satz), [[Zündtrafo]] (vom Schrott 18€) und evtl. das [[Relais 30|SV-Relais]] für die Steuereinheit (alles in neuwertigen bzw. intakten Zustand) sollte man beim Benziner als Unterwegshilfe, und zwar gut und trocken verpackt, immer dabei haben. Gibt’s Zünd-Probleme werden diese Stück für Stück gewechselt. Das geht schnell und man ist mit der Diagnose auf der sicheren Seite.<br />Verändert sich am Fehlerbild nichts, werden diese wieder als sichere Reserve zurückverpackt – aber man hat in kurzer Zeit die relative Sicherheit, dass es nicht an diesen empfindlichen Teilen liegt. Irgendwann muß man eh diese Verschleißteile wechseln, dann kommt diese Reserve in Anwendung und die neu gekauften wandern in die Pannenreserve.<br />Hinweis zum Kerzenkauf: NGK-Kerzen (laut jeweiligen Handbuch/Betriebsanleitung) passen lt. Erfahrungswerten einiger User wahrscheinlich am idealsten zum T4-Motor. Es gab gelegentlich Berichte über schlechte Erfahrungen mit anderen Kerzen, auch von bekannten Marken-Herstellern.<br />
<br />
=== Stromversorgungsrelais === <br />
Das/die [[Relais 30|Stromversorgungsrelais]] für das [[Steuergerät]] (je nach Bj/Typ: Nr.30, 167, 176) prüfen. Oft gibt es hier schlechten Steck-Kontakt oder kalte Lötstellen. In der Fehlerauslesung wird dies meist nicht angezeigt. <br />
<br />
Wenn beim [[AAC]] (zumindest bei den älteren imho vor Bj 95) dieses Relais komplett ausfällt, holt sich das [[Steuergerät]] den Strom anderweitig, vorausgesetzt, dass dieser „Hilfstromweg“ ok ist. Deshalb bemerkt man dessen Ausfall eigentlich nicht (er startet auch ganz „normal“). Vermutlich ist die Nutzung dieses "Hilfsstromweges" aber nicht "gesund", schließlich wird ein Relais nicht umsonst vorgesehen. Auch der [[ACU]] soll so einen "Hilfsstromweg" fürs Digi haben, allerdings läuft er darüber nicht richtig sauber - Ein User mit defektem SV-Relais beim [[ACU]] berichtete, daß beim Motor-Starten der Drehzahlmesser voll ausgeschlug - wäre also ein Indiz speziell beim ACU.<br />
Bei anderen T4-Typen klappt das mit dem "Hilfsstromweg" fürs Steuergerät wahrscheinlich nicht, da bleibt der Motor stehen. Zumindest wurde dazu bisher noch nichts anderes berichtet.<br />
<br />
Ein User berichtete, dass er, wenn die Karre ausging, an dem [[Relais 30]] „geknetet“ hat und dann ging es wieder ein Weilchen. Dieser Effekt ist bei einer kalten Lötstelle im Relais durchaus nachvollziehbar. (Vielleicht ein Tipp für unterwegs.)<br />
<br />
=== Unterdrucksensor (nur Digifant) === <br />
Der [[Geber G71 (Saugrohrdruck, Benzinmotor)]] im Steuergerät erhält über den Unterdruckschlauch eine Falschinformation. Das ist ein sehr häufiger Fehler. <br/><br />
Meist ist nur der Schlauch, manchmal aber auch der Sensor verdreckt (erstaunlich, wie dieser Schlauch bis hin zum Sensor, entgegen dem Unterdruck, mit Öl versottet). Oder der Schlauch ist ab oder undicht. <br />
<br />
Einfachste Methode zur groben Prüfung dieses Unterdruck-Systems: Kalten Motor starten, wenn er halbwegs rund läuft, Schlauch vom Steuergerät oder an anderer Stelle lösen. Geht der Motor aus oder läuft er noch unrunder als vorher, dann hat das Unterdrucksystem vorher zumindest gearbeitet.<br />
<br />
Eine bessere Möglichkeit die Funktion des Unterdrucksensors zu prüfen:<br /><br />
* Den Unterdruck-Schlauch, der aus dem [[Steuergerät]] herausführt, irgendwo abziehen und zum Ansaugkanal hin provisorisch verschließen (z.B. mit dickem Nagel). <br />
* Den Motor anlassen. <br />
* Nun am Schlauch zum Steuergerät hin (evtl ein zusätzliches Schlauchstück nutzen) einen Unterdruck erzeugen. Z.B. mit einer Doktorspritze (20ml) saugen. Aber bitte mit Gefühl, damit der Sensor keinen Schaden nimmt! <br />
* Der Motor muß zunehmend beschleunigen. Aber Achtung, wenn der Motor so nicht beschleunigen sollte, muß nicht unbedingt der Sensor defekt sein, es kann, zumindest theoretisch, auch ein Problem bei der Verarbeitung des Signals in der Steuereinheit oder danach geben (davon berichtet hat aber noch keiner).<br />
<br />
Natürlich kann man die Funktion des Sensors auch mit einem Diagnosewerkzeug prüfen:<br /> Motorlastsignal im Leerlauf 20-26 % , bei einem kurzen Gasstoß sollten spontan kurz 85-100% an der Anzeige zu sehen sein.<br />
<br />
Der Sensor selbst sitzt in der [[Steuergerät|Steuereinheit]] und kann von außen nicht gereinigt werden (Vom Schlauchanschluss-Nippel auf der Steuereinheit geht innen noch ein Schlauchstück bis zum tief sitzenden Sensor). Ok, manchmal half es bereits einen Wollfaden zum „aufsaugen“ einzuführen (wenn gleich oben verölt) oder einen Staubsauger daran zu halten. Zum Glück ist aber der Sensor nur selten versifft, weil sich das Öl normaler Weise erst einmal an tiefersitzenden Unterdruckschlauchstellen sammelt.<br />
<br />
Zum vorbeugenden Schutz des Sensors ein Tipp: <br /><br />
Schlauch an gut zugänglicher tiefliegender Stelle (z.B. Nähe [[Batterie]]) einfach zerschneiden und dort einen kleinen Benzinfilter dazwischen stecken. Somit schützt Ihr den Sensor zuverlässig vor Versottung, seht sofort ob der Schlauch wieder einmal zu reinigen wäre und könnt an dieser Schnittstelle auch schnell mal mittels Doktorspritze die Funktion des Unterdrucksensors prüfen.<br />
<br />
'''Wichtiger Hinweis''':<br />wenn im [[Fehlerspeicher]] der Unterdrucksensor [[G71]] abgelegt ist, kann dies genau so gut ein verdrecktes/defektes [[G69|Drosselklappen-Poti]] oder auch nur ein versotteter Unterdruckschlauch bedeuten, und dies ist es dann auch sehr oft. Also bevor man sich vom Fehlerspeicher animiert zum Unterdrucksensor vorbastelt, der einfachhalber erstmal zum U-Schlauch des [[G69|Poti]] schauen.<br />
<br />
Wenn’s mit dem Unterdrucksystem Probleme gibt: am besten zuerst einmal für ~ 4 € einen neuen Unterdruckschlauch kaufen und komplett wechseln. Natürlich kann er auch mit Spülmittel und Luftdurchblasen gereinigt werden.<br />
<br />
=== Fehlerauslesen ===<br />
Spätestens ab hier wäre eine [[Fehlerspeicher|Fehlerauslesung]] ratsam. Bekommt man diese kostenlos ist es natürlich besser dies eher zu machen. Das Ergebnis gibt oftmals ganz konkrete Fehler-Hinweise. Sie würde auch zeigen, ob der Motor im [[Notprogramm]] (und somit unsauber) läuft.<br />
<br />
Es ist zu beachten, dass nach Möglichkeit nach erster Auslesung alle Altfehler gelöscht und das Auto erneut in Betrieb genommen wird, und zwar bis der Fehler wieder auftritt.<br />
<br />
Übrigens kam es schon vor, dass es ruckelte, weil ein bereits behobene Fehler nach dem Wechsel des defekten Teils (konkretes Beispiel war die [[Lambdasonde]]) nicht zurückgesetzt wurde. Da hatte es auch nicht geholfen, dass die [[Batterie]] zur erhofften Fehlerlöschung nur abgeklemmt wurde.<br />
<br />
Übrigens wies ein erfahrener User darauf hin, bei der Fehlerauslesung stets alle Parameter auch auf Plausibilität hin zu prüfen, z.B. wurde die Funktion der [[Lambdasonde]] genannt.<br />
<br />
=== Drosselklappe und Potentiometer (Poti) ===<br />
Eine verdreckte, somit manchmal hängenbleibende [[Drosselklappe]] kommt zumindest nach langer Laufzeit schon mal vor. Nach Reinigung mittels Vergaser- oder Bremsenreiniger-Spray (von innen und außen) sollte sie wieder einwandfrei arbeiten. Dabei die je nach Ausführung evtl. vorhandene Bypass-Luftbohrung nicht übersehen und ebenfalls säubern.<br />
<br />
Achte auf die [[Drosselklappe]]-Ruhestellung, bei imho < 2° gibt es Schwierigkeiten das Standgas zu halten. (je nach Typ sind imho 3-6° richtig.)<br />
<br />
Hier sitzt auch das [[G69|Drosselklappen-Poti]], welches die Stellung der [[Drosselklappe]] an das [[Motorsteuergerät]] signalisiert. Ist es defekt oder auch nur innen verschmutzt (kommt öfters vor), dann ist meist der Spritverbrauch sehr hoch und es kann auch Ursache von schlechten Laufeigenschaften sein. Dann kann man es erstmal mit dessen Reinigung versuchen, spätestens bei Laufzeiten über 200TKm sind die [[G69|Potis]] aber erfahrungsgemäß erneuerungsbedürftig.<br />
<br />
Nach Poti-Wechsel beim [[AAF]] und [[AAC]] (vor Bj96) dessen „Neuanlernen“ (Abstimmung mit Steuereinheit) nicht vergessen: Motor im Leerlauf laufen lassen, nach einer Minute den Stecker am [[G62|Kühlmittelsensor]] (2polige) abziehen und diesen nach 5/6 Sec wieder anschließen.<br />Bei [[Automatik]] muß die Automatiksteuerung nach Potiwechsel generell angelernt werden, und zwar mit dem Diagnosegerät.<br />
<br />
=== Luftmassenmesser (LMM) ===<br />
LMM ([[Luftmassenmesser]]) ist ein sehr häufiger Fehlerverursacher. Man kann versuchen diesen zu reinigen, allerdings ist dessen Austausch sehr häufig nötig.<br />
<br />
Zur [[LMM]]-Prüfung hier ein unkommentierter Auszug eines Beitrages eines Users. Zitat Anfang - „Am Luftmengenmesser sitzt der Warmlaufregler, dieser ist mit zwei Schrauben befestigt und hat ein Stecker mit ein paar Kabeln, sieht aus wie ein Lichtmaschinenregler. Der Warmlaufregler kostet bei VAG ca.27,- EUR, ist in ein paar Minuten gewechselt. Ein einfacher Test ist auch eine Diode (N4148) als LMM Ersatz einzubauen und wenn er dann besser läuft ist die Sache klar.“ -Zitat Ende<br />
<br />
Dies bezog sich zwar hauptsächlich auf schlechtes Anspringen, aber nicht nur. Zitat Anfang: "springt erst beim 5ten bis 20ten Versuch an, wenn er kalt oder richtig warm ist springt er jedoch sofort an….. / … kommt es in unregelmäßigen Abständen vor, dass der Motor sowohl bei hohen wie niedrigen Drehzahlen leicht stottert. Ich habe den Eindruck, als würde der Motor kurz ausgehen und sofort wieder anspringen". Zitat Ende.<br />
<br />
Beim [[AAF]], [[AAC]] und [[ACU]] gibt es, soweit bekannt, keinen [[LMM]]. Dafür haben diese einen [[G42|Ansauglufttemperatursensor]]. Dieser ist ebenfalls ein möglicher aber zum Glück nicht so häufiger Fehlerverursacher. Hier hilft nur messen/austauschen.<br />
<br />
=== Kühlwassertemp.-Fühler ===<br />
Defekter [[Geber G62 (Kühlmitteltemperatur)]] (der 2polige fürs Steuergerät) oder dessen unterbrochener elektr. Anschluß (Kabelbruch), manchmal reicht schon verölt, bewirken Ruckeln oder gar Ausgehen. Wenn äußerlich alles iO scheint hilft nur nur messen/austauschen. Auf stimmige Werte (Temp/Ohm) achten.<br />
<br />
=== Abgaskrümmer === <br />
Undichtheit/Riß, nur manchmal kann man dabei ein sehr leises Zischen/Pfeifen/Tickern hören. Wird manchmal erst bei Wärmeeinfluß spürbar wirksam. Zum sicheren Erkennen/Erspiegeln braucht man sehr helles Licht.<br />
<br />
=== Lambdasonde ===<br />
Defekte [[Lambdasonde]]n sind sehr „hinterhältig“ und die vielfältigen Auswirkungen sind nicht immer logisch nachvollziehbar. Ruckeln, auch erhebliche Verschiebung des Zündzeitpunktes (selbst mit Zurückpatschen), Auf- und Abtouren im Standgas sind möglich. Es wurde sogar schon berichtet, dass durch ihren Defekt ausgelöst, beim Gasgeben statt der Beschleunigung ein Abtouren auftrat !?! <br />
<br />
Mitunter hat die Lambda-Verschraubung auch nur einen schlechten Massekontakt, Befestigung prüfen (Mutter lösen, Kontaktflächen säubern und wieder festschrauben hat bei manchen Usern geholfen). Messungen an der eingebauten Sonde kann man am Verbindungsstecker vornehmen.<br />
<br />
Ein User berichtete zu folgenden Fehlerbild beim [[AAC]]: Husten, schwarzer Rauch, [[Lambdasonde|Lambda]] arbeitet kurz, dann kein Signal mehr bei VAG diagnose - daß die Ursache eine der zwei die Lamda betreffenden vergammelten Masseverbindungen am/zum [[Motorsteuergerät]] war. Er empfiehlt diese 2 Verbindungen testweise zu überbrücken (imho meint er Masse für Elektronik und Masse speziell für die Lambda - Unbedarfte sollten dies aber lieber von einer Werkstatt prüfen lassen).<br />
<br />
Logischer Weise könnte man annehmen, daß bei defekter Lamda ein Trennen des Verbindungsstecker der lamdabedingte Fehler nicht mehr auftritt. Aber sicher sein, daß dies so einfach klappt, kann man nicht sein, weil das Steuergerät auf ein fehlendes Lamdasignal laut Userberichten unterschiedlich reagiert, bzw. der Motor oft trotzdem nicht sauber läuft. Probieren kann man es aber imho durchaus mal.<br />
<br />
Nach dem evtl. Wechsel der [[Lambdasonde]], den Fehler wieder zurücksetzen (bereits im P. 8 erwähnt). (siehe auch [[Lambda-Wert]].)<br />
<br />
=== Benzineinspritzung ===<br />
Benzin - Einspritzprobleme (Druck, Fördermenge, [[Kraftstofffilter]] zu), kommen nicht allzu häufig vor. Fehlermöglichkeiten:<br />
<br />
* defekte(s) [[Benzinpumpe]]/Pumpenrelais<br />Nach längerer Standzeit und dann Zündung an, hört man die Pumpe für 1 oder 2 Sec. anlaufen. Danach hat sie den nötigen Druck aufgebaut und steht still (sie bleibt dann auch bei sofortigen erneuten Zündung an/aus zunächst still, solange bis bei längerer Pause der Druck nachgelassen hat). Bei Benzin-Problemen sollte man zuerst dieses Verhalten prüfen.<br />
<br />
* defekter Benzindruckregler:<br />Nach zügiger Fahrt und dann Schiebebetrieb, anschließend beim Gasgeben verschluckt er sich und lässt sich teilweise nicht richtig beschleunigen. Mit dem Austausch des [[Benzindruckregler]]s war’s behoben - und das, obwohl der Benzindruck laut Messgerät o.k. war (wurde in 8 Jahren Forum nur einmal berichtet).<br />Ob Benzindruck anliegt, das kann man unmittelbar nach einem Pumpenlauf/Startversuch überprüfen, indem man vorsichtig die Verschraubung/Klemme der ankommenden Benzindruckleitung am Druckregler löst (dabei unbedingt Schutzbrille tragen und Lappen auf die zu lösende Stelle legen um Spritzer zu vermeiden und dies nur bei kaltem Motor, sonst besteht Brandgefahr!!!). Zur konkreteren Prüfung siehe Wiki. In einem Fall war der Defekt deutlich daran zu erkennen, dass sich Benzin im Unterdruckschlauch am Druckregler sammelte.<br />Weitere Störungsmöglichkeiten durch defekten [[Benzindruckregler]] sind:<br />
** schlechtes Anspringen<br />
** Leerlaufschwankungen <br />
** Leistungsverlust <br />
** erhöhte Emissionswerte <br />
** Ausgehen im Leerlauf<br />
<br />
* Weitere Fehler:<br />
** Ruckeln wegen undichter Benzinleitung (eingangs beschrieben). <br />
** Unterdruck im [[Tank]] (siehe P.1)<br />
** Ruckeln und Leistungsverlust unmittelbar nach scharfer Fahrt - eine [[Einspritzdüse]] war verdreckt.<br />
** Es kam auch schon vor, dass, besonders in/nach Kurven, Ausgehen oder zeitweise Ruckeln angesagt war, weil sich zuwenig Sprit im [[Tank]] befand (schwappt weg).<br />
<br />
=== Auspuff/Kat ===<br />
[[Auspuff]]/KAT verstopft/verlegt oder zugesetzt. Wenn dies auftritt, kommt es theoretisch zwar vor allem zu Leistungsverlust/ hohen Benzinverbrauch, aber auch Ruckeln und Ausgehen ist schon vorgekommen. <br />
<br />
Indiz dafür ist ein "Absterben" des Motors unter Last, also wenn das Gaspedal weit durchgetreten wird und dann insbesondere im unteren Drehzahlbereich. Also wenn im Leerlauf und ohne eingelegten Gang das Gaspedal durchgetreten wird und der Motor sich dann "verschluckt". Oder wenn ein normales Anfahren und Beschleunigen mit gut durchgetretenen Gaspedal nicht möglich ist (starkes Ruckeln bis Bocken, Motor "stirbt ab"). Oder nur mit ganz leicht betätigtem Gaspedal höhere Geschwindigkeiten möglich sind. <br />
Eine Klärung bringt das Lösen der Flanschverbindung vor dem Kat, durch diesen Spalt können dann die Abgase entweichen. Aber dies nur testweise machen, keine längeren Strecken Fahren, durch die heißen Abgase könnte sich der Unterbodenschutz oa entzünden.<br />
<br />
Ein User berichtete, dass er auf diesem Fehler aufmerksam wurde, weil er, wütend wie er war, dass die Karre nicht lief, gegen den [[Kat]] trat. Und siehe da, es ging wieder eine Weile und dies war so wiederholt der Fall. Durch den Tritt gegen den Kat, sackte offensichtlich das bereits zerbröselte Innenleben noch mehr in sich zusammen und gab somit gleichzeitig wieder etwas Durchgang frei. Allerdings, dass man das gute Stück bei Verdacht so matretiert ist sicher nicht anzuraten, schließlich kann man auch viel kaputtmachen !!!<br />
<br />
=== Sonstiges ===<br />
Bei Start-, Fahr-, Ruckel- und Schalt-Problemen mit Fahrzeugen mit [[Automatik]]-Getriebe sollten unbedingt die '''Automatik-Verbindungsstecker''' (bei T4: 1x unter [[Handschuhfach]] 38-poliger Stecker von der Automatikventilsteuerung; 1x Verbindungsstecker zum Getriebe am Unterboden) auf Verkeimung geprüft werden. Immer mal wieder gibt es Berichte, daß Werkstätten an Automatik-Autos ewig die Fehler nicht finden – bis irgendwer sich mal diese Stecker anschaut.<br />
<br />
Einer berichtete einmal, dass das Ruckeln durch eine '''defekte [[Lichtmaschine]]''' verursacht wurde. Für mich nicht recht nachvollziehbar, aber es soll erwähnt sein.<br />
<br />
Auch eine '''defekte [[Batterie]]''' (ausgefallene Zelle) hat schon Ruckeln verursacht. Wahrscheinlich wegen mangelnder Glättung/Pufferung des von der [[LiMa]] kommenden Stromes.<br />
<br />
Auch die '''Regelklappe im Mischgehäuse''' kann defekt sein. Unter 20°C Außentemperatur sollte die Zufuhr der Kaltluft geschlossen sein. Über 30°C Außentemperatur ist der Warmluftstutzen geschlossen. Diesbezügliche Probleme verursachen im Winter: schlechten Leerlauf nach Kaltstart und Warmlaufphase bzw. schlechter Übergang dieser, Motor neigt zum Stottern. Im Sommer: geringere Leistung, Höchstgeschwindigkeit wird nicht erreicht, höherer Spritverbrauch.<br />
<br />
Ein User schrieb betreffs Ruckeln: "Nachdem ich die verschlissene Dichtung im '''"Oeleinfüllstutzen"''' gewechselt hatte, lief er wieder top." Ich kann das zwar leider nicht wirklich nachvollziehen, aber mal nach dieser Dichtung schauen ist ja kein Problem. <br />
<br />
Ganz bewusst sei erst zum Schluß noch auf die Möglichkeit einer '''defekten [[Motorsteuergerät|Steuereinheit]]''' hingewiesen. In den Werkstätten werden sie sehr oft als Fehlerquelle angegeben. Die Erfahrungen im Forum dagegen zeigen, sie ist nur in seltenen Fällen defekt! Und wenn, dann bezieht sich oftmals dieser Defekt "nur" auf dem [[G71|Unterdrucksensor]], welcher ausgetauscht werden kann.<br /><br />
Es sind auch Fälle bekannt, bei denen nur die Kontakte am Stecker zum Steuergerät das Problem waren. Zwischen dem Stecker und dem [[MSG]] hatte sich Wasser gesammelt, einige Kontakte waren oxidiert und entsprechend kurzgeschlossen, bzw. hatten Kontaktschwierigkeiten. Hier hilft nur eine ordentliche Reinigung, mit Kontakt 60, reinigen mit Messingbürste und abspülen mit Kontakt WL. Das gleiche für den Stecker. Beim späteren Zusammenbau alles noch ordentlich mit Kontakt 61 benebeln, dann sollte es wieder funktionieren. In dem Zusammenhang unbedingt die Dichtung tauschen! Die ist spätestens hier schon spröde.<br />
<br />
Jedenfalls seid betreffs defekter Steuereinheit wachsam, denn die kostet. Das Schlimme ist, wenn die Werkstatt sie tauscht, weiß man immer noch nicht, ob sie denn nun wirklich defekt war oder ob „quasi nebenbei“ der eigentliche kleinere Fehler behoben wurde. <br />
<br />
Übrigens, Steuereinheiten konnte man früher bei VW auch erstmal zur Probe tauschen lassen. Aufgrund des relativ hohen Aufwandes bei VW, wurde allerdings manchmal versucht dies abzulehnen und manche behaupten beharrlich, dass es diese Möglichkeit seit 2006 nicht mehr gibt ? Man sollte es bei Bedarf einfach mal fordern.<br />
<br />
Es gibt auch Firmen die Steuereinheiten reparieren oder auf Wunsch auch nur prüfen. "EPS Elektronik" z.B. stellt, wenn man bei der Fehlerdiagnose nicht weiterkommt und noch keine Komplettüberholung des Steuergerätes in Auftrag geben möchten, eventuell auch ein Testgerät zur Verfügung, bzw bietet Austauschgeräte sofort, Prüfung und Reparatur 1-2 Tage oder zumindest mit Rat und Tat zur Seite zu stehen. - einfach mal googlen.<br />
<br />
Noch ein Tipp . Sollte das Ruckeln/Ausgehen sehr drastisch auftreten, kann man probieren, ob der T4 im '''provozierten Notlauf''' besser fährt. Dazu z.B. den Stecker vom 2-polige [[G62|Temperatursensor]] abziehen.<br />
<br />
== Zuwenig Leistung ==<br />
Wenn er ordentlich anspringt, nicht ruckelt, nicht ausgeht, aber irgendwie nicht richtig durchzieht und/oder die Höchstgeschwindigkeit nicht erreicht, dann könnte ua folgendes in Betracht kommen:<br />
<br />
=== Zündung ===<br />
* laufen alle Töpfe mit? <br />
* richtiger Zündzeitpunkt?<br />
* manchmal stimmt die Zahnriemenstellung nicht ([[OT]] mit Kerbe am Pleulwellenrad auf Übereinstimmung prüfen)<br />
<br />
=== bekommt er Luft? === <br />
* ist der [[Luftfilter]] zu oder nass <br />
* öffnet die [[Drosselklappe]] weit genug (auch [[G69|Poti]] prüfen)<br />
* manchmal hängt der [[Gaszug|Gasbowdenzug]] / Gaspedal (Prüfe: wie nimmt er im Leerlauf, also ohne Last, Gas an)<br />
<br />
=== KAT und Auspuff frei?===<br />
(hoffentlich kein Lappen hinten drin - Kinderstreich)<br />
<br />
=== Gemischbildung iO?===<br />
* bekommt er zu wenig oder zu viel Sprit (Kerzenbild beurteilen – sehr wichtig !)<br />
* [[Benzinfilter]] frei? <br />
* Unterdruck im [[Tank]]?<br />
* Benzin-Druck prüfen, <br />
* Nebenluft vom Ansaugkanal<br />
* steht die Regelklappe im Mischgehäuse richtig<br />
* minderwertiger Sprit<br />
<br />
=== Einspritzung iO?===<br />
* Einspritzdüsen und deren Dichtung defekt? <br />
* wer überwiegend Gas fährt läuft Gefahr, daß die Düsen "verharzen/kleben"<br />
<br />
=== Sensoren- oder Steuergerät-Problem===<br />
* fährt er im [[Notlauf]]? <br />
* Fehlerauslesen<br />
<br />
===Motorprobleme===<br />
* Nachlassen der Verdichtung<br />
* Probleme mit Ventilen oder [[Hydrostößel|Hydros]] <br />
* auch Steuerzeiten/[[Zahnriemen]] prüfen<br />
* Lagerschaden<br />
* Kupplungsrutschen (sollte schnell spür- und letztlich riechbar sein)<br />
<br />
=== Automatik-Getriebe (insbesondere bei Schalt- Übergangs -Problemen) ===<br />
* elektrische Anschlüsse prüfen (Feuchtigkeit)<br />
* manchmal hilft neues Wandler-Öl<br />
<br />
== Standgasprobleme ==<br />
Voraussetzung für perfektes Standgas ist, dass an den werkseitig vorgenommen Einstellungen betreffs Leerlaufregulierung/ CO-Einstellung nicht manipuliert wurde. Manchmal hilft es, wenn man evtl vorhandene Fehlermeldungen löscht.<br />
<br />
=== Standgas plötzlich zu hoch ===<br />
* [[Drosselklappe]] hängt – Gasgebmechanismus (einschließlich [[GRA]]) prüfen - ggf reinigen<br />
* [[G69|Drosselklappenpoti]] könnte hängen (zur Probe auch mal dessen Stecker abziehen), ggf reinigen/tauschen. Evtl. hilft es, dieses nur neu anzulernen: Motor im Leerlauf laufen lassen, nach einer Minute den Stecker am Kühlmittelsensor (2polige) abziehen und diesen nach 5/6 Sec wieder anschließen. (Bei Automatik muß das Poti elektronisch angelernt werden!)<br />
* [[G62|Temperaturfühler]] defekt<br />
* [[LMM]] defekt<br />
* Leerlaufsteller prüfen <br />
* Nebenluft im Ansaugsystem - im Motorraum mal lauschen ob es irgendwo zischt. Früher hat man bei laufendem Motor den Ansaugtrakt leicht mit Startpilot oä eingenebelt. Drehte der Motor plötzlich hoch, deutete das auf undichte Stellen hin – aber Achtung, dieses Vorgehen ist heute verboten, denn das Auto könnte brennen !!! Manche machen’s trotzdem, indem sie nur bei kalten Motor und nicht in Nähe der Zündleitungen sprühen, aber die Gefahr des Brennens bleibt.<br />
* alle Unterdruckleitungen und Unterdruckventile die direkt mit dem Ansaugtrakt in Verbindung stehen mal in Augenschein nehmen.<br />
* Abgasstrang könnte ein Riß oder Loch haben<br />
* [[Leerlaufstabilisierungsventil]] defekt oder wird unnötig angesteuert<br />
* Kaltstartventil spritzt unnötigerweise ein (Kabel mal abziehen) oder es ist undicht<br />
* [[Einspritzventil]]e oder deren Dichtungen defekt<br />
* [[Lambdasonde]] defekt - siehe [[Lambda-Wert]], evtl. nur keine richtige Masse an der Verschraubung<br />
<br />
===Standgas tourt hoch und runter (CO-Sägen)===<br />
* Fehler wie bei zu hohen Standgas, vor allem dort, wo die Ansteuerung/die Fehler intervallartig auftreten könnten (z.B. Wackelkontakte, [[G69|Poti]], halbversotteter Schlauch zum [[G71|Unterdrucksensor]], [[Leerlaufstabilisierungsventil|LSV-Problem]], Nebenluft)<br />
* typisch wäre auch ein Lambdasondendefekt ([[Lambda-Wert]])<br />
* das [[Relais 30|SV-Relais]] für`s Steuergerät ist defekt (kalte Lötstelle)<br />
* auch ein defekter [[Benzindruckregler]] wäre möglich<br />
* [[G69|Poti]] wurde nach Wechsel nicht neu angelernt<br />
<br />
== Zu hoher Spritverbrauch ==<br />
Einige mögliche Ursachen: <br />
* Achtung, evtl undichte Spritleitungen (Brandgefahr!)<br />
* oft ist es ein defektes [[Drosselklappenpotentiometer]]. Das bleibt zB auf Vollast stehen und das Steuergerät meint, vollen Sprit geben zu müssen. Leiterbahnen vom Poti können verkeimt/zerbröselt sein. <br />
* defekte [[Lambdasonde]], oder sie hat keine Masse (Verschraubung prüfen/säubern)<br />
* falsche CO-Einstellung<br />
* der Motor läuft im [[Notprogramm]]<br />
* wird der Motor richtig warm?<br />
* der [[G62|Temperaturgeber]] defekt (meldet “Motor kalt“)<br />
* defektes [[Thermostat]] (immer offen) <br />
* Saugrohrdruck wird falsch angezeigt<br />
* falscher Zündzeitpunkt<br />
* defekter [[Klopfsensor]] (wenn vorhanden)<br />
* [[Leerlaufstabilisierungsventil|Leerlaufstabilisierungs]]- oder auch Kaltstart–Ventil werden fälschlicher Weise angesteuert; diesbezüglich mögliche Kabelanschlüsse prüfen, (zB Wackelkontakt eines [[Massepunkt]]es am Motor bewirkte 20L Verbrauch)<br />
* alle Unterdruckschläuche prüfen, auch zur [[Luftfilter]]anlage<br />
* Funktion der Regelklappe im Mischgehäuse prüfen<br />
* [[Motorsteuergerät]] defekt<br />
<br />
== Fehlersuche bei Startproblemen, Motor dreht, springt aber nicht an ==<br />
Achtung zu langes Durchdrehen mit Einspritzung gefährdet den KAT!!!<br />
<br />
Einige mögliche Ursachen: <br />
* [[Wegfahrsperre]] der 1. Generation aktiviert. Spätere [[WFS]]-Generationen bewirken das Ausgehen unmittelbar nach dem Anspringen.<br />
* Kommen Zündfunken? (sehr oft ist der [[Verteiler]]/ -Finger defekt)<br />
* sind die Zündfunken kräftig genug? Manchmal erkennt man zwar Funken, aber sie sind evtl. zu schwach. Ursache können zu hohe Übergangswiderstände in den für die Funkenbildung zuständigen Bauteilen, deren Anschlüsse oder verbrauchte [[Zündkerze]]n sein. Auch das [[Relais 30]] für die Steuereinheit ist diesbezüglich häufig defekt.<br />
* Stromwege (und Masseanschlüsse !!!) prüfen (insb. [[Schalter D (Zündanlassschalter)]], Zündtrafo, [[Geber G40 (Hallgeber)]], Steuereinheit und dessen [[Relais 30|SV-Relais]])<br />
* OT/Zündzeitpunkt könnte nicht stimmen, zB durch [[Zahnriemen]]übersprung<br />
* [[Anlasser]] zieht zuviel Strom (bleibt quasi nichts für Zündstrom übrig)<br />
* Bekommt der Motor Sprit? Evtl. bekommt er auch zuviel.<br />
* Kraftstoffsystem undicht<br />
* Rücklaufleitung zum [[Tank]] verstopft<br />
* Im [[Tank]] herrscht Unterdruck<br />
* Rückschlagventil der [[Kraftstoffpumpe]] defekt <br />
* [[Kraftstofffilter]] zu<br />
* Kaltstartventil spritzt nicht ein oder ist undicht<br />
* [[Kraftstoffdruckregler]] defekt (evtl. auch obwohl Kerzen nass werden)<br />
* [[Ventil N71 (Leerlaufstabilisierung)]] arbeitet nicht<br />
* [[G62|Kühlmittelgeber]] meldet falsch <br />
* [[G69|Poti]] defekt<br />
* [[G71|Saugrohrdruck-Sensor]] defekt <br />
* Luftprobleme: Motor bekommt keine Luft, er bekommt Nebenluft, oder der [[Auspuff]] ist zu<br />
<br />
speziell aber nicht nur bei heißem Motor:<br />
* Bei undichten Einspritzventildichtungen ist es typisch, daß der Motor, wenn er heiß ist, schlecht anspringt.<br />
* Aktivkohle-System defekt<br />
<br />
Anlasserprobleme sind unter [[Startprobleme]] (Diesel) erläutert; siehe auch [[Anlasser (Reparatur)]]<br />
<br />
== Schlusswort ==<br />
Diese Liste ist ganz bewusst nur eine grobe Übersicht, ohne auf "wie messen, wie reparieren" usw. einzugehen. Es gibt beim T4 zu viele technische Unterschiede und wichtiger: Wer konkreter prüfen will, sollte schon Erfahrung haben, ansonsten kann man auch schnell größeren Schaden verursachen (auch an der Steuereinheit). Detailiertere Hilfe bekommst Du aber in vielen Fällen auch hier aus T4-Wiki.<br />
<br />
An dieser Stelle ein großes D A N K E an Zaydo, welcher diese hervorragende Technik-WEB-Site mit unermüdlichen Engagement aufgebaut hat, unterhält und auch mir die Möglichkeit gegeben hat die B-Liste als Bestandteil der T4-Wiki hier zu integrieren.<br />
<br />
Diese B-Liste entnimmt Erfahrungen und Tipps aus T4-Foren und diese werden regelmäßig vervollständigt. Deshalb wäre es schön (im Sinne des gegenseitigen Helfens eigentlich auch erwartet), wenn auch Du nach erfolgreicher Fehlerbehebung von Deinen Erfahrungen berichtest.<br />
Gern werden auch Emails/PNs (insbesondere auch zu V6, VR6, Fahren mit Gas) entgegengenommen.<br />
<br />
Achtung! Der Verfasser dieser hier niedergeschriebenen User-Erfahrungen , kann nicht einschätzen inwieweit dies fachlich alles richtig ist und übernimmt dafür keinerlei Gewährleistung/Haftung. Wer kein fundiertes Kfz-Wissen und keine entsprechenden handwerklichen Fähigkeiten hat, sollte keinesfalls nach diesen Anregungen handeln!!! Wer an einem Fahrzeug „schraubt“ muss wissen was er tut und was er verantworten kann. Defekte Kfz gehören grundsätzlich in die Hände von ausgebildeten Fachleuten. <br />
<br />
Allzeit gute Fahrt - BARdi <br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Allgemeines]]<br />
[[Kategorie:Allgemeines - Abkürzungen und Begriffe]]<br />
[[Kategorie:Anleitung]]<br />
[[Kategorie:Anleitung - Fehlersuche]]<br />
[[Kategorie:Anleitung - Motor]]<br />
[[Kategorie:Motor]]<br />
[[Kategorie:Motor - Sonstiges]]</div>Majushttps://t4-wiki.de/w/index.php?title=Fensterheber&diff=24639Fensterheber2012-04-28T20:30:50Z<p>Majus: /* Funktion */ satz mit inhaltlich gleicher aussage entfernt, text umgeschrieben</p>
<hr />
<div>"''Der Unternehmer Max Brose fertigte 1928 erstmals Kurbelfensterheber. Vorher gab es nur Klappfenster. Durch den Einsatz der Schlingfederbremse war es erstmals möglich, die Fahrzeugscheibe in jeder beliebigen Position zu halten. Diese sogenannten Kurbelapparate wurden unter dem Markennamen "Atlas" angeboten. Kunden waren u. a. Daimler-Benz, Volkswagen sowie Borgward und Lloyd.''" ([[#Quellenangabe|Quellenangabe 1]])<br />
<br />
== Funktion ==<br />
'''Mechanik'''<br/><br />
Im T4 kommen baujahrunabhängig sogenannte Seil-Fensterheber zum Einsatz. <br />
[[Bild:Aufbau_Fensterheber_Prinzip.jpg|thumb|none|350px|Funktionsprinzip der Fensterheber]]<br />
<br />
Bei diesen bewegt ein 'im Kreis laufendes' Stahlseil (Zugseil) eine entlang einer Führung bewegliche Hebeschiene und damit das Fenster. Als Antrieb dient entweder eine Fensterkurbel oder ein Elektromotor. Zur Dämpfung von Schlägen in den Endpositionen des Fensters sind die beiden Bowdenzüge über Dämpfungsfedern am Antrieb befestigt; pink in der Zeichnung.<br />
<br />
Das nachfolgende Bild zeigt links einen mechanischen und rechts einen elektrischen Fensterheber im ausgebauten Zustand.<br />
[[Bild:Aufbau_Fensterheber_Vergleich_elektrisch_mechanisch.jpg|thumb|none|350px|Vergleich elektrischer und mechanischer Fensterheber]]<br />
<br />
Bei elektrischen Fensterhebern treibt ein Elektromotor über ein Schnecken/Stirnradgetriebe eine Seiltrommel an. An der Seiltrommel sind die beiden Enden eines Stahlseils so angeschlagen, dass bei Drehung das eine Ende auf- und das andere abgewickelt wird. Die Steuerelektronik befindet sich seit Januar 1996 im Motor-/Getriebegehäuse. Das nachfolgende Bild aus [[#Quellenangabe|Wikipedia]] zeigt den Aufbau des elektrischen Antriebs am Beispiel Golf III.<br />
[[Bild:Aufbau_Fensterheber_Motor_Golf.jpg|thumb|none|350px|Fensterheberantrieb Golf III <br/>[[#Quellenangabe|Quellenangabe 1]]]]<br />
<br />
<br />
'''Elektrik'''<br/><br />
Die elektrischen Fensterheber ([[eFH]]) werden über die [[Schalter E40 (Fensterheber VL)|Taster in den Türen]] betätigt, wobei der Taster für das rechte Fenster in der Fahrertür Vorrang vor dem in der rechten Tür hat. Sie besitzen ab Januar 1996 einen [[Einklemmschutz]] sowie die üblichen [[Komfortfunktion (Fensterheber)|Komfortfunktionen]] wie [[Hochlaufautomatik]] und [[Tieflaufautomatik]]. Bis Dezember 1995 gibt es nur eine [[Tieflaufautomatik]].<br/><br />
Seit Januar 1996 lassen sich beide Fenster unabhängig von einander auch gleichzeitig fahren. Davor musste ein Fenster nach dem anderen gefahren werden. Beim Runterfahren konnte man dabei beide Fensterheber gleichzeitig ansteuern. Es fuhr aber immer zunächst das Fenster auf der Fahrerseite und dann das der Beifahrerseite.<br />
<br />
Die Fensterheber lassen sich grundsätzlich nur bei eingeschalteter [[Zündung]] bedienen. Wird allerdings nach dem Ausschalten der [[Zündung]] keine Tür geöffnet, ist noch eine Betätigung für ca. 10 Minuten, ohne die Hochlaufautomatik, möglich. Per Modifikation ist dieses Verhalten bei Türöffnung zu unterbinden.<br />
<br />
== Einbauort ==<br />
Seit Januar 1996 sind sämtliche Komponenten der Fensterheber in den Türen verbaut, und die Steuergeräte der elektrischen Fensterheber befinden sich im Motor-/Getriebegehäuse. Davor wurde das gemeinsame Steuergerät für beide [[eFH]] hinter der [[Schalttafel]] rechts (hinter Ablage/[[Airbag|Beifahrerairbag]]) verbaut. Das Bild von Turbobert zeigt das verbaute Steuergerät:<br />
[[Bild:Aufbau_Fensterheber_Steuergeraet_1991_Einbauort.jpg|thumb|none|350px|Einbauort des Steuergerätes bis 1995]]<br />
<br />
<br />
Die nachfolgenden Aufnahmen zeigen die Fensterheberkomponenten bzw. Detailaufnahmen davon in einem 2001er T4.<br />
[[Bild:Aufbau_Fensterheber_Uebersicht.jpg|thumb|none|550px|Übersicht der Einbauorte]]<br />
<br />
{|<br />
|[[Bild:Aufbau_Fensterheber_Detail_Antrieb.jpg|thumb|none|300px|Elektrischer Antrieb]]<br />
|[[Bild:Aufbau_Fensterheber_Befestigung_Motor.jpg|thumb|none|300px|Befestigung Antrieb]]<br />
|[[Bild:Aufbau_Fensterheber_Befestigung_Stecker.jpg|thumb|none|300px|Steckverbindung Antrieb]]<br />
|}<br />
{|<br />
|[[Bild:Aufbau_Fensterheber_Detail_Hebeschiene_Mitnehmer.jpg|thumb|none|300px|Hebeschiene mit Mitnehmer]]<br />
|[[Bild:Aufbau_Fensterheber_Befestigung_unten.jpg|thumb|none|300px|Untere Befestigung]]<br />
|[[Bild:Aufbau_Fensterheber_Befestigung_oben.jpg|thumb|none|300px|Obere Befestigung]]<br />
|}<br />
<br />
<br />
== Ausbau ==<br />
'''Hinweise:'''<br />
* Vor Arbeiten an der elektrischen Anlage sollte die [[Batterie#Batterie_abklemmen|Batterie abgeklemmt]] werden.<br />
* Nach Abschluss der Arbeiten ggf. die elektrischen Fensterheber neu anlernen; siehe unten.<br />
* Nachfolgend ist der Ausbau der elektrischen Fensterheber beschrieben. Der Ausbau der mechanischen Fensterheber erfolgt auf sehr ähnliche Art und Weise.<br />
<br />
<br />
'''Werkzeug:'''<br />
* Diverse Schraubenzieher<br />
* Schraubenschlüssel/Nuss für Sechskantschrauben M6 und ggf. M5<br />
* Drehmomentschlüssel für o.a. Einsätze bis 7 Nm<br />
<br />
<br />
'''Arbeitsschritte:'''<br />
# [[Verkleidung#Tür|Türverkleidung abbauen]].<br />
# Fenster nach oben/unten in eine Position fahren, in der man Zugang zur Befestigung der Hebeschiene hat.<br />
# Ggf. [[Batterie#Batterie_abklemmen|Batterie abklemmen]].<br />
# 2 Befestigungsschrauben der Hebeschiene heraus drehen, Scheibe mit Hebeschien nach oben schieben und festklemmen oder mit Klebeband fixieren.[[Bild:Aufbau_Fensterheber_Ausbau_Hebeschiene.jpg|thumb|none|300px|Hebeschiene lösen]]<br />
# Steckverbindung von der Antriebseinheit abziehen.[[Bild:Aufbau_Fensterheber_Befestigung_Stecker.jpg|thumb|none|300px|Steckverbindung Antrieb]]<br />
# 5 Sechskantschrauben (4 bei mechanischen FH) herausdrehen.[[Bild:Aufbau_Fensterheber_Befestigung_Fensterheber.jpg|thumb|none|300px|5 bzw. 4 Befestigungsschrauben herausdrehen]]<br />
# Oberen Befestigungsclip der Führungsschiene am Türausschnitt aushängen.[[Bild:Aufbau_Fensterheber_Befestigung_oben.jpg|thumb|none|300px|Oberen Befestigungsclip aushängen]]<br />
# Fensterheber mit Antrieb nach vorne/oben aus dem oberen Türausschnitt heraus nehmen.<br />
<br />
<br />
'''Wiederherstellung:'''<br />
* O.a. Arbeitsschritte in umgekehrter Reihenfolge.<br />
* Auf das korrekte Anzugsmoment der Befestigungsschrauben achten: 7 Nm<br />
<br />
<br />
<br />
== Schaltbild und Anschluss ==<br />
'''Bis Dezember 1995''' ist ein gemeinsames Steuergerät J139 für beide Fensterheber verbaut. Die Verkabelung ist dem entsprechend aufwändig.<br />
[[Bild:Elektrik_Fensterheber_Schaltbild_1991.jpg|thumb|none|800px|Schaltbild ab [[MJ]]1991]]<br />
<br />
'''Seit Januar 1996''' besitzt jede Seite ein eigenes Steuergerät. Die Fensterheber-Steuergeräte J295 und J296 sind in die Motor-/Getriebeeinheit integriert. Beide Fensterheber werden weiterhin über die Thermosicherung S43 mit Spannung ([[Dauerplus]]) versorgt. Zum [[MJ]]1999 wurde die Verkabelung insofern leicht geändert, dass die Beleuchtung der Betätigungstaster von [[Kl.15]] ([[Zündungsplus]]) auf [[Kl.58b]] (dimmbare [[Instrumentenbeleuchtung]]) umgelegt wurde. <br />
[[Bild:Elektrik_Fensterheber_Schaltbild_1996.jpg|thumb|none|800px|Schaltbild ab [[MJ]]1996]]<br />
[[Bild:Elektrik_Fensterheber_Schaltbild_1999.jpg|thumb|none|800px|Schaltbild ab [[MJ]]1999]]<br />
<br />
Zwar werden die Fensterheber über [[Dauerplus]] ([[Kl.30]]) mit Betriebsspannung versorgt, die Steuergeräte schalten diese Spannung jedoch erst zu, wenn an [[Kl.15a]] eine Spannung anliegt, also die [[Zündung]] eingeschaltet ist. <br />
Nach Ausschalten der [[Zündung]] funktionieren die Fensterheber noch ca. 10 Minuten, solange keine Tür geöffnet wird. Im Steuergerät befindet sich also eine über [[Kl.15a]] aktivierbare und über den [[Türkontakt]] abschaltbare Halteschaltung für die Versorgungsspannung. Bei ausgeschalteter [[Zündung]] ist die Hochlaufautomatik deaktiviert, während die Tieflaufautomatik weiterhin funktioniert.<br />
<br />
Bei nicht betätigten [[Taster]]n ([[E40]] und [[E81]] in der Tür links und [[E41]] in der Tür rechts, siehe [[Schalter (Armaturenbrett)]]) wird die Spannung auf den Steuerleitungen (br/bl und gn/ws an den Schaltern) auf ca. 5 Volt gehalten. Wird die Steuerleitung durch Betätigen des [[Taster]]s auf [[Kl.30]] (wird vom Steuergerät an die Schalter weitergegeben) gelegt, dann fährt das entsprechende Fenster hoch. Wird sie auf [[Masse]] ([[Kl.31]]) gelegt, fährt das Fenster runter. Der [[Taster]] für das rechte Fenster in der linken Tür hat dabei Vorrang vor dem in der rechten Tür.<br />
<br />
Der [[Leitungssatz]] für die Fensterheber besteht aus einem [[Kabelbaum]] hinter der [[Schalttafel]] sowie den [[Kabelbaum|Kabelbäumen]] in den Türen. Die [[Kabelbaum|Kabelbäume]] in den Türen sind auf dem nachfolgenden Bild Teil des jeweiligen Tür-[[Leitungssatz]]es, von dem aber nur der Teil für die Fensterheber dargestellt ist. Der Hauptleitungssatz wird hinter der Schalttafel zwischen linker und rechter [[A-Säule]] verlegt. Die Zeichnung des Kabelbaums gilt für T4 ab Januar 1999.<br />
{|<br />
|[[Bild:Elektrik_Fensterheber_Kabelbaum_Uebersicht.jpg|thumb|none|400px|Zeichnung Kabelbaum]]<br />
|[[Bild:Elektrik_Fensterheber_Kabelbaum_Bild.jpg|thumb|none|250px|Bild Kabelbaum]]<br />
|[[Bild:Elektrik_Fensterheber_Kabelbaum_Einbauort.jpg|thumb|none|350px|Einbauort Kabelbaum]]<br />
|}<br />
<br />
<br />
== Teilenummern ==<br />
'''MJ1999 bis MJ2000:'''<br />
<table border="1" cellspacing="2" cellpadding="4"><br />
<tr><br />
<td width="150" align="center">Teilenummer</td><br />
<td width="300" align="center">Bezeichnung</td><br />
<td width="100" align="center">Preis (2006)</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[7D0 971 120 CT]]</td><br />
<td align="center">Leitungssatz Tür Fahrerseite</td><br />
<td align="center">ca. 103 Euro</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[7D0 971 120 DK]] </td><br />
<td align="center">Leitungssatz Tür Beifahrerseite</td><br />
<td align="center">ca. 103 Euro</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[7D0 971 160 B]]</td><br />
<td align="center">Leitungssatz Fensterheber</td><br />
<td align="center">ca. 98 Euro</td><br />
</tr><br />
</table><br />
<br />
<br />
'''Ab MJ2001:'''<br />
<table border="1" cellspacing="2" cellpadding="4"><br />
<tr><br />
<td width="150" align="center">Teilenummer</td><br />
<td width="300" align="center">Bezeichnung</td><br />
<td width="100" align="center">Preis (2006)</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[7D0 971 120 EC]]</td><br />
<td align="center">Leitungssatz Tür Fahrerseite</td><br />
<td align="center">ca. 103 Euro</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[7D0 971 120 EN]] </td><br />
<td align="center">Leitungssatz Tür Beifahrerseite</td><br />
<td align="center">ca. 103 Euro</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[7D0 972 235 C]]</td><br />
<td align="center">Adapterleitungssatz Fensterheber/Spiegel</td><br />
<td align="center">ca. 163 Euro</td><br />
</tr><br />
</table><br />
<br />
<br />
== Eigendiagnose, Prüfung und Störungen ==<br />
=== Eigendiagnose ===<br />
Die elektrischen Fensterheber sind nicht diagnosefähig. <br />
<br />
<br />
=== Prüfung ===<br />
Eine Überprüfung erfolgt durch Betätigung der Fensterheber unter den unterschiedlichen Bedingungen wie Zündung EIN/AUS, Tür AUF/ZU etc..<br />
<br />
<br />
=== Störungen ===<br />
Die Fensterheber im T4 sind recht zuverlässig, und eine einen Defekt verursachende Fehlbedienung ist praktisch nicht möglich. <br />
<br />
Probleme haben ihre Ursache meist in einem mechanischen Problem (Führung, Verschmutzung, Fremdkörper) und in einem Defekt des anfälligen [[Kabelbaum]]s im [[Faltenbalg]] zur Tür. Gerade die letztgenannte Ursache sollte man immer prüfen, wenn sich die Fensterheber 'seltsam' verhalten. Siehe dazu auch den '''Artikel [[Kabelbaum (Bruch)]]'''.<br />
<br />
Wenn die Fensterheber entgegen der eigentlichen Richtung rucken ist das ein mechanisches Problem. Der "Überlastschutz" spricht an und lässt die Scheibe ein kleines Stück entgegen der angestrebten Richtung springen. In diesem Fall müssen die Fensterheber evtl neu eingestellt werden und die Züge gefettet sowie die Gummidichtung in der die Scheibe läuft mit Vaseline eingerieben werden.<br />
<br />
=== Anlernen / Wiederherstellen der Automatik ===<br />
Bei Problemen mit der Spannungsversorgung (auch beim Abklemmen der [[Batterie]]) sowie unvorsichtiger Schalterbetätigung während der Aktivierung des [[Einklemmschutz]]es wird ggf. die Automatikfunktion ([[Hochlauf]], [[Tieflauf]]) deaktiviert. Diese wird folgendermaßen wiederhergestellt:<br />
<br />
* [[Zündung]] einschalten<br />
* Fenster mit dem [[Taster]] vollständig öffnen<br />
* Schalter loslassen<br />
* Fenster mit dem [[Taster]] vollständig schließen<br />
<br />
<br />
Fahren die Fenster nicht mehr in die normalen Endpositionen, so sollte zunächst ein Wiederherstellen der Grundeinstellung versucht werde. Dazu unterbricht man die Spannungsversorgung z.B. durch Ziehen der [[Sicherung]] für eine längere Zeit (Größenordnung 1 Minute) komplett und verfährt dann wie oben beschrieben.<br />
<br />
<br />
== Nachrüstung / Kompatibilität ==<br />
Elektrische Fensterheber aus T4 ab 1996 lassen sich grundsätzlich auch in T4 vor 1996 nachrüsten. Die neue Fensterhebermechanik passt ohne Probleme in die alten Türen und die Verkabelung ist ebenfalls problemlos möglich.<br/><br />
Problematisch ist dagegen der Einbau der neuen Schalter für die Fensterheber, da sie deutlich mehr Platz in der Tiefe benötigen. Türen vor 1996 müssten daher eigentlich mechanisch bearbeitet werden, um die neuen Schalter einsetzen zu können. Es ist aber auch möglich - wie es Philipp_T4 an der rechten Tür gemacht hat - sich einen kleinen Adapterkabelbaum zu basteln, der zwischen Schalter und Steckergehäuse kommt. Um die Einbautiefe gering zu halten, muss man dazu isolierte, gewinkelte Flachsteckhülsen (z.B: Conrad D28679) und normale Flachstecker verwenden.<br />
<br />
Aufgrund des identischen Funktionsprinzips können jedoch die neuen Fensterheber auch mit den alten Schaltern betrieben werden. <br />
[[Bild:Aufbau_Tuer_Unterschied_1991_1996.jpg|thumb|none|350px|Baujahrabhängige Unterschiede]] <br />
<br />
<br />
== Modifikationen ==<br />
=== Betrieb ===<br />
Trennt man die [[Türkontakt]]anschlüsse von den Steuergeräten, dann funktionieren die Fensterheber unabhängig von den Türen. Nach Ausschalten der [[Zündung]] hat man dementsprechend trotz offener Türen noch ca. 10 Minuten, innerhalb derer man die Fensterheber bedienen kann.<br />
<br />
Legt man die [[Kl.15a]]-Anschlüsse der Steuergeräte dauerhaft auf [[Kl.30]], dann funktionieren die Fensterheber unabhängig von der [[Zündung]] und den Türen. Die [[Batterie]] wird dabei bei ausgeschalteter [[Zündung]] mit weniger als 2 mA belastet.<br />
Mit dieser Modifikation steigt allerdings das Diebstahlrisiko, weil sich die Fensterheber jederzeit auch von außen bedienen lassen; z.B. mit einem Draht durch die Türdichtung.<br />
<br />
<br />
=== Komfortschließung ===<br />
==== Bis Dezember 1995 ====<br />
Folgende Informationen stammen von corra50: <br/><br />
Es muss nur eine Leitung von der [[Zentralverriegelung]] zum Fensterhebersteuergerät gezogen werden: von dem Signal "abschließen" (gelbe Leitung) der [[ZV]] zum Fensterhebersteuergerät an den Stecker T8c Pin 6 (beschriftet mit 26; an dem Stecker sollen nur 2 Pins belegt sein und der daneben ist Pin 6, normalerweise steht die Pinnummer auch auf den Steckern.)<br />
[[Bild:Elektrik Fensterhebersteuergeraet 94 2.JPG|thumb|none|350px|Steckeranordnung]]<br />
Nach dieser Modifikation fahren die Fenster automatisch zu, sobald das Fahrzeug verschlossen wird. Die Automatikfunktionen bleiben erhalten "''Beide Fenster können beim Hochfahren weiterhin angehalten werden. Egal ob man den Schalter betätigt oder die Scheibe mit Hand festhält. Allerdings muss man danach die Zündung einschalten, um sie erneut anzusteuern.''", so Turbobert.<br />
<br />
==== Ab Januar 1996 ====<br />
Durch den Einsatz einiger Relais sowie einer Zeitsteuerung für diese Relais (ca. 10 Sekunden) lassen sich die Fensterheber beim Verriegeln der Türen über die [[Zentralverriegelung]] automatisch hochfahren. Dazu müssen pro Seite <br />
* die Steuerleitung zum Fh-Steuergerät aufgetrennt und an ein Wechsler-Relais angeschlossen werden, an dessen Schaltkontakt [[Dauerplus]] gelegt wird,<br />
* das Kabel zum [[Kl.15]]-Eingang des Fh-Steuergerätes aufgetrennt und an ein Wechsler-Relais angeschlossen werden, an dessen Schaltkontakt ebenfalls [[Dauerplus]] gelegt wird.<br />
<br />
<br />
Beim Verriegeln über die [[Zentralverriegelung]] wird die Zeitsteuerung aktiviert, die wiederum die Relais betätigt, die die o.a. Leitungen mit [[Dauerplus]] verbinden und so die Fensterheber hoch fahren lassen. Das nachfolgende Schaltbild zeigt die Modifikation (ohne Zeitsteuerung) exemplarisch für elektrischen Fensterheber ab [[MJ]]1999:<br />
[[Bild:Elektrik_Fensterheber_Schaltbild_1999_mod.jpg|thumb|none|800px|Modifikation für Komfortschließung ab [[MJ]]1999]]<br />
<br />
<br />
=== Druckausgleich ===<br />
Ein Problem beim T4 ist der sich insbesondere beim Schließen der [[Schiebetür]] aufbauende Überdruck im Fahrzeuginneren, der nicht schnell genug über die Entlüftungsöffnungen am Fahrzeugheck entweichen kann. In der Folge muss die [[Schiebetür]] ziemlich stark zugeschlagen werden, damit sie verriegelt. <br/><br />
Mit dem [[Fensterheber-Steuergerät]] [[FH-SG]] lässt sich dieses Problem lösen: es fährt beim Öffnen einer Tür ein Fenster ein kleines Stück herunter und hält das Fenster in dieser Position bis die letzte Tür geschlossen ist. Dadurch kann der Überdruck beim Schließen einer Tür/Klappe gut entweichen. Die [[Schiebetür]] fällt nun ohne große Kraftaufwendung 'butterweich' ins [[Schloss]].<br />
<br />
Das [[FH-SG]] ermöglicht zudem die o.a. Komfortschließung der Fenster über die [[Zentralverriegelung]].<br />
<br />
<br />
== Quellenangabe ==<br />
# Artikel Fensterheber. In: Wikipedia, Die freie Enzyklopädie. Bearbeitungsstand: 12. Juli 2007, 23:59 UTC. URL: http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Fensterheber&oldid=34326292 (Abgerufen: 12. Dezember 2007, 11:13 UTC)<br />
<br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Anleitung]]<br />
[[Kategorie:Anleitung - Elektrik]]<br />
[[Kategorie:Anleitung - Karosserie]]<br />
[[Kategorie:Elektrik]]<br />
[[Kategorie:Elektrik - Bauteile]]<br />
[[Kategorie:Elektrik - Bauteile - Motoren, Pumpen und Ventile]]<br />
[[Kategorie:Elektrik - Bauteile - Steuergeräte]]<br />
[[Kategorie:Elektrik - Kabelbaum]]<br />
[[Kategorie:Karosserie]] <br />
[[Kategorie:Karosserie - Fenster und Schiebedach]]</div>Majushttps://t4-wiki.de/w/index.php?title=Zahnriemenschutz&diff=24558Zahnriemenschutz2012-04-13T20:15:10Z<p>Majus: /* Zahnriemenschutz ESP */ korrektur</p>
<hr />
<div>[[Bild:Motor_Zahnriemen_Schutz_ESP.jpg|thumb|Zahnriemenschutz ESP ([[ACV]])]]<br />
== Funktion ==<br />
Als '''Zahnriemenschutz''' werden die Plastikabdeckungen für die diversen Zahnriemen am Motor des T4 bezeichnet. Sie sollen verhindern, dass Femdkörper und (zuviel) Dreck an den Riementrieb gelangen und diesen beschädigen können. Der Zahnriemenschutz für den [[Zahnriemen]] Nockenwellensteuerung ist in der Regel zweiteilig.<br />
<br />
<br />
== Einbauort ==<br />
=== 4-Zylindermotor ===<br />
Die 4-Zylindermotoren besitzen lediglich einen zweiteiligen Zahnriemenschutz für den Zahnriemen für die Nockenwellensteuerung.<br />
[[Bild:Motor_Zahnriemenschutz_4_Zylinder_Einbauort.jpg|thumb|none|350px|Zahnriemenschutz 4-Zylindermotor (hier: [[1X]])]]<br />
<br />
<br />
=== 5-Zylindermotor ===<br />
Die 5-Zylindermotoren besitzen einen Zahnriemenschutz an 4 Stellen:<br />
* [[Einspritzpumpe]] (entfällt bei Benzinmotoren),<br />
* [[Nockenwelle]] (oberer Zahnriemenschutz) und<br />
* [[Kurbelwelle]] (mittlerer und unterer Zahnriemenschutz).<br />
<br />
{|<br />
|[[Bild:Motor_Zahnriemen_Schutz_ESP_Einbauort.jpg|thumb|none|300px|Zahnriemenschutz [[ESP]]]]<br />
|[[Bild:Motor_Zahnriemen_Schutz_KW_NW_Einbauort.jpg|thumb|none|350px|Zahnriemenschutz [[Nockenwelle]] (oben)]]<br />
|}<br />
<br />
Der untere Teil ("unten" im obigen Bild) teilt sich in mittleren und unteren Zahnriemenschutz auf. Er wird weitgehend vom [[Schwingungsdämpfer]] verdeckt, wenn dieser eingebaut ist.<br />
{|<br />
|[[Bild:Motor_Zahnriemen_Schutz_KW_Einbauort.jpg|thumb|none|350px|Zahnriemenschutz [[Kurbelwelle]] (Mitte und unten)]]<br />
|[[Bild:Motor_Zahnriemen_Schutz_unten_Schwingungsdaempfer.jpg|thumb|none|380px|Lage des [[Schwingungsdämpfer]]s]]<br />
|}<br />
<br />
<br />
== Ausbau ==<br />
=== 4-Zylindermotor ===<br />
'''Hinweise:'''<br />
* Der Motor sollte nicht bei ausgebautem Zahnriemenschutz angelassen werden.<br />
* Am Zahnriemenschutz sind ggf. Kühlmittelschläuche eingeclipst. Diese vorher ausclipsen und ggf. temporär z.B. mit Kabelbindern befestigen.<br />
* Die Lage der Befestigungsschrauben kann motorabhängig variieren. Für sie ist kein eindeutiges Anzugsmoment vorgegeben; es beträgt aber sehr wahrscheinlich 10 Nm.<br />
* Der untere Stopfen (siehe Bild unten bei Arbeitsschritte) greift in einen Hülse am inneren Schutz und dient als zusätzliche Fixierung und Abstandshalter. Da er aus Kunststoff ist, sollte bei der Demontage darauf geachtet werden, dass er nicht beschädigt wird. Ansonsten: [[028 109 132]] für ca. 0,90 Euro.[[Bild:Motor_Zahnriemenschutz_4_Zylinder_Befestigung_Huelse.jpg|thumb|none|350px|Hülse für Stopfen]]<br />
<br />
<br />
'''Werkzeug:'''<br />
* Schraubenzieher zum Hebeln und Schrauben <br />
* Schraubenschlüssel/Nuss für Sechskantschraube M8<br />
* Ggf. Kabelbinder<br />
<br />
<br />
'''Arbeitsschritte:'''<br />
# [[Keilriemen|Alle Keilriemen/Keilrippenriemen abbauen]].<br />
# Oberen Zahnriemenschutz abbauen. Dazu 2 (oder 3) Federklammern lösen und 2 Stopfen heraushebeln bzw. -schrauben. Ggf. lösen sie sich auch beim Abnehmen des Zahnriemenschutzes.[[Bild:Motor_Zahnriemenschutz_4_Zylinder_Federklammer_Stopfen.jpg|thumb|none|350px|Federklammern und Stopfen]]Dann den Zahnriemenschutz abnehmen.<br />
# Schwingungsdämpfer und Antriebsrad für die [[Wasserpumpe]] ausbauen.<br />
# Unteren Zahnriemenschutz abbauen. Dazu 2 Sechskantschrauben (M6 mit Scheibe, gelb) und eine Sechskantmutter (M6 mit Scheibe, grün) herausdrehen/lösen. [[Bild:Motor_Zahnriemenschutz_4_Zylinder_Befestigung_unten.jpg|thumb|none|350px|Befestigungsschrauben/-mutter]]Dann den Zahnriemenschutz abnehmen.<br />
<br />
<br />
'''Wiederherstellung:'''<br />
* O.a. Arbeitsschritte in umgekehrter Reihenfolge.<br />
<br />
<br />
=== 5-Zylindermotor ===<br />
==== Zahnriemenschutz ESP ====<br />
'''Hinweise:'''<br />
* Der Motor sollte nicht bei ausgebautem Zahnriemenschutz angelassen werden.<br />
* Am Zahnriemenschutz sind Halter für den Unterdruckschlauch, kommend von der [[Vakuumpumpe]], eingeclipst ([[701 611 963]]). Diese vorher ausclipsen und ggf. den Schlauch temporär z.B. mit Kabelbindern befestigen.<br />
* Die Lage der Befestigungsschrauben kann motorabhängig variieren.<br />
* Befestigungsschrauben M6 = 10Nm, M8 = 20 Nm.<br />
<br />
<br />
'''Werkzeug:'''<br />
* Schraubenschlüssel/Nuss für Sechskantschraube M8<br />
* Ggf. Kabelbinder<br />
<br />
<br />
'''Arbeitsschritte:'''<br />
# 2 Befestigungsschrauben M8 herausschrauben. [[Bild:Motor_Zahnriemen_Schutz_ESP_Schrauben_AAB.jpg|thumb|none|350px|Befestigungsschrauben ([[AAB]])]] [[Bild:Motor_Zahnriemen_Schutz_ESP_Schrauben_ACV_1.jpg|thumb|none|350px|Befestigungsschraube unten ([[ACV]])]] [[Bild:Motor_Zahnriemen_Schutz_ESP_Schrauben_ACV_2.jpg|thumb|none|350px|Befestigungsschraube oben ([[ACV]])]] <br />
# Zahnriemenschutz abnehmen.<br />
<br />
<br />
'''Wiederherstellung:'''<br />
* O.a. Arbeitsschritte in umgekehrter Reihenfolge.<br />
<br />
==== Zahnriemenschutz Nockenwelle ====<br />
'''Hinweise:'''<br />
* Dieser Zahnriemenschutz wird auch oberer Zahnriemenschutz genannt.<br />
* Der Motor sollte nicht bei ausgebautem Zahnriemenschutz angelassen werden.<br />
* Am Zahnriemenschutz sind ggf. Kühlmittelschläuche und Kabel eingeclipst. Diese vorher ausclipsen und ggf. temporär z.B. mit Kabelbindern befestigen.<br />
* Der Zahnriemenschutz ist lediglich an einer oder zwei Stellen mit einer Klammer befestigt. Normalerweise ist die Klammer am Schutz befestigt. Das Bild zeigt die Positionen an einem [[AHY]]. [[Bild:Motor_Zahnriemen_Schutz_NW_Clips_AHY.jpg|thumb|none|350px|Lage der Befestigungsclipse ([[AHY]])]]<br />
* Beim Einsetzen des Schutzes unbedingt auf korrekten Sitz achten; es ist eine ziemliche Fummelei. Ein Fehler dabei kann in der Folge den [[Zahnriemen]] beschädigen. Wichtig ist, dass die Abkantung unten komplett hinter dem unteren Zahnriemenschutz (gelb eingefärbt) verschwindet und beide Teile parallel ausgerichtet sind.[[Bild:Motor_Zahnriemen_Schutz_unten_Ausrichtung.jpg|thumb|none|350px|Korrekte Einbaulage]]Dies kann man durch den Radkasten prüfen, wenn die [[Motorwanne]] abgebaut ist.<br />
* ([[ACV]]) Der [[Ladeluftkühler]] muss nicht ausgebaut werden. Der [[Ladeluftkühler#Ausbau|Ausbau]] verschafft aber Platz.<br />
<br />
<br />
'''Werkzeug:'''<br />
* [[Spezialwerkzeug#VW_1921|Zange für Federbandschelle VW 1921]] oder geeignete (Wasserpumpen-)Zange<br />
* Schraubenzieher mit breiter Klinge<br />
* Ggf. Kabelbinder<br />
<br />
<br />
'''Arbeitsschritte:'''<br />
# Schlauch vom [[Luftmassenmesser]] ausbauen. Dazu die Federbandschellen lösen und Schlauch entnehmen. [[Bild:Motor_Geber_LMM_G70_Einbauort.jpg|thumb|none|350px|Schlauch beim [[ACV]] (rechts neben [[LMM]])]]<br />
# Befestigungsclipse mit Schraubenzieher loshebeln.[[Bild:Motor_Zahnriemen_Schutz_NW_Clips_ACV.jpg|thumb|none|350px|Befestigungsclipse beim ACV]]<br />
# Zahnriemenschutz herausnehmen.<br />
<br />
<br />
'''Wiederherstellung:'''<br />
* O.a. Arbeitsschritte in umgekehrter Reihenfolge.<br />
<br />
<br />
==== Zahnriemenschutz Kurbelwelle ====<br />
'''Hinweise:'''<br />
* Dieser Zahnriemenschutz wird auch unterer Zahnriemenschutz genannt. In der Regel (z.B. beim [[Zahnriemen (Wechsel)|Zahnriemenwechsel]] ist aber tatsächlich der mittlere Schutz gemeint, weil nur der ausgebaut werden muss.<br />
* Der Motor sollte nicht bei ausgebautem Zahnriemenschutz angelassen werden.<br />
* Der Zahnriemenschutz ist erst zugängig, wenn einige Vorarbeiten ([[Motorwanne]], [[Schwingungsdämpfer]] etc.) erledigt sind; siehe [[Zahnriemen (Wechsel)|Zahnriemenwechsel]].<br />
* Die unteren Befestigungsschrauben dienen gleichzeitig der Befestigung der [[Ölpumpe]]; auf das korrekte Anzugsmoment achten. Ansonsten sind keine Anzugsmomente vorgegeben.<br />
<br />
<br />
'''Werkzeug:'''<br />
* Schraubenschlüssel/Nuss für Sechskantschraube M6<br />
* Schraubenschlüssel/Nuss für Sechskantschraube M8<br />
* [[Drehmomentschlüssel]] für o.a. Einsätze bis 20 Nm<br />
<br />
<br />
'''Arbeitsschritte:'''<br />
# 2 Befestigungsschrauben M6 des mittleren Zahnriemenschutzes herausschrauben. Die im Bild rechte Schraube ist gleichzeitig Befestigungsschraube des unteren Zahnriemenschutzes. [[Bild:Motor_Zahnriemen_Schutz_KW_Schrauben_mitte.jpg|thumb|none|350px|Befestigungsschrauben Mitte]]<br />
# Mittleren Zahnriemenschutz abnehmen. <br />
# 1 Befestigungsschraube M8 (links im Bild) und 3 Schrauben M6 des unteren Zahnriemenschutzes herausschrauben. Die Schrauben sind gleichzeitig Teil der Ölpumpenbefestigung. Auf das korrekte Drehmoment achten: M8: 20 Nm. M6: 10 Nm. [[Bild:Motor_Zahnriemen_Schutz_KW_Schrauben_unten.jpg|thumb|none|350px|Befestigungsschrauben Mitte]]<br />
# Unteren Zahnriemenschutz abnehmen. <br />
<br />
<br />
'''Wiederherstellung:'''<br />
* O.a. Arbeitsschritte in umgekehrter Reihenfolge.<br />
* Auf die korrekten Anzugsmomente achten.<br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Anleitung]]<br />
[[Kategorie:Anleitung - Motor]]<br />
[[Kategorie:Motor]]<br />
[[Kategorie:Motor - Mechanik]]<br />
[[Kategorie:Motor - Zahnriemen/Steuerkette und Riemen]]</div>Majushttps://t4-wiki.de/w/index.php?title=Diskussion:Hupe&diff=24546Diskussion:Hupe2012-04-11T21:31:35Z<p>Majus: kleiner fehler im schaltbild</p>
<hr />
<div>Anmerkung zu den Schaltbildern:<br />
*Das Massekabel von der Hupe zum Mehrfachstecker ist braun/schwarz nicht braun/weiß<br />
*T2h ist auch bei einzelner Hupe vorhanden<br />
- [[Benutzer:Majus|Majus]]</div>Majushttps://t4-wiki.de/w/index.php?title=Wasserstandheizung&diff=24533Wasserstandheizung2012-04-07T19:13:04Z<p>Majus: link angepasst</p>
<hr />
<div>[[Bild:Heizung_Zuheizer_Heizgeraet_Bild.jpg|thumb|250px|Wasserstandheizung D4WS]]<br />
In diesem Artikel wird ausschließlich die ab Werk im T4 verbaute '''Wasserstandheizung D4WS''' (Hydronic) der Firma Eberspächer behandelt.<br />
<br />
<br />
== Zweck ==<br />
Als vollwertige [[Standheizung]] ist ihr primärer Zweck die Erwärmung des Fahrzeuginneren unabhängig von Motorlauf. Zusätzlich übernimmt sie während des normalen Fahrbetriebes die Funktion eines [[Zuheizer]]s. Es handelt sich bei der D4WS letztlich um einen [[Zuheizer]] [[D3WZ]] mit etwas höherer Heizleistung (4 statt 3 kW) und mit eben der zusätzlichen [[Standheizung]]sfunktionalität.<br />
<br />
Als Wasserstandheizung ([[WSH]]) erwärmt sie den fahrzeugeigenen [[Kühlmittelkreislauf]] und nutzt den [[Wärmetauscher]] sowie das [[Gebläse]] im vorderen [[Luftverteilerkasten]] zur Erwärmung der Luft im Fahrzeuginneren. Die Kühlmittelzirkulation wird über die in jedem T4 verbaute [[Pumpe V51 (Kühlmittelnachlauf)]] gewährleistet.<br />
<br />
<br />
== Komponenten ==<br />
[[Bild:Heizung_D4WS_Uebersicht_Einbauorte.jpg|thumb|Übersicht der Einbauorte]]<br />
Das [[WSH]]-System besteht im T4 im Wesentlichen aus den folgenden Teilen:<br />
* [[Heizgerät]] mit integriertem Steuergerät im Motorraum vorne links,<br />
* Abgasanlage, die im linken vorderen Radhaus endet,<br />
* [[Dosierpumpe]] unter dem Fahrzeug in der Nähe des [[Tank]]s,<br />
* [[Schalter F38 (Außentemperatur)|Außentemperaturschalter]] vorne rechts hinter der [[Stoßstange]],<br />
* [[Umwälzpumpe]] hinter dem [[Kühler]] (Kühlmittelnachlaufpumpe)<br />
* [[Ventil N214 (Kühlmittelkreislauf)|2-/3-Wege-Ventil N214]] und [[Ventil N273 (Kühlerabsperrung)|2-Wege-Ventil N273]] zur Absperrung des [[Kühlmittelkreislauf]]es,<br />
* [[Zeitschaltuhr]] zur Programmierung der Heizung,<br />
* Verkabelung inkl. [[Relais J493 (Zusatzwasserheizung)|Relais J493]], ggf. [[Relais J485 (Standheizung)]] und Kühlmittelschläuche.<br />
<br />
<br />
Das [[Heizgerät]] ist in Fahrtrichtung vorne links neben der [[Batterie]]-Abdeckung tief unten im Motorraum eingebaut. Seine Abgasanlage endet im linken vorderen Radkasten.<br />
{|<br />
|[[Bild:Heizung_Zuheizer_Heizgeraet_Einbauort.jpg|thumb|none|250px|Einbauort Heizgerät]]<br />
|[[Bild:Heizung_Zuheizer_Auspuff_Einbauort.jpg|thumb|none|450px|Einbauort Auspuff]]<br />
|}<br />
<br />
Die [[Dosierpumpe]] ist unter dem Fahrzeug in der Nähe des [[Tank]]s an einem Träger befestigt. Der [[Schalter F38 (Außentemperatur)|Außentemperaturschalter F38]] befindet sich vorne rechts hinter der [[Stoßstange]].<br />
{|<br />
|[[Bild:Heizung_Zuheizer_Dosierpumpe_Einbauort.jpg|thumb|none|250px|Einbauort Dosierpumpe]]<br />
|[[Bild:Elektrik_Schalter_Aussentemperatur_F38_Einbauort.jpg|thumb|none|375px|Einbauort Temperaturschalter]]<br />
|}<br />
<br />
Das [[Ventil N214 (Kühlmittelkreislauf)]] befindet sich links vom [[Heizgerät]] recht tief im Motorraum. Das Magnetumschaltventil für das Ventil ist oberhalb des [[Heizgerät]]es montiert.<br />
{|<br />
|[[Bild:Ventil_N214_Kuehlmittelkreislauf_Einbauort_Unterdruckventil.jpg|thumb|none|300px|Einbauort Unterdruckventil bei WSH (TDI)]]<br />
|[[Bild:Ventil_N214_Kuehlmittelkreislauf_Einbauort_Magnetventil.jpg|thumb|none|350px|Einbauort Magnetumschaltventil]]<br />
|}<br />
<br />
Das [[Ventil N273 (Kühlerabsperrung)]] ist ziemlich mittig unterhalb des [[Kühler]]s montiert. Das Magnetumschaltventil für das Ventil ist unterhalb des [[Bremskraftverstärker]]s befestigt.<br />
{|<br />
|[[Bild:Ventil_N273_Kuehlerabsperrung_Einbauort_Unterdruckventil_WSH_TDI.jpg|thumb|none|350px|Einbauort Unterdruckventil bei WSH (TDI)]]<br />
|[[Bild:Ventil_N273_Kuehlerabsperrung_Einbauort_Magnetventil.jpg|thumb|none|350px|Einbauort Magnetumschaltventil]]<br />
|}<br />
<br />
Ein Teil der Elektrik ([[Relais J493 (Zusatzwasserheizung)|Relais J493]], Sicherungen) ist unter dem Fahrersitz (bei Ausstattung [[Zweitbatterie]]) untergebracht. Andere Teile sind hinter der [[Schalttafel]] verbaut.<br />
{|<br />
|[[Bild:Relais_J493_Zusatzwasserheizung_Einbauort_Zweitbatterie.jpg|thumb|none|350px|Einbauort Relais J493]]<br />
|[[Bild:Relais_J485_Standheizung_Einbauort.jpg|thumb|none|350px|Einbauort Relais J485 (T4 ohne [[Climatronic]])]]<br />
|}<br />
<br />
<br />
== Technische Daten ==<br />
<table width="500" border="1" cellspacing="2" cellpadding="3"><br />
<tr><td>Nennspannung</td><td>12 V</td></tr><br />
<tr><td>Unterspannungsabschaltung</td><td>10 V (10,8 V gemäß VW)</td></tr><br />
<tr><td>Überspannungsabschaltung</td><td>15 V</td></tr><br />
<tr><td>Leistungsaufnahme Start</td><td><100 W</td></tr><br />
<tr><td>Leistungsaufnahme Stufe Power</td><td>ca. 44 W</td></tr><br />
<tr><td>Leistungsaufnahme Stufe Groß</td><td>ca. 25 W</td></tr><br />
<tr><td>Leistungsaufnahme Stufe Klein</td><td>ca. 9 W</td></tr><br />
<tr><td>Heizleistung Stufe Power</td><td>4,0 kW</td></tr><br />
<tr><td>Heizleistung Groß</td><td>3,0 kW</td></tr><br />
<tr><td>Heizleistung Klein</td><td>1,5 kW</td></tr><br />
<tr><td>Verbrauch</td><td>0,51 - 0,19 l/h Diesel (Power - Klein)</td></tr><br />
<tr><td>Fehlerspeicher</td><td>5 Einträge</td></tr><br />
<tr><td>Abmessungen</td><td>250 x 90 x 160 (L x B x H in mm)</td></tr><br />
</table><br />
<br />
<br />
<br />
== Funktion ==<br />
=== Heizgerät ===<br />
Das nachfolgende Schnittbild des [[Zuheizer]]s D3WZ zeigt die grundsätzliche Funktionsweise des [[Heizgerät]]es; es gibt in dieser Beziehung keine nennenswerten Unterschiede zwischen [[D3WZ]] und D4WS.<br />
[[Bild:Heizung_Zuheizer_Schnittbild.jpg|thumb|none|450px|Schnittbild D3WZ<br/>(Quelle: Fa. Eberspächer)]]<br />
<br />
Das [[Verbrennungsluftgebläse]] saugt die Außenluft über einen Schlauch am Einbauort des [[Heizgerät]]es an und bläst sie in die Brennkammer. Der von der [[Dosierpumpe]] geförderte Kraftstoff wird über eine Düse ebenfalls in die Brennkammer eingespritzt und dabei mit der Verbrennungsluft vermischt. Das Luft-Kraftstoffgemisch entzündet sich dann an der Glühkerze. Die Verbrennungsluft erhitzt das [[Kühlmittel]] über einen [[Wärmetauscher|Wasserwärmetauscher]], der in die Brennkammer eingesetzt ist. <br />
<br />
Der Betrieb des [[Heizgerät]]es wird mit insgesamt 3 [[Geber]]n überwacht, die in den verlinkten Artikeln detailliert beschrieben werden:<br />
* [[Geber G64 (Flammwächter)]]<br />
* [[Geber G18 (Temperaturfühler)]]<br />
* [[Geber G189 (Überhitzungsfühler)]]<br />
<br />
<br />
Das Steuergerät geht von einer Störung aus, wenn<br />
* am [[G18|Temperaturfühler]] oder am [[G189|Überhitzungsfühler]] eine Temperatur >125°C gemessen wird,<br />
* zwischen [[G18|Temperatur-]] und [[G189|Überhitzungsfühler]] eine Temperaturdifferenz >15°C (bis 1997) bzw. >25°C (ab 1998) vorliegt.<br />
<br />
Parallel zu den Temperaturen wird ständig die Versorgungsspannung des [[Steuergerät]]es überwacht. Bei einem Unterschreiten von ca. 10 V bzw. einem Überschreiten von ca. 15 V(oder 16 V, je nach Quelle) für länger als 20 s erfolgt eine Störungsabschaltung.<br />
<br />
Die nachfolgenden Bilder zeigen Detailaufnahmen des Heizgerätes. Weitere Bilder finden sich im '''Artikel [[Zuheizer (Reinigen)]]'''.<br />
{|<br />
|[[Bild:Heizung_Zuheizer_Details1.jpg|thumb|none|450px|Detailaufnahme 1]]<br />
|[[Bild:Heizung_Zuheizer_Details2.jpg|thumb|none|275px|Detailaufnahme 2]]<br />
|[[Bild:Heizung_Zuheizer_Details3.jpg|thumb|none|250px|Detailaufnahme 3]]<br />
|}<br />
<br />
<br />
=== Kühlmittelkreislauf ===<br />
Das [[Heizgerät]] der [[WSH]] ist in den kleinen [[Kühlmittelkreislauf]] eingebunden. Während des Betriebes erhitzt es das durch ihn fließende [[Kühlwasser]] zum [[Wärmetauscher]] oder - je nach Ausstattung - zu den beiden [[Wärmetauscher]]n. Der Kühlmittelfluss durch das [[Heizgerät]] wird während des [[Standheizung]]sbetriebes durch die fahrzeugeigene [[Pumpe V51 (Kühlmittelnachlauf)|Kühlmittelnachlaufpumpe]] und während des Fahrbetriebes (Zuheizerfunktion) über die [[Wasserpumpe]] des Motors sichergestellt. <br/>Die nachfolgenden Bilder zeigen die Einbindung in den [[Kühlmittelkreislauf]] während des Normal- und Standheizungsbetriebes.<br />
{|<br />
|[[Bild:Kuehlsystem_Kreislauf_basis_75_WHS.jpg|thumb|none|350px|Normalbetrieb]]<br />
|[[Bild:Kuehlsystem_Kreislauf_basis_75_WHS_abgesperrt.jpg|thumb|none|350px|Standheizungsbetrieb]]<br />
|[[Bild:Heizung_WSH_Kuehlmittelschlaeuche.jpg|thumb|none|350px|Übersicht Kühlmittelschläuche]]<br />
|}<br />
<br />
<br />
=== Kraftstoffversorgung ===<br />
Die Kraftstoffversorgung wird über die [[Dosierpumpe|Dosierpumpe G23]] sichergestellt. Es handelt sich um eine elektromagnetisch betriebene Hubkolbenpumpe, die vom Steuergerät der [[WSH]] entsprechend der erforderlichen Fördermenge getaktet angesteuert wird (ca. 0,5 is 4 Hz). Das Arbeitsgeräusch der Pumpe ist in der Regel gut hörbar. Der Kraftstoff wird über ein T-Stück in der Nähe des [[Tank]]s der Vorlaufleitung zum [[Dieselfilter]] entnommen.<br />
<br />
<br />
=== Elektrik ===<br />
Nachfolgende Schaltbilder zeigen die Verkabelung der Wasserstandheizung in einer Kabelbaumversion. Da eine eindeutige Zuordnung einzelner Leitungen zu einem bestimmten Teilkabelbaum auf Grundlage der verfügbaren Informationen nicht in Gänze möglich war, werden bei Arbeiten an der [[WSH]]-Elektrik möglicherweise Unterschiede festgestellt. Die Leitungen und Anschlüsse selbst entsprechen allerdings denen in den Originalplänen.<br />
<br />
'''T4 mit Climatronic '''<br />
[[Bild:Heizung_WSH_Schaltbild_Climatronic_s.jpg|thumb|none|500px|Schaltbild T4 mit [[Climatronic]]]]<br />
Das [[Heizgerät]] sowie die [[Vorwahluhr]] werden von der [[Zweitbatterie]] versorgt, während die Umschaltrelais für die Ventile [[N214]] und [[N273]] sowie die [[Umwälzpumpe]] über die [[Starterbatterie]] betrieben werden.<br />
<br />
Die [[Vorwahluhr|Vorwahluhr E111]] signalisiert dem [[WSH]]-Steuergerät J162 ein Einschalten über das an den Kontakt 2 der Uhr angeschlossene gelbe Kabel.<br/> Noch bevor der Start des [[Heizgerät]]es eingeleitet wird, wird die mittlere Spule des [[J493|Relais für Zusatzwasserheizung J493]] angesteuert, wodurch die [[Umwälzpumpe|Umwälzpumpe V55]] und das [[N214|2/3-Wegeventil N214]] nach Masse geschaltet und aktiviert werden. Dadurch wird der [[Kühlmittelkreislauf]] durch den Motor gesperrt und die Wasserzirkulation durch das [[Heizgerät]] gestartet. Gleichzeitig wird das [[N273|Absperrventil für den Kühler N273]] mit Spannung versorgt und aktiviert, wenn keine Spannung am Anschluss 15 des Relais anliegt ([[Zündungsplus]], linke Relaisspule).<br />
<br />
Über den Anschluss Gebläseansteuerung des Steuergerätes wird nach erfolgreichem Start des [[Heizgerät]]es und nach Erreichen einer bestimmten Kühlmitteltemperatur das [[Gebläse]] angesteuert. Ist die festprogrammierte Wassertemperatur erreicht, wird die [[Climatronic]] über T8e/6 angesteuert.<br />
<br />
Die 8-fach-Steckverbindung T8i befindet sich im Motorraum in der unmittelbaren Nähe des Heizgerätes.<br />
<br />
Die Ansteuerung für den [[Zuheizer]]betrieb unterscheidet sich von der des [[Zuheizer]]s dadurch, dass das Signal der [[Lichtmaschine]] über den [[F38|Außentemperaturschalter F38]] auf das Steuergerät gegeben wird. Siehe unten [[#Einschaltbedingungen|Einschaltbedingungen für Zuheizermodus]].<br />
<br />
<br />
'''T4 mit manueller Klimaanlage'''<br />
[[Bild:Heizung_WSH_Schaltbild_Klimaanlage_s.jpg|thumb|none|500px|Schaltbild T4 mit manueller [[Klimaanlage]]]]<br />
Wesentlicher Unterschied zu T4 mit [[Climatronic]] ist die manuelle Betätigung des vorderen [[Frischluftgebläse]]s, das grundsätzlich von der [[Zweitbatterie]] versorgt wird. Ein Entladen der [[Starterbatterie]] im Standheizungsbetrieb durch das [[Gebläse]] wird dadurch verhindert. Bei einem Defekt des [[Trennrelais]] wird allerdings die [[Zweitbatterie]] während des Normalbetriebes sehr schnell entladen und das [[Gebläse]] fällt aus.<br />
<br />
Erfolgt das Einschaltsignal vom [[WSH]]-Steuergerät (Gebläseansteuerung), wird der rechte Kontakt des [[Relais J485 (Standheizung)|Relais für Standheizbetrieb J485]] geschlossen und Spannung von der Zweitbatterie direkt an den [[Vorwiderstand]] N24 für die Gebläsesteuerung gelegt. Das [[Gebläse|Frischluftgebläse V2]] läuft unabhängig von der Stellung des [[Schalter E9 (Frischluftgebläse)|Gebläseschalters E9]] in der 2. Stufe.<br />
<br />
Aufgrund der Gebläseansteuerung liegt auch immer eine Spannung am [[Schalter E35 (Klimaanlage)]] an. Ist dieser eingeschaltet, bekommt die [[Klimaanlage]] während des Standheizungsbetriebes ein Einschaltsignal. Sie kann zwar nicht anlaufen, weil der Motor ja steht. Aber die [[Lüfter]] für die [[Kühler]] werden in Stufe 1 laufen und die [[Batterie]] in kurzer Zeit 'leer saugen'. Es muss also sichergestellt werden, dass die [[Klimaanlage]] während des Standheizungsbetriebes ausgeschaltet ist.<br />
<br />
<br />
'''T4 ohne Klimaanlage'''<br />
Abgesehen von Kleinigkeiten (Wegfall Schalter für [[Klimaanlage]], Wegfall der Steckverbindung T8h) entspricht der Stromlaufplan dem für T4 mit manueller [[Klimaanlage]].<br />
[[Bild:Heizung_WSH_Schaltbild_Basis_s.jpg|thumb|none|none|500px|Schaltbild T4 ohne [[Klimaanlage]]]]<br />
<br />
<br />
== Betrieb ==<br />
=== Einschaltbedingungen ===<br />
'''Im Zuheizerbetrieb''' wird das Heizgerät automatisch in Betrieb genommen, wenn die folgenden Bedingungen erfüllt sind:<br />
# Der Motor läuft und die [[Lichtmaschine]] liefert eine Spannung. <br />
# Die Außentemperatur beträgt weniger als ca. 5°C. <br />
# Die Kühlmitteltemperatur beträgt weniger als ca. 50°C. <br />
<br />
Für die Punkte 1. und 2. werden das Signal der [[Lichtmaschine]] (D+) und der [[Schalter F38 (Außentemperatur)|Außentemperaturschalter F38]] wie folgt genutzt:<br />
[[Bild:Zuheizer_Tausch_ZH_Ansteuerung_D4WS.jpg|thumb|none|120px|Ansteuerung Zuheizermodus]]<br />
<br />
<br />
'''Im Standheizungsbetrieb''' erfolgt das Ein-/Ausschalten über die [[Vorwahluhr]] - siehe Bedienungsanleitung. Abgesehen von einer ausreichenden [[Batterie]]spannung müssen keine weiteren Einschaltbedingungen erfüllt werden. Liegt jedoch die Kühlmitteltemperatur oberhalb der Abschalttemperatur des [[Heizgerät]]es, erfolgt der Start des [[Heizgerät]]es erst nach entsprechender Abkühlung. <br />
<br />
<br />
=== Startvorgang ===<br />
Nachfolgend wird der Startvorgang im Standheizungsbetrieb beschrieben. Bis auf die Ansteuerung des/der Relais für den Standheizungsbetrieb sowie die Gebläseansteuerung trifft dies auch für den Zuheizerbetrieb zu.<br />
<br />
* Der Startablauf beginnt mit einem Selbsttest der angeschlossenen Komponenten. Wird dabei ein gravierender Defekt festgestellt, wird der Start sofort abgebrochen; siehe [[#Fehlersuche|Fehlersuche]].<br />
* Beträgt die Temperatur am [[G64|Flammwächter]] noch über ca. 70°C (z.B. wenn das Heizgerät erst kurz vorher abgeschaltet wurde), dann läuft zunächst nur das [[Verbrennungsluftgebläse]] an und arbeitet für ca. 4 Minuten mit maximaler Drehzahl, bevor der Start fortgesetzt wird. Dieser Vorgang wird von Eberspächer [[Kaltblasen]] genannt.<br />
* Kurz nach Erhalt des Startsignals werden die Umschaltrelais für die Ventile zur Verkleinerung des [[Kühlmittelkreislauf]]es betätigt und die [[Umwälzpumpe]] gestartet. 6 Sekunden später setzt das [[Verbrennungsluftgebläse]] ein und die Glühkerze wird mit Spannung versorgt; Vorglühphase.<br />
* Ca. 20-60 Sekunden nach dem Start beginnt die [[Dosierpumpe]] mit der Brennstoffförderung; erkennbar am schneller werdenden Klackern. Gleichzeitig wird die Drehzahl des [[Verbrennungsluftgebläse]]s kontinuierlich erhöht.<br/>Innerhalb von ca. 130 Sekunden nach Start muss der [[G64|Flammwächter]] eine stabile Verbrennung erkennen. Dies erfolgt über die Messung der Temperatur in der Brennkammer. Wird die Temperatur in dieser Zeit nicht erreicht, dann fährt das [[Heizgerät]] runter und startet erneut. Sollte auch bei diesem Startversuch keine stabile Verbrennung erreicht werden, dann schaltet das [[Heizgerät]] komplett ab.<br/>Wird eine stabile Verbrennung detektiert, wird das Vorglühen zeitgesteuert beendet. Das [[Heizgerät]] läuft nun im Volllastbetrieb (Power) mit maximaler Leistung.<br />
Die Benzin-Ausführung der Wasserstandheizung (B4WS) unterscheidet sich von der Diesel-Ausführung (D4WS) in erster Linie durch ein etwas anderes Programm im Steuergerät. Ansonsten sind die Heizgeräte nahezu identisch aufgebaut.<br />
<br />
=== Regelung während des Betriebes ===<br />
Das Heizgerät kann in den 3 Leistungsstufen Power, Groß und Klein arbeiten, die von außen nicht beeinflussbar sind. Diese Leistungsstufen werden automatisch auf Grundlage des Wärmebedarfs, der über die Kühlmitteltemperatur ermittelt wird, eingestellt. Dies erfolgt durch Reduzierung/Erhöhung der Brennstoffzufuhr (Taktung) und der Drehzahl des [[Verbrennungsluftgebläse]]s.<br />
<br />
* Steigt die im [[Heizgerät]] gemessene Kühlwassertemperatur auf über ca. 80°C, regelt das [[Heizgerät]] die Leistungsstufe runter. Fällt dabei die Temperatur auf ca. 75°C, regelt es wieder hoch.<br />
* Steigt die Kühlmitteltemperatur auf über 85°C, erfolgt eine Regelpause, nach der ein 100 Sekunden dauernder Nachlauf bei voller Gebläsedrehzahl, laufender [[Umwälzpumpe]] und aktivierten Ventilen für die Verkleinerung des [[Kühlmittelkreislauf]]es beginnt. Fällt die Kühlmitteltemperatur auf 65°C erfolgt ein erneuter Regelstart mit höchster Heizleistung.<br />
* Das [[Heizgerät]] schaltet nur dann vollständig ab, wenn es über die [[Vorwahluhr]] ein Abschaltsignal bekommt (Zeit abgelaufen oder manuell) oder ein Fehler eine Störabschaltung verursacht.<br />
<br />
<br />
=== Stromverbrauch ===<br />
Während die [[WSH]] selbst nur relativ wenig Strom zieht (1-2 A je nach Betriebszustand), wenn man mal von der Startphase absieht (siehe [[#Technische Daten|Technische Daten]]), ist das [[Frischluftgebläse]], das die erwärmte Luft in den Innenraum fördert, ein Stromfresser.<br/> So zieht das vordere [[Gebläse]] meiner [[Climatronic]] im SH-Betrieb ca. 5,5 A; bei T4 ohne [[Climatronic]] dürfte der Stromverbrauch des [[Gebläse]]s noch etwas höher liegen (bis ca. 8 A). Dazu addieren sich noch ca. 0,6 A für die [[Umwälzpumpe]].<br />
<br />
Dieser hohe Stromverbrauch belastet die [[Batterie]] stark und schränkt die mögliche [[WSH]]-Laufzeit ein. Dies dürfte auch der Grund sein, warum mit der [[Vorwahluhr]] nur eine maximale Betriebszeit der [[WSH]] von 2 Stunden möglich ist. <br/>Bei Fahrzeugen ohne [[Climatronic]] wird die [[Zweitbatterie]] insgesamt mit bis zu ca. 10 A belastet. Bei einer üblichen Kapazität von ca. 60 Ah 'schafft' die [[Zweitbatterie]] also nur wenige Stunden Standheizungsbetrieb, bevor sie die Segel streicht. Und da die Spannungsüberwachung der [[WSH]] erst bei ca. 10 V einsetzt, kann man die [[Zweitbatterie]] durch den Standheizungsbetrieb tiefentladen.<br />
<br />
Bei Fahrzeugen mit [[Climatronic]] wird die [[Zweitbatterie]] nur mit dem Strom für die [[WSH]] belastet, sodass ein längerer Betrieb möglich wäre. Dafür muss aber die [[Starterbatterie]] den Strom für das [[Frischluftgebläse]] liefern. Lässt man die [[WSH]] zu lange laufen, entlädt sich die [[Starterbatterie]] zu stark und man kann den Motor nicht mehr anlassen.<br />
<br />
Mit einer Spannungsüberwachung und einer intelligenten [[Trennrelais]]-Steuerung lassen sich aber viele Probleme vermeiden. Eine mögliche Steuerung, die beides beherrscht, ist im '''[[Standheizung-Steuergerät|Artikel Standheizung-Steuergerät]]''' beschrieben.<br />
<br />
<br />
== Störungen ==<br />
Neben den 'normalen' Störungen durch Ausfall von Bauteilen tragen insbesondere suboptimale Betriebsbedingungen zu Problemen mit der Wasserstandheizung bei. Die nachfolgenden Bilder zeigen ein deswegen 'etwas verdrecktes' Wärmetauscher-/Brennkammer-System:<br />
{|<br />
|[[Bild:Zuheizer_Ablagerungen_1.jpg|thumb|none|350px|Wärmetauscher]]<br />
|[[Bild:Zuheizer_Ablagerungen_2.jpg|thumb|none|350px|Brennkammer mit Flansch]]<br />
|}<br />
<br />
<br />
==== Kurzstreckenbetrieb ====<br />
Bei extremem Kurzstreckenbetrieb kommt - bedingt durch das häufige An- und Abschalten - unverbrannter Brennstoff in die Abgasanlage, der sich im Schalldämpfer ansammeln kann. Wird das [[Heizgerät]] dann doch einmal längere Zeit am Stück betrieben, verbrennt dieser Brennstoff und es kommt zu starker Rauchentwicklung. Wegen der im Kurzstreckenbetrieb suboptimalen Verbrennung kann es zudem leicht zu einer Verrußung oder sogar Verkokung/Versotung des Brennraums und zu starken Ablagerungen im Wärmetauscher kommen. <br />
<br />
Abhilfe kann ein [[Zuheizer (Betriebschalter)|Zuheizer-Betriebschalter]] schaffen, mit dem man den Zuheizer-Betrieb manuell beeinflussen kann.<br />
<br />
<br />
==== Betrieb mit PME (Biodiesel) ====<br />
Obwohl VW für den T4 eine generelle [[Biodiesel]]-Freigabe erteilt hat, verträgt das [[Heizgerät]] [[Biodiesel]] nicht wirklich. Dies liegt im Wesentlichen an der niedrigeren Viskosität und der höheren Siedetemperatur. Die Folgen der Nutzung von [[Biodiesel]] können von einer recht harmlosen Qualmentwicklung bis zu einer Verkokung der Brennkammer reichen. Des Weiteren kann es bei sehr niedrigen Temperaturen zu Ausflockungen kommen, durch die der Filter der [[Dosierpumpe]] verstopft werden kann.<br />
<br />
VW empfiehlt bei Temperaturen unter -8°C eine Zumischung von normalem Diesel im Mischverhältnis von ca. 50:50.<br />
<br />
<br />
==== Betrieb mit PÖL (Pflanzenöl) ====<br />
Für den reinen [[PÖL]]- oder [[PÖL]]-Diesel-Mischbetrieb gilt weitestgehend das unter [[PME]] Gesagte. Wer dauerhaft [[PÖL]] tankt, kommt um eine 2-Tank-Lösung nicht herum, wenn er nicht die Wasserstandheizung stilllegen will.<br />
<br />
<br />
== Diagnose und Fehlersuche ==<br />
Siehe [[Wasserstandheizung (Fehlersuche)]].<br />
<br />
<br />
== Ein-/Ausbau, Wartung und Reparatur ==<br />
Da es keine nennenswerten Unterschiede zum [[Heizgerät]] des [[Zuheizer]]s gibt, wird an dieser Stelle auf die entsprechenden [[:Kategorie:Heizung und Klima - Zusatzheizung - Zuheizer|Artikel zum Zuheizer]] verwiesen. Die wesentlichen Artikel:<br />
* [[Zuheizer (Ausbau)]]<br />
* [[Zuheizer (Glühstiftwechsel)]]<br />
* [[Zuheizer (Reinigen)]]<br />
* [[Zuheizer (Reparatur)]]<br />
<br />
<br />
== Modifikationen ==<br />
=== Motorvorwärmung ===<br />
Beim Start der Wasserstandheizung wird der [[Kühlmittelkreislauf]] stark verkleinert, damit schneller warmes Kühlwasser für das Aufheizen des Innenraumes zur Verfügung steht. Es fließt praktisch kein [[Kühlmittel]] durch den Motor.<br/><br />
Zur Realisierung der Motorvorwärmung muss die Absperrung des [[Kühlmittelkreislauf]]es durch den Motor verhindert werden. Das erreicht man dadurch, dass das grau-weiße Kabel vom Relaiskontakt T9/6 (V1) zur Ansteuerung des [[N214|2-/3-Wege-Ventils N214]] aufgetrennt wird.<br />
[[Bild:Heizung_WSH_Motorvorwaermung_Schaltbild.jpg|thumb|none|200px|Unterbrechung N214]]<br />
Idealerweise macht man dies mit einem einfachen Ein-/Ausschalter, mit dem man dann zwischen normalem Standheizungsbetrieb und Standheizungsbetrieb mit Motorvorwärmung wählen kann. Aber auch eine dauerhafte Deaktivierung des Ventils ist unkritisch, weil es ausschließlich im Standheizungsbetrieb angesteuert wird. Es kann also nicht zu einer wie auch immer gearteten Beeinflussung der Motorkühlung während des Motorlaufes kommen.<br />
<br />
An das grau-weiße Kabel kommt man entweder hinter der [[Zentralelektrik]], wo sich die im Schaltplan mit T8j bezeichnete 8-fach-Steckverbindung befindet, oder unter dem Fahrersitz direkt am [[J493|Relais J493]]. Da ich die Steckverbindung hinter der [[Zentralelektrik]] nicht gleich gefunden habe, habe ich das Kabel unter dem Fahrersitz aufgetrennt: <br />
{|<br />
|[[Bild:Relais_J493_Zusatzwasserheizung_Einbauort_Zweitbatterie.jpg|thumb|none|350px|Einbauort Relais J493]]<br />
|[[Bild:Heizung_WSH_Motorvorwaermung_Kabel_Fahrersitz.jpg|thumb|none|350px|Aufgetrenntes Kabel]]<br />
|}<br />
Dabei unbedingt darauf achten, dass nicht das 2. grau-weiße Kabel vom Relaiskontakt T9/4 (V2) zum [[N273|Ventil für Kühlerabsperrung N273]] aufgetrennt wird (im Bild ganz unten). <br />
<br />
Die nächsten 2 Bilder sind von Uwe Kügler. Er hat sich für das Auftrennen des Kabels an der o.a. Steckverbindung hinter der [[Zentralelektrik]] entschieden. <br />
{|<br />
|[[Bild:Heizung_WSH_Motorvorwaermung_Kabel_ZE_1.jpg|thumb|none|350px|Übersicht Steckverbindung]]<br />
|[[Bild:Heizung_WSH_Motorvorwaermung_Kabel_ZE_2.jpg|thumb|none|260px|Aufzutrennendes Kabel]]<br />
|}<br />
<br />
Durch die Motorvorwärmung erhöht sich natürlich der Zeitbedarf für die Erwärmung des Innenraums erheblich. Da jedoch der Motorblock und das gesamte Kühlmittel vorgewärmt sind, steht sofort nach dem Anlassen des Motors ausreichend Heizleistung zur Verfügung. Die Zeit, die der Motor braucht, um auf Betriebstemperatur zu kommen, verringert sich dramatisch, was der Motorlebensdauer zu Gute kommt. Ein Vergleich: <br />
* Bei 9°C Außentemperatur stiegt die Motortemperatur ohne Vorwärmung nach ca. 5 km Fahrt auf ca. 35°C.<br />
* Bei -5°C Außentemperatur stiegt die Motortemperatur mit 45 min Vorwärmung nach ca. 4 km Fahrt auf ca. 65°C.<br />
<br />
<br />
=== Laufzeitverlängerung ===<br />
Die maximale Laufzeit der Wasserstandheizung wird von der mit der [[Vorwahluhr]] maximal programmierbaren Zeit bestimmt. Sie beträgt 2 Stunden.<br />
<br />
Die Vorwahluhr schaltet zum Betrieb der [[WSH]] Plus auf den Eingang "Ein" des [[WSH]]-Steuergerätes. Gibt man nun manuell Spannung auf diesen Eingang, startet die [[WSH]]. Es muss also lediglich die Vorwahluhr mit einem Schalter 'überbrückt' werden, der Spannung auf den entsprechenden Eingang des Steuergerätes durchschaltet. Dieser Schalter kann z.B. auch ein Thermoschalter sein, mit dem dann das Heizgerät temperaturgesteuert eingeschaltet wird.<br />
[[Bild:Heizung_WSH_Laufzeitverlaengerung_Schaltung.jpg|thumb|none|250px|Prinzip]]<br />
Das [[Diode]]n-ODER, das verhindern soll, dass beim manuellen Schalten Spannung auf den Ausgang der [[Moduluhr]] gelangt, ist zwar nicht zwingend notwendig, aber dennoch empfehlenswert.<br />
<br />
Bezüglich des Betriebes macht es keinen Unterschied, ob die [[WSH]] über die [[Vorwahluhr]] oder manuell eingeschaltet wird. Das [[Heizgerät]] kann dies nicht erkennen. Man sollte jedoch daran denken, dass die [[WSH]] ein Stromfresser ist. Lässt man sie zulange an, tiefentlädt sich die [[Zweitbatterie]] oder sogar die [[Starterbatterie]] (T4 mit [[Climatronic]] oder Einbau der [[WSH]], der nicht dem ab Werk entspricht).<br />
<br />
Eine etwas elegantere Lösung erhält man durch eine geänderte Beschaltung der [[Moduluhr]]. Statt der schwarz-blauen Leitung von Kl.15 wird der [[S-Kontakt]] des Zündschlosses an den entsprechenden Anschluss der Uhr gelegt. Sobald der Schlüssel im Zündschloss steckt ("Radio"-Stellung), kann mit der Heiztaste an der [[Moduluhr]] die Heizung auf Dauerbetrieb geschaltet werden. Zieht man den Schlüssel aus dem Zündschloss, läuft die Heizung noch 15 Minuten weiter, bevor sie abgeschaltet wird. Wenn man im Wagen übernachtet, lässt man einfach den Schlüssel im Zündschloss stecken, und kann dauerheizen. Bei dieser Variante hat die [[Moduluhr]] weiterhin die Hoheit über die Heizung. Wird sie ausgeschaltet, geht auch die Heizung aus.<br />
<br />
=== Erweiterung der Betriebsart ===<br />
Die Ab-Werk-Installation hat meiner Meinung nach folgenden wichtigen Nachteil:<br />
* Es wird nur das [[Frischluftgebläse]] [[V2]] nicht abschaltbar angesteuert.<br />
Daraus resultiert dann in meinen Augen folgendes 'Fehlverhalten'<br />
* Bei eingeschalteter [[WSH]] läuft das [[Gebläse]] immer auf Stufe 2<br />
* Auch im Fahrbetrieb läuft das Gebläse immer auf Stufe 2 (Zuheizeräquivalent beim Benziner)<br />
<br />
Als Lösung dieser 'Probleme' eignet sich die mögliche Abschaltung des [[V2]] sowie das Einschalten des [[Warmluftgebläse]]s V47.<br />
<br />
Kombiniert mit der oben beschriebenen schaltbaren(!) Motorvorwärmung ergeben sich dann einige sinnvolle Schaltvarianten. <br />
<br />
* Betrieb als unechte [[Luftstandheizung]], wenn das Warmluftgebläse, jedoch nicht das Frischluftgebläse angesteuert wird.<br />
* Betrieb als reine Motorvorwärmung, wenn kein Gebläse angesteuert aber die Verbindung zum [[N214]] geöffnet wird.<br />
* Der Betrieb wie originalerweise vorgesehen ist weiterhin möglich und<br />
* Auch das Zuschalten der Motorvorwärmung zum Frischluftgebläse ist möglich.<br />
* Will man die Zweitbatterie möglichst schnell entladen, kann man natürlich auch beide Gebläse einschalten ;-) <br />
<br />
Benötigte Materialien:<br />
* Schalter für das [[V2]]<br />
* Schalter für das [[V47]]<br />
* Schalter für das [[N214]]<br />
* Einzelleitungen 1qmm (für N214)<br />
* Einzelleitungen 2,5qmm (für die Gebläse)<br />
* 2 (mindestens) 5A Universaldioden<br />
<br />
Werden für die Schalter für die Gebläse der von dem Aufdruck her passende Schalter für die Fahrgastraumbelüftung [[E116]] benutzt, benötigt man noch eine 5A Universaldiode mehr und die Einzelleitungen für [[Masse]] und [[Klemmenbezeichnung | KL 58b]].<br />
<br />
'''Schaltbild und Anschluss: (ohne Climatronic)'''<br />
<br />
Ob der Anschluss an eine Climatronik möglich ist, wurde (von mir) nicht getestet.<br />
<br />
[[Datei:Heizung_WSH_Schaltbild_Klimaanlage_modifiziert.jpg|500px|thumb|none|modifiziertes Schaltbild mit/ohne Klimaanalage]]<br />
<br />
Das (dünnere) gelb/schwarze Kabel vom Relais J485 auftrennen und (Relaisseitig) an den Eingang beider Schalter (für die Gebläse) legen. Da es unsinnig ist, beide Gebläse gleichzeitig zu betreiben, bietet sich die Nutzung eines (10A) Umschalters mit Aus-Stellung an. Der Ausgang des Schalters für das [[V2]] wird an das andere Ende des aufgetrennten Kabels angeschlossen und an den Ausgang für das [[V47]] wird das [[V47]] über ein [[Dioden]]-ODER an das Kabel für die erste Stufe (weiß, 1,5qmm) angeschlossen. <br />
<br />
[[Datei:Elektrik_Geblaese_Warmluft_V47_Schaltbild_modifiziert.png|400px|thumb|none|modifikation am V47-Schalter]]<br />
<br />
Nimmt man als Umschalter einen zweipoligen Ein-Aus-Ein-Schalter, kann man mit dem Zweiten Pol die Motorvorwärmung vorkonfigurieren, sodass - wenn beide Gebläse abgeschaltet sind - immer die Motorvorwärmung aktiviert und damit die Leitung zum N214 unterbrochen ist.<br />
<br />
[[Datei:Zweipoliger_Geblaesumschalter_mit_Motorvorwaermung.png|300px|thumb|none|Zweipoliger Umschalter mit Motorvorwärmung]]<br />
<br />
Die in meinen Augen optisch am ansprechendste Variante ist die Verwendung des [[E116]] um die Gebläse zu steuern. Dabei wird der Eingang (Nr.2 am Schalter) mit dem Relaisseitigen Ende des (oben) aufgetrennten Kabels verbunden. Das andere Ende des aufgetrennten Kabels muss wegen der intigrierten Relais im E116 über eine [[Diode]] (Flussrichtung vom Schalter E116 weg) an den Kontakt 6 angeschlossen werden, um im Schaltzustand AUS den kontakt mit Masse zu vermeiden. Kontakt 5 'bekommt' [[Klemmenbezeichnung|KL 58b]] und Kontakt 3 ist, wie in der Originalbeschaltung, Masse. An den kontakt 1 wird - wie oben - über das [[Diode]]n-ODER das V47 angeschlossen.<br />
<br />
[[Datei:Heizung_WSH_Schaltbild_Klimaanlage_modifiziert_E116.jpg|500px|thumb|none|modifiziertes Schaltbild mit E116]]<br />
<br />
Durch die Beleuchtungscharakteristik des E116 ist der Betrieb beider Gebläse zwar möglich, wird allerdings nicht von den LED's im Schalter angezeigt. Wegen des hohen Stromverbrauchs und der dann vermutlich zu niedrigen Heizleistung der Standheizung ohnehin nicht empfehlenswert.<br />
<br />
Stromverbrauch der Gebläse im Vergleich: Das [[Frischluftgebläse]] zieht im Standheizungsbetrieb (Stufe 2) ca. 4A und das [[Warmluftgebläse]] auf der ersten Stufe ca. 2A.<br />
<br />
== Weblinks ==<br />
* [http://www.eberspaecher.de Webseite der Fa. Eberspächer]<br />
* [http://espar.com/htm/tecmans.htm Englischsprachige Webseite der Fa. Espar (Eberspächer)], Technische Informationen<br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Anleitung]]<br />
[[Kategorie:Anleitung - Zusatzheizung]]<br />
[[Kategorie:Heizung und Klima]]<br />
[[Kategorie:Heizung und Klima - Zusatzheizung]]<br />
[[Kategorie:Heizung und Klima - Zusatzheizung - Wasserstandheizung]]<br />
[[Kategorie:Elektrik]]<br />
[[Kategorie:Elektrik - Systeme]]<br />
[[Kategorie:Motor]]<br />
[[Kategorie:Motor - Kühlsystem]]</div>Majushttps://t4-wiki.de/w/index.php?title=T%C3%BCr&diff=24532Tür2012-04-07T19:04:16Z<p>Majus: </p>
<hr />
<div>Für die [[Heckklappe]] bzw. die [[Heckflügeltür| Heckflügeltüren]], sowie für die [[Schiebetür]] existieren seperate Artikel.<br />
[[Datei:Fahrertür_Türanschlag.JPG|thumb|200px| Türanschlag Fahrerseite]]<br />
<br />
<br />
== Grundlagen ==<br />
=== Funktion ===<br />
Die '''Fahrer-''' bzw. '''Beifahrertür''' dient dem seitlichen Abschluss der Karosserie sowie dem Zugang zur Fahrerkabine. Sie besitzten einen Öffnungswinkel von etwa 100 Grad zur Fahrtrichtung, werden durch einen Türfeststeller in der geöffnenten Position gehalten und sind mit jeweils zwei Scharnieren an der Karosserie befestigt.<br />
<br />
<br />
=== Kompatibilität ===<br />
<br />
<br />
<br />
== Einbauort ==<br />
<br />
Zwischen der A und B Säule.<br />
<br />
<br />
== Ausbau ==<br />
'''Hinweise:'''<br />
<br />
* Die Unterstützung durch mindestens 1 Person ist erforderlich.<br />
<br />
<br />
'''Werkzeug:'''<br />
* Schraubenschlüssel SW10 für den Türfeststeller<br />
* Schraubenschlüssel SW13 für Massepunkt des Kabelbaumes<br />
* Schraubenschlüssel SW16 für das Türscharnier<br />
<br />
<br />
'''Arbeitsschritte:'''<br />
# Steckverbindungen des Türkabelbaums trennen und komplett durch die Kabeldurchführung herausziehen. Siehe [[Kabelbaum (Bruch)]]<br />
# Türfeststeller lösen<br />
# Tür durch Helfer in Position halten lassen und die beiden Schrauben der Scharniere lösen.<br />
<br />
'''Wiederherstellung:'''<br />
* O.a. Arbeitsschritte in umgekehrter Reihenfolge.<br />
<br />
<br />
== Betrieb und Probleme ==<br />
<br />
Vor allem macht die Kabeldurchführung Probleme, siehe: [[Kabelbaum (Bruch)]]<br />
<br />
Weniger kritisch sind die Anbauteile der Tür, wie z.B. Türfeststeller, [[Schloss]] und Gestänge, die [[Zentralverriegelung]], [[Fensterheber]] usw.<br />
<br />
<br />
== Teilenummern ==<br />
<br />
{| border="1" cellspacing="2" cellpadding="4" <br />
| align="center" | '''Teilenummer'''<br />
| align="center" | '''Bezeichnung'''<br />
| align="center" | '''Preis (2012)'''<br />
|- <br />
| [[7D0 837 911]]<br />
| Türdichtung links (umlaufend)<br />
| align="center" | 38,00 €<br />
|- <br />
| [[7D0 837 912]] <br />
| Türdichtung rechts (umlaufend)<br />
| align="center" | 38,00 €<br />
|- <br />
| [[7D0 837 761]]<br />
| Türdichtung links oben<br />
| align="center" | 25,00 €<br />
|- <br />
| [[7D0 837 762]] <br />
| Türdichtung rechts oben<br />
| align="center" | 25,00 €<br />
|- <br />
| [[701 837 249 A]]<br />
| Türfeststeller<br />
| align="center" | 09,00 €<br />
|- <br />
| [[N 0143401]]<br />
| Sechskantschraube für Türfeststeller (M6x10)<br />
| align="center" | 00,25€<br />
|-<br />
| [[357 837 257]]<br />
| Bolzen für Türfeststeller (Karosserieseitig)<br />
| align="center" | 00,50€<br />
|-<br />
| [[701 837 270 A]]<br />
| Mutter für Türfeststellerbolzen<br />
| align="center" | 01,50€<br />
|-<br />
| [[701 837 341]]<br />
| Dichtung Türfeststeller <br />
| align="center" | 08,50€<br />
|-<br />
| [[7D0 831 401]]<br />
| Türschanier<br />
| align="center" | 15,00€<br />
|- <br />
| [[N 90691901]]<br />
| Sechskantschraube für Scharnier (M10x30)<br />
| align="center" | 01,00€<br />
|- <br />
| [[701 971 916]]<br />
| [[Faltenbalg]]<br />
| align="center" | 15,00 €<br />
|- <br />
<br />
| [[701 831 505 A]]<br />
| Türverstärkung<br />
| align="center" | 45,00 €<br />
|-<br />
| [[7D0 867 161]]...<br />
| Zuziehgriff links<br />
| align="center" | <br />
|- <br />
| [[7D0 867 162]]...<br />
| Zuziehgriff rechts<br />
| align="center" | <br />
|- <br />
| [[N 0141433]]<br />
| Schraube für Zuziehgriff<br />
| align="center" | 0,50 €<br />
|- <br />
| [[701 867 131]]...<br />
| Türtasche links<br />
| align="center" | 25,00 €<br />
|- <br />
| [[701 867 132]]...<br />
| Türtasche rechts<br />
| align="center" | 25,00 €<br />
|- <br />
|<br />
| align="left" colspan="2" |Ohne Radiovorbereitung: ...A..., Für Radiovorbereitung: ...E...<br />
|-<br />
| align="center" colspan="3" | <b>Farbcodes:</b> ... 7DE Flanellgrau, ...2HP Lagune, ...28R Hellbeige <br />
|}<br />
<br />
<br />
<br />
== Tausch der Innenbetätigung ==<br />
<br />
Die "Soft Touch" Oberfläche der Innenbetätigung (sowie der Zuziehgriffe) löst sich mit der Zeit auf und hinterlässt starke Gebrauchsspuren. Man kann diese Beschichtung entweder komplett abkratzen oder gegen eine neue, ohne diese Beschichtung, austauschen.<br />
<br />
[[Bild:Fahrertür_Innenbetätigung_Vergleich.JPG|thumb|350px|Vergleich]]<br />
<br />
''' Erforderliche Teile:'''<br/><br />
<br />
{| border="1" cellspacing="2" cellpadding="4" <br />
| align="center" | '''Teilenummer'''<br />
| align="center" | '''Bezeichnung'''<br />
| align="center" | '''Preis (2012)'''<br />
|- <br />
| align="center" | [[7D0 837 019 A]]... <br />
| Innenbetätigung links <br />
| align="center" | 11,00 €<br />
|- <br />
| align="center" | [[7D0 837 019 B]]... <br />
| Innenbetätigung links verchromt <br />
| align="center" | 18,00 €<br />
|- <br />
| align="center" | [[7D0 837 020 A]]... <br />
| Innenbetätigung rechts<br />
| align="center" | 11,00 €<br />
|- <br />
| align="center" | [[7D0 837 020 B]]... <br />
| Innenbetätigung rechts verchromt <br />
| align="center" | <br />
|- <br />
| align="center" colspan="3" | <b>Farbcodes:</b> ... 7DE Flanellgrau, ...2HP Lagune, ...28R Hellbeige <br />
|}<br />
<br />
'''Werkzeug:'''<br />
* siehe [[Verkleidung#Fahrer-/Beifahrertür| Verkleidung Fronttüren]] <br />
* Schlitzschraubendreher<br />
<br />
<br />
'''Arbeitsschritte:'''<br />
# Ausbau der [[Verkleidung#Fahrer-/Beifahrertür| Türverkleidung]] <br />
# Herunterdrücken der hinteren oberen Rastnase mit dem Schraubenzieher und gleichzeitiges ziehen am Betätigungshebel.[[Datei:Fahrertür_Innenbetätigung_Rastnase.JPG|thumb|350px|right| Position der Rastnase, hier Fahrerseite]]<br />
# Einclipsen der neuen Innenbetätigung<br />
# Einbau der Türverkleidung<br />
<br />
'''Hinweis:'''<br />
<br />
Da zum Teil die rechte verchromte Innenbetätigung bei VW entfallen ist, muss man sie selbst "herstellen". <br />
Dies ist möglich, indem man einen verchromten Hebel aus dem Zubehörhandel, mit dem einer nicht verchromten Innenbetätigung tauscht.<br />
Dazu stellt man, im ausgebauten Zusand, den Hebel im 90° Winkel zum Gehäuse, hält die Rückstellfeder fest und zieht die beiden Teile auseinander.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Anleitung]]<br />
[[Kategorie:Anleitung - Karosserie]]<br />
[[Kategorie:Karosserie]]<br />
[[Kategorie:Karosserie - Türen und Klappen]]</div>Majushttps://t4-wiki.de/w/index.php?title=Gebrauchtwagen-Checkliste&diff=24531Gebrauchtwagen-Checkliste2012-04-07T18:57:38Z<p>Majus: /* Elektrik */ Link angepasst</p>
<hr />
<div>Dieser Artikel enthält eine Liste von Auswahlkriterien und typischen '''Mängeln''' und Schwachstellen des T4, die bei einem '''Gebrauchtwagenkauf''' abgearbeitet werden sollte. Allgemeingültige Prüfpunkte, wie sie in vielen Checklisten für den Gebrauchtwagenkauf stehen, werden an dieser Stelle nicht aufgeführt. Hierfür wird auf die [[#Weblinks |Weblinks]] verwiesen.<br/>In diesen wird auch auf zwei recht gute '''T4-Testberichte''' verwiesen.<br />
<br />
Angesichts der Veränderungen bezüglich der Kfz-Steuer (z.B. weitgehender Entfall des Steuersparmodells Auflastung) sollte man sich vor einem Kauf genauestens informieren, wieviel Kfz-Steuer für das ausgewählte T4-Modell zu zahlen sein wird. Die Spanne reicht von 172 bis weit über 900 Euro pro Jahr. Vergleichbares gilt für die Euro-Einstufungen der unterschiedlichen Motoren, die bei den Dieselmotoren (ohne Rußpartikelfilter) auch im Zusammenhang mit zukünftigen Fahrverboten ist.<br />
<br />
== Fahrzeugwahl ==<br />
Obwohl man über dieses Thema angesichts der vielen Modell-Motor-Kombinationen beim T4 sicher Bücher schreiben könnten, werden an dieser Stelle einige (ziemlich) allgemeingültige Punkte aufgeführt.<br />
<br />
<br />
=== Kosten ===<br />
Der T4 ist unabhängig von Modell und Motor im Unterhalt vergleichsweise teuer. Dies hat seine Gründe natürlich zu einem erheblichen Teil in Größe und Gewicht, die z.B. Ersatz- und Verschleißteile teurer machen und einen doch recht hohen Kraftstoffverbrauch bedingen. Ein Vergleich zu Mittelklassewagen vergleichbaren Baujahrs dürften die km-Kosten beim T4 ca. 40% höher liegen.<br />
<br />
<br />
=== Modell ===<br />
* Siehe auch '''Artikel [[Modellübersicht]]'''.<br />
* Die Wahl des T4-Modells hängt im wesentlichen von den eigenen Bedürfnissen und nicht zuletzt vom Geldbeutel ab. Zur Wahl stehen - nach Gebrauchtwagenpreisen geordnet - [[Transporter]], [[Caravelle]], [[Multivan]], Wohnmobil ([[California]]) mit [[Radstand|kurzem oder langen Radstand]] (nicht [[Multivan]] und [[California]]), [[Vorderwagen|kurzem oder langen Vorderwagen]] mit unterschiedlichen [[Dach|Dachformen]] wie z.B. Aufstell- und Hochdach.<br />
* Wesentliche Unterschiede zwischen den [[Transporter]]- und den anderen Modellen sind deren in der Regel schlechtere Komfortausstattung und schlechtere Geräuschdämmung. [[Transporter]] lassen sich aber mit den entsprechenden Teilen meist ohne zu große Problem in andere Modelle umbauen. Einschränkungen gibt es nur bei [[Transporter]]n mit langem [[Radstand]], die man in einen [[Multivan]] verwandeln will, der nur mit kurzem [[Radstand]] verfügbar war. Aber auch das ist letztlich möglich.<br />
* Wesentliche baujahrabhängige Unterschiede im Aufbau/Aussehen gibt es bezüglich der Optik des [[Vorderwagen]]s (kurz oder ab [[MJ]]1996 lang) und bei den [[Multivan]]s, die es als [[Multivan]] I und [[Multivan]] II (ab [[MJ]]1999) gibt. Erst der [[Multivan]] II besitzt die verschiebbaren Drehsitze in der 2. Reihe. Der [[Multivan]] I hat nur die festen Back-to-back-Sitze.<br />
* Wer die heutzutage VW-typische rot-blaue Farbgebung der [[Kombiinstrument|Instrumente]] wünscht, muss auf einen T4 ab [[MJ]]1999 zurückgreifen. Alle T4 davor sind bezüglich der [[Kombiinstrument|Instrumente]] grün gestaltet.<br />
* Die [[Wartungsintervallverlängerung]] (LongLife) wurde bei den T4 zusammen mit den [[CAN-Bus]] zum [[MJ]]2000 eingeführt.<br />
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=== Motoren ===<br />
* Auch die Motorenwahl hängt wesentlich vom Geldbeutel ab. Dabei spielen nicht nur die reinen Gebrauchtwagenkosten eine Rolle, sondern auch die Unterhaltskosten.<br />
* Eine Aufzählung der im T4 verbauten Motoren findet sich im '''Artikel [[Motorkennbuchstabe]]'''.<br />
* Grundsätzlich sind alle T4-Motoren bei normaler Nutzung und Wartung langlebig. Km-Leistungen über 300.000 km sind eher die Regel als die Ausnahme. Tendenziell liegen die erreichbaren Laufleistungen bei den 5- und 6-Zylindermotoren über denen der eher untermotorisierten 4-Zylinder-T4.<br />
* T4 mit [[TDI]]-Motoren (ab 1996) sind in der Regel deutlich teurer als vergleichbare T4 mit anderen Motoren; ihr Wertverlust ist aber geringer. Sie sind in der Regel nur mit der Einstufung Euro 2 erhältlich, was derzeit (Januar 2010) ca. 430 Euro an Kfz-Steuer bedeutet. T4 mit [[TDI]]-Motoren bis 2000 erhalten in der Regel die rote Plakette, T4 danach die gelbe. Mit Machrüstung eines [[DPF]] ist aber für die T4-TDI eine grüne Plakette möglich.<br/>Trotz vergleichsweise hoher Wartungskosten sind sie wegen des geringen Kraftstoffverbrauchs (ca. 8 l/100 km im Schnitt) wohl die wirtschaftlichsten Motoren im T4 und bieten wohl das beste Preis-Leistungsverhältnis, wobei Leistung sich hier auf Motorleistung und Drehmoment bezieht.<br/>Die [[TDI]]-Motoren gibt es mit 65 kW ([[AJT]] und Versionen), 75 kW ([[ACV]] und Versionen) sowie 111 kW ([[AHY]] und Versionen). Mit der Motorleistung steigen naturgemäß der Fahrspass und die Unterhaltskosten. Da der Hubraum bei allen [[TDI]]-Motoren gleich ist, geben sie sich steuertechnisch nichts. T4 mit 111 kW sind aber in der Versicherung tendenziell etwas teurer.<br />
* T4 mit [[Saugdiesel]]- bzw. [[TD]]-Motoren ([[1X]], [[ABL]], [[AAB]] und [[AJA]]) sind naturgemäß deutlich leistungsschwächer. Sie reichen aber für normale Anwendung vollkommen aus, wenn man nicht hohen Wert auf angemessene Beschleunigung und Endgeschwindigkeit legt. Soll der T4 jedoch häufig (voll) beladen oder gar mit Hänger betrieben werden, wird man mit diesen Motoren weniger Freude haben; so mancher LKW wird einem dann bei Steigungen auf der Autobahn überholen.<br/>Die hier aufgeführten 5-Zylindermotoren [[AAB]] und [[AJA]] gelten als die langlebigsten T4-Motoren; [[Schiffsdiesel]] eben. Ihr Kraftstoffverbrauch liegt im Schnitt leicht oberhalb des der [[TDI]]-Motoren. Baujahrabhängig werden wegen des Fehlens eines [[Katalysator]]s und der niedrigen Euro-Einstufung immense Kfz-Steuern zu zahlen sein (900+ Euro). Des weiteren sind diese Motoren mehr als andere von den zu erwartenden Fahrverboten betroffen; mehr als eine rote Plakette wird nicht möglich sein.<br/>Der 4-Zylinder-Turbomotor [[ABL]] erreicht bei geringerem Hubraum und geringerer Leistung ähnliche Fahrleistungen wie die 5-Zylindermotoren, ist ihnen aber gerade im [[Hängerbetrieb]] deutlich unterlegen (Drehmoment). Der Kraftstoffverbrauch ist tendenziell geringer als bei den 5-Zylindermotoren. Dies relativiert sich jedoch, wenn man ihn zum Ausgleich der geringeren Motorleistung häufiger im Volllastbereich fährt. Nicht nur aus diesem Grund gilt der Motor als nicht so langlebig. Wegen des geringeren Hubraums ist die Kfz-Steuer allerdings deutlich niedriger. Und auch die Wartungskosten sind vergleichweise niedrig. Beim 4-Zylinder-Dieselmotor [[1X]] (ohne [[Turbolader]]) gilt dies umso mehr.<br />
* T4 mit Benzinmotoren sind insbesondere wegen ihres hohen Benzinverbrauches (12-16 l/100km) meist recht günstig zu bekommen. Werden sie jedoch auf Gasbetrieb umgebaut (1.000 - 2.500 Euro, je nach Motor und Anlage), kann man mit ihnen Kraftstoffkosten auf dem Niveau der T4 mit [[TDI]]-Motor erreichen. Typischerweise amortisieren sich Gasanlagen nach wenigen 10.000 km. Zudem ist die Kfz-Steuer deutlich niedriger als bei den [[TDI]]-Motoren.<br/>Abgesehen vielleicht von den 4-Zylinder-Benzinmotoren sind die Benzinmotoren ähnlich langlebig wie die [[TDI]]-Motoren. Dabei sind die Wartungskosten meist niedriger. Die Fahrleistungen liegen bei den 5-Zylindermotoren wohl im Bereich der [[TDI]]-Motoren mit 65 und 75 kW. Sie haben aber ein deutlich geringeres Drehmoment, was sich insbesondere beim [[Hängerbetrieb]] negativ bemerkbar macht.<br/>Die 6-Zylindermotoren ([[AES]] und [[AMV]]) sind meist nur mit [[Automatikgetriebe]] zu bekommen, wobei es den [[AMV]] ausschließlich mit Automatik gab.<br />
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=== Getriebe ===<br />
* Die [[Schaltgetriebe]] inkl. [[Kupplung]] im T4 sind ähnlich langlebig wie die Motoren.<br />
* Die [[Automatikgetriebe]] gelten dagegen als unterdimensioniert und damit störanfällig. Gerade in Kombination mit den drehmonentstarken [[TDI]]-Motoren ist immer wieder von Defekten bei vergleichsweise geringen Laufleistungen (um 100.000 km) die Rede. Angesichts hoher Reparaturkosten (ca. 2.000 Euro) sollte man bei diesen Motoren und/oder bei viel Vollastbetrieb (Zuladung, [[Anhängerbetrieb]]) eher auf ein [[Automatikgetriebe]] verzichten. Bei den schwächeren Diesel- und generell bei den Benzinmotoren ist die Defekthäufigkeit deutlich geringer, aber immer noch höher als bei anderen Fahrzeugen mit [[Automatikgetriebe]].<br />
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== Allgemeine Punkte ==<br />
'''Allgemeine Informationen und Schwachstellen:'''<br />
* Es gibt keine zuverlässige Methode, den tatsächlichen Kilometerstand über z.B. die [[Eigendiagnose]] auszulesen. Wurde er betrügerisch verändert, kann man das nur auf die üblichen Art und Weise (plausible Verschleißspuren, [[Motoröl|Motor-]]/[[Getriebeöl]]analyse, Werkstattrechnungen, Prüfprotokolle für [[HU]]/[[AU]], Befragung der Vorbesitzer etc.) nachvollziehen.<br />
* In der Regel werden in den VW-Werkstätten sämtliche Arbeiten am Fahrzeug erfasst und zentral mit Datum sowie km-Stand gespeichert. Über die [[Fahrgestellnummer]] lässt sich dann eine Fahrzeug-Historie abrufen.<br />
<br />
'''Prüfpunkte:'''<br />
# [[Fahrgestellnummer]] notieren und bei scheckheftgepflegten Fahrzeugen Fahrzeug-Historie in einer VW-Werkstatt erbeten.<br />
# Prüfprotokolle der letzten [[HU]]s und [[AU]]s zeigen lassen und km-Stände vergleichen.<br />
# Fahrzeugbrief zeigen lassen, Vorbesitzer notieren und ggf. befragen.<br />
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<br />
== Karosserie ==<br />
'''Allgemeine Informationen und Schwachstellen:'''<br />
* Die besser ausgestatteten Modelle [[Multivan]] und [[Caravelle]] wurden ab [[MJ]]1996 nur noch mit [[Vorderwagen|langem Vorderwagen]] ausgeliefert. Allerdings gibt es auch [[Transporter]] (insbesondere Exportmodelle), die mit [[Vorderwagen|langem Vorderwagen]] ausgeliefert wurden.<br />
* Bei allen Baujahren war auch immer ein [[Optikpaket]] verfügbar, bei dem zumindest [[Stoßfänger]] und [[Außenspiegel]] in Wagenfarbe lackiert waren. <br />
* Ende 1993 bis Anfang 1994 wurde der Lack auf Wasserbasis umgestellt. Dabei gab es offensichtlich zunächst einige Schwierigkeiten in der Produktion, weswegen T4 aus 1994 und 1995 überdurchschnittlich stark rosten. Betroffenen waren insbesondere T4 mit weisser Farbe wegen des dünneren Lackauftrages.<br />
* Der T4 war von einer kleinen Serie zu Beginn der Produktion nie [[Verzinkung|vollverzinkt]]. Vielmehr wurden über die Jahre immer mehr Teile [[Verzinkung|teilverzinkt]], wobei der maximale [[Verzinkung]]sumfang der Karosserie außen im Wesentlichen zur [[Große Produktaufwertung|großen Produktaufwertung]] ([[MJ]]1996) erreicht wurde. <br />
* Generell sollen die Metallic- und Perleffekt-Lacke beim T4 weniger rostanfällig sein als die einfachen Lacke. Allerdings in die Reparatur von (kleineren) Lackschäden aufwändiger.<br />
* Ein weitgehend baujahrunabhängiges Problem ist der Rost an der Innenseite der [[Tankklappe]]. Dieser tritt selbst bei den letzten T4 nach nur wenigen Jahren auf.<br />
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'''Prüfpunkte:'''<br />
# Wird ein T4 mit [[Vorderwagen|kurzem Vorderwagen]] ab ca. Baujahr 1996 als [[Multivan]] bzw. [[Caravelle]] angeboten, kann es sich eigentlich nur um ein entsprechend um- bzw. ausgebautes [[Transporter]]-Modell handeln. Hier sollte z.B. über den [[Fahrzeugdatenträger]] genauestens geprüft werden, um was für ein Modell es sich tatsächlich handelt.<br />
# Sind entweder nur die [[Außenspiegel]] oder die [[Stoßfänger]] in Wagenfarbe lackiert, kann man davon ausgehen, dass dies entweder nachträglich erfolgte oder eine spätere Reparatur bzw. ein späterer Austausch eines Teils nicht im ursprünglichen Umfang (lackiert) erfolgte.<br />
# Verschweissungen der Karosserie an der [[A-Säule]] (oben und Nähe [[Motorhaube]], nicht erkennbar bei neueren T4) und [[C-Säule]] auf der linken Seite. [[Bild:Maengelliste_Verschweissungen_Uebersicht.jpg|thumb|none|Verschweissungen an den Säulen]] Hier ist insbesondere auf Risse im Lack zu achten, die zu Rostnestern führen können, die sich nur mit großen Aufwand und meist nur temporär beseitigen lassen. Das Bild von Micha zeigt, wie es unter dem Lack an der [[C-Säule]] aussehen kann: [[Bild:Maengelliste_Verschweissungen_Rost_C_Saeule.jpg|thumb|none|Rost an der C-Säule]]<br />
# Radläufe vorne und hinten sowie untere Ecke der [[Schiebetür]] in der Nähe des Radlaufes. Diese Teile sind ständig chemischer (Streusalz) und mechanischer (aufgewirbelter Dreck) Beanspruchung ausgesetzt und beginnen trotz [[Teilverzinkung]] zu rosten. Gerade bei älteren T4 sind diese Teile häufig mehr oder weniger gut repariert. Es lohnt sich daher meist eine detaillierte Begutachtung (Abtasten der Innenseite, Klopfen, Lackprüfgerät etc.).<br />
# Die Trittstufen der Fahrer- und Beifahrerseite wurden erst ab [[MJ]]1999 ab Werk mit einer Klebefolie geschützt. Bei älteren T4 ist der Lack der Trittstufe sehr häufig durch die ständige mechanische Beanspruchung beim Ein- und Aussteigen beschädigt. Und gerade an den Kanten entsteht dann Rost.<br />
# Dichtung der [[Windschutzscheibe]]. Eine nicht überall sauber anliegende Dichtung oder gar Rostspuren neben der Dichtung deuten meist darauf hin, dass die verklebte [[Windschutzscheibe]] schon einmal gewechselt wurde. Wurde die Arbeit nicht fachgerecht ausgeführt, kann Feuchtigkeit eindringen und zu Rost unter der Dichtung führen. Häufige Folge ist zudem in den Innenraum eindringendes Wasser.<br />
# Im Motorraum sammeln sich zwischen [[Luftfilter]]kasten und [[Kotflügel]] Dreck und Feuchtigkeit, die zu Rost am [[Kotflügel]] und den Anbaublechen im Motorraum führen können. Vergleichbares gilt für den Bereich unterhalb der [[Batterie]]abdeckung.<br />
# Das [[Dach]] stellt zwar in der Regel kein Problem dar. Da es aber sehr hoch ist und man bei der Pflege des [[Dach]]es einigen Aufwand betreiben muss, könnte der Pflegezustand des Daches durchaus einen Hinweis darauf geben, wie gewissenhaft der Vorbesitzer mit der Fahrzeugpflege war.<br />
# Ist ein [[Schiebedach]] vorhanden, sollten neben der Funktionsfähigkeit auch die Dichtungen geprüft werden (genereller Zustand, typische Feuchtigkeitspuren innen).<br />
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== Innenraum ==<br />
'''Allgemeine Informationen und Schwachstellen:'''<br />
* Da es gerade beim T4 viele Umbauten gibt (z.B. [[Transporter]] in [[Multivan]]), sollte man die nicht immer gleich als Umbauten erkennbaren Einbauten genauestens unter die Lupe nehmen. Dies gilt insbesondere für die sachgemäße und ggf. eintragungspflichte Montage von Sitzen, Sitzbänken, Sicherheitsgurten etc..<br />
* Bei älteren [[Multivan]]-Modellen (vor [[MJ]]2000) klemmt häufig der [[Klapptisch]].<br />
* Feuchtigkeit insbesondere im Fußraum kann ein Zeichen für eine Undichtigkeit der [[Windschutzscheibe]] oder eines [[Schiebedach]]es bzw. für ein Problem mit der [[Heizung]] (undichter [[Wärmetauscher]]) oder der [[Klimaanlage]] (Ablaufschlauch) sein. Bei Zweifel an der Dichtigkeit von Fenstern und/oder [[Schiebedach]] könnte es sich lohnen, Fenster und [[Dach]] mit einem Wasserschlauch abzuspritzen oder durch ein Waschanlage zu fahren. <br />
* Viele T4-Modelle haben eine Bodenplatte aus Holz, auf das ein Kunststoffbelag aufgebracht ist. Wurde (viel) Wasser im Fahrzeug verschüttet, kann das Holz aufquellen und/oder sich verziehen.<br />
* Gerade bei stark (gewerblich) genutzten [[Transporter]]-Modellen sollte der Laderaumboden genau unter die Lupe genommen werden. Dabei ist besonders auf Löcher (z.B. Befestigung von Einbauten), Eindellungen, Reparaturstellen, Sitzbefestigungen und Rost zu achten. Ein ggf. vorhandener Bodenbelag sollte entnommen werden.<br />
* Die [[Schiebetür]] neigt bei Fahrt über unebenem Fahrbahnbelag zum Klappern. Schwergängigkeit beim Öffnen und Schließen deutet zudem auf verschliessene Rollen und/oder eine inkorrekte Einstellung hin.<br />
* Die Abdeckung des [[Schalthebel]]s am Boden löst sich gerade bei älteren T4 häufig. Folge ist eine mangelnde Abdichtung des Innenraums nach unten und damit eine erhöhte Lärmentwicklung im Innenraum.<br />
<br />
'''Prüfpunkte:'''<br />
# Ausführung des Einbaus, festen Sitz und Funktionsfähigkeit aller beweglichen Teile ([[Klapptisch]], [[Tür]]en, Ablagen, [[Sitz]]e, Sitzbänke etc.) prüfen.<br />
# Zustand und Funktionsfähigkeit aller [[Sicherheitsgurt]]e sowie Zustand der [[Airbag]]-Abdeckungen prüfen.<br />
# Bei der Fahrt, möglichst auf unebener Fahrbahn, auf Klappergeräsche achten.<br />
# Boden und Fahrzeughimmel nach Feuchtigkeitsspuren (inkl. entsprechenden Gerüchen) absuchen. Dabei auch auf die Maßhaltigkeit der Bodenplatte achten. Bei [[Transporter]]-Modellen ggf. Bodenbelag entnehmen und Laderaumboden prüfen.<br />
# Verriegelungsknöpfe der [[Tür|Türen]] prüfen. Sie dürfen nicht zu leichtgängig sein und quasi von alleine 'herunter fallen', wenn sie nach oben gezogen wurden. Dies deutet auf einen Bruch der Feder im [[Türschloss]] hin, was zu Problemen mit der [[Zentralverriegelung]] führt. Diese Feder gibt es nicht als Ersatzteil; es wird ein neues Schloss benötigt, das ab ca. 45 Euro kostet. Eine kostengünstige Reparatur ist aber möglich: '''Artikel [[Türschloss (Feder reparieren)]]'''.<br />
<br />
== Fahrwerk und Bremsen ==<br />
'''Allgemeine Informationen und Schwachstellen:'''<br />
* Wegen des hohen Fahrzeuggewichtes sind die beweglichen Teile der [[Fahrwerk|Radaufhängung]] schon beim Serienfahrwerk ([[Federung]], [[Stoßdämpfer]] und [[Rad|Räder]]) hohen Belastungen ausgesetzt. Bei tiefergelegten und/oder mit Breitreifen ausgestatteten T4 ist der Verschleiss in der Regel deutlich erhöht. Für einige Prüfpunkte muss der Wagen aufgebockt werden. Alternativ kann man Prüfungen z.B. beim ADAC durchführen lassen.<br />
* Einseitig oder unregelmäßig abgefahrene Reifen deuten in der Regel auf einen Defekt des [[Fahrwerk]]es oder eine fehlerhafte [[Fahrwerkseinstellung]] hin.<br />
* Von einigen Ausnahmen abgesehen (z.B. [[Pritsche]]) besitzen T4 ab ca. 1997 keinen mechanischen [[Bremskraftregler]] mehr. Dessen Funktion wird vom [[ABS]] übernommen.<br />
<br />
'''Prüfpunkte:'''<br />
# Die [[Spurstange]]n dürfen kein Spiel haben. Ist ein Spiel feststellbar, so sollte dies schnellstmöglich repariert werden. Die Kosten dafür belaufen sich pro Seite auf ca. 150 Euro. Dazu kommen die Kosten für die Fahrwerkseinstellung (ab ca. 50 Euro).<br />
# Verschlissene [[Achsgelenk]]e machen sich in der Regel durch Poltern, Knackgeräusche und sogar laute Schläge im Bereich der [[Vorderachse]] bemerkbar, wenn man, insbesondere in engeren Kurven, auf unebenem Straßenbelag fährt. Zeigen sich entsprechende Anzeichen, sollte die [[Radaufhängung]] vorne gewissenhaft überprüft werden. Die Kosten für die Reparatur der [[Achsgelenk]]e liegen pro Seite in der Größenordnung von ca. 150 bis 200 Euro.<br />
# Nicht selten ist der mechanische [[Bremskraftregler]] bei älteren T4 wegen Verschmutzung und/oder Korrossion nicht mehr ausreichend beweglich. Folge ist eine mangelhafte Bremskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse, was im schlimmsten Fall ein gefährliches Überbremsen der Hinterachse zur Folge hat. Daher sollte der Zustand des [[Bremskraftverteiler]]s auf jeden Fall zumindestens optisch geprüft werden. Bei einem Bremstest (Vollbremsung z.B. auf einem Parkplatz) sollten die Räder an der Hinterachse an der Blockiergrenze sein, auf keinen Fall aber vor denen der [[Vorderachse]] blockieren. Ergeben sich Zweifel an der Funktionsfähigkeit, ist ein Test auf dem Bremsenprüfstand ein Muss. Die Reparatur des [[Bremskraftregler]]s ist aufwändig, was sich entsprechend in den Kosten (ca. 250 Euro) niederschlägt.<br />
# Nach längerer Fahrt, bei der auch darauf zu achten ist, ob das Fahrzeug nach einer Seite zieht, die Temperatur der [[Felge]]n 'abfühlen'. Ist eine [[Felge]] deutlich wärmer als die anderen, könnte dies auf eine Schwergängigkeit der Bremse an dem [[Rad]] (z.B. Bremskolben) hindeuten. Abhängig von der Ursache können dafür schnell Reparaturkosten > 200 Euro anfallen.<br />
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<br />
== Motor ==<br />
'''Allgemeine Informationen und Schwachstellen:'''<br />
* Besonderes Augenmerk ist bei älteren T4 mit Dieselmotor bzw. bei Diesel-T4 mit Laufleistungen in der Nähe der 120.000 km-[[Inspektion]]en auf den [[Zahnriemen]]trieb zu richten. Mangelnde Wartung (Kontrolle der [[Zahnriemen]]spannung über die [[Spannrolle]], aufgeschobener [[Zahnriemen (Wechsel)|Zahnriemenwechsel]]) kann in Kombination mit wenig langlebigen Teilen bei einigen Baujahren ([[Wasserpumpe]] und [[Spannrolle]] vor ca. 1999, [[Schwingungsdämpfer]]) schnell zu einem kapitalen Motorschaden führen. Je nach Motor fallen dann Reparaturkosten zwischen 1.500 und 5.000 Euro an.<br />
* Auch die 5-Zylinder-Benzinmotoren besitzen einen [[Zahnriemen]]. Die o.a. Probleme treten aber grundsätzlich nicht so auf wie bei den Dieselmotoren.<br />
* Die 6-Zylinder-Benzinmotoren besitzen eine [[Steuerkette]], die bei höheren Laufleistung auch Probleme bereiten können. 'Gefährdete' [[Steuerkette]]n machen sich durch Schleifgeräusche bemerkbar.<br />
* Jeder korrekt eingestellte und korrekt funktionierende T4-Motor sollte unabhängig von der Außen- und Motortemperatur nach wenigen [[Anlasser]]umdrehungen anspringen und rund laufen. Ist dies nicht der Fall, liegt immer ein Problem vor (Zündanlage, [[Glühanlage]], [[Geber]], Motoreinstellung wie z.B. der [[Förderbeginn]] bei Dieselmotoren oder gar ein mechanisches Problem).<br />
* Beim und nach dem Anlassen sollte kein [[Startprobleme|Blau-, Schwarz- und Weissrauch]] erkennbar sein. Lediglich bei den Dieselmotoren kann schwarzer Rauch beim stärkeren Gasgeben normal sein (Ruß in der [[Abgasanlage]]).<br />
* Der erste Motorstart sollte grundsätzlich bei kaltem Motor erfolgen, damit man das Startverhalten später mit dem des warmgefahrenen Motor vergleichen kann.<br />
* Die Dieselmotoren ohne [[Motorsteuergerät]] ([[1X]], [[ABL]], [[AAB]], [[AJA]]) besitzen einen [[Kaltstartbeschleuniger]] ([[KSB]]), der den Kaltstart erleichtern soll. Über den [[KSB]] wird der [[Förderbeginn]] leicht verändert, was sich üblicherweise am Motorgeräusch und der Drehzahl (leichte ERhöhung um bis ca. 50 U/min) zeigt.<br />
* Praktisch alle T4-Motoren besitzen [[Hydrostößel]]. Diese dürfen direkt nach dem Anlassen im Leerlauf leicht klackern. Bei Drehzahlerhöhung muss deren 'Arbeitsgeräusch' jedoch deutlich abnehmen. Ist dies nicht der Fall, liegt ein Problem vor (von falschem Öl bis zu einem Motordefekt).<br />
* Die [[Vakuumpumpe]] bei den 5-Zylinder-Dieselmotoren neigt bei höheren Laufleistungen zum Klackern. Dies ist zunächst nicht kritisch, sollte aber doch zeitnah in Ordnung gebracht werden. Ob die [[Vakuumpumpe]] das Klackern verursacht, lässt leicht dadurch testen, indem man die Bremse mehrfach betätigt. Verschwindet das Geräusch dabei, ist die [[Vakuumpumpe]] als Übeltäter entlarvt.<br />
* Es sollten keine ungewöhnlichen Geräusche oder Vibrationen beim Anlassen (z.B. Quietschen, 'Rumpeln') oder in bestimmten Drehzahlbereichen auftreten. Diese könnten Hinweise auf Probleme mit dem [[Riementrieb]] sein; z.B. [[Schwingungsdämpfer]] oder insbesondere bei den 111 kW-[[TDI]]-Motoren der [[Riemenspanner]]. <br/>Eine unkritische 'Krankheit' und damit Ausnahme ist ein kurzes Anlassquietschen insbesondere bei den [[TDI]]-Motoren, das seine Ursache im Bereich der Auspuffanlage hat: siehe '''Artikel [[Klemmfeder (Abgasanlage)]]'''.<br />
* Eine weitere Schwachstelle sind insbesondere bei 111 kW-[[TDI]] mit höherer Laufleistung die Lagerschalen der [[Kurbelwelle]]; in der Regel die zwischen 1. und 2. Zylinder. Die Schrauben lockern sich und/oder brechen. Dies hat im Anfangsstadium meist ein Klackern des Motors unter Last zur Folge.<br />
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'''Prüfpunkte:'''<br />
# Rechnungen und Protokolle der durchgeführten [[Inspektion]]en prüfen. Dabei darauf achten, ob die diversen Filter ([[Kraftstofffilter]], [[Luftfilter]]) regelmäßig alle 30.000 bzw. 60.000 km gewechselt wurden. Bei Diesel-T4 mit Laufleistungen über 120.000 km (und Vielfachen) prüfen, ob die [[Zahnriemen (Wechsel)|Zahnriemenwechsel]] durchgeführt wurden, und ob insbesondere bei den 5-Zylinder-Dieselmotoren dabei auch die [[Wasserpumpe]] gewechselt wurde. Wenn nicht, dann ist ein baldiger Wechsel vor/nach Kauf angeraten. Kosten in Höhe von 500 bis 850 Euro (je nach Motor und Region) müssen dafür einkalkuliert werden.<br />
# Aufwändig, aber bei fehlenden bzw. zweifelhaften [[Inspektion]]sunterlagen unverzichtbar ist gerade bei den [[TDI]]-Motoren ein Blick unter den [[Zahnriemenschutz]] des [[Zahnriemen]]s für die [[Nockenwelle]]nsteuerung. Dabei auf den Allgemeinzustand des [[Riemen]]s, die [[Zahnriemen]]spannung (bei [[TDI]]-Motoren über die Zeiger der [[Spannrolle]]), den Zustand des [[Schwingungsdämpfer]]s (z.B. Rostspuren) und Ölspuren im Bereich des [[Nockenwelle]]n- und [[Kurbelwelle]]nrades ([[Ölpumpe]]ndichtung) achten. Alle Reparaturen in dem Bereich sind aufwändig und entsprechend teuer; mit Kosten im Bereich von 500 (einfacher [[Zahnriemenwechsel]]) bis 1.500 Euro ('Komplettprogramm' mit [[Ölpumpe]]) ist zu rechnen.<br />
# [[Kühlmittel|Frostschutz]] prüfen. Er muss beim T4 zwischen -25 und -40°C liegen. Bei höherer [[Frostschutzmittel]]konzentration verringern sich der [[Frostschutz]] und die Kühlwirkung.<br />
# Kalten Motor anlassen.<br />
## Falls vorhanden, die [[Klimaanlage]] vorher ausschalten. <br />
## Bei Dieselmotoren die [[Vorglühzeit]] abwarten; ggf. vorher die [[Innenbeleuchtung]] einschalten, die während des [[Vorglühen]]s bei weitgehend intakter [[Glühanlage]] erkennbar schwächer werden sollte. Sinnvoller ist allerdings die Messung des [[Glühkerze]]nstroms während des Vorglühens bzw. in der Nachglühphase per Zangenamperemeter. Wird kein Strom von ca. 10 bis 15 A pro Zylinder gemessen, kann man davon ausgehen, dass nicht mehr alle [[Glühkerze]]n in Ordnung sind. Die Kosten für den Wechsel aller [[Glühkerze]]n belaufen sich auf ca. 150 bis 250 Euro. Wird gar kein Strom gemessen, ist die [[Glühanlage]] komplett zu überprüfen. Bei warmen Motor (ab ca. 30 bis 50°C) wird nicht mehr vorgeglüht. In diesem Fall bietet es sich an, den Stecker vom [[G62|Geber für die Kühlmitteltemperatur]] abzuziehen, was zu einer maximalen Vorglühzeit führt.<br />
## Bei o.a. Dieselmotoren ohne [[MSG]] bei Temperaturen unter ca. 15 Grad den [[Kaltstartbeschleuniger]] ziehen.<br />
## Der Motor sollte nach wenigen [[Anlasser]]umdrehungen ohne Schläge, Vibrationen oder irgendwelche 'Nebengeräusche' anspringen. Ist dies nicht der Fall, kann man von Problemen im Bereich der Motorlagerung, der [[Riementrieb]]e oder der [[Auspuffanlage]] ('loser' [[Abgaskrümmer]]) ausgehen. Springt der Motor erst nach einigem Orgeln an, liegt ein [[Startprobleme|Startproblem]] vor, das untersucht werden muss. Dabei auch auf Rauchentwicklung achten.<br />
## Arbeitsgeräusch der [[Hydrostößel]] beobachten.<br />
## Bei den 6-Zylindermotoren [[AES]] und [[AMV]] auf Geräusche der [[Steuerkette]] achten. Falls eine Öldruckanzeige vorhanden ist, den Öldruck beobachten. Ein ansonsten nicht erkennbarer Defekt der [[Ölpumpe]] (Druck zu hoch) führt zu einem deutlich höheren Verschleiß der [[Steuerkette]]nmechanik.<br />
# Im Leerlauf muss die Drehzahl konstant im Bereich von ca. 850 U/min liegen. <br />
## Bei Dieselmotoren mit [[Kaltstartbeschleuniger]] diesen im Leerlauf langsam betätigen (rein/raus) und Motorgeräusch sowie Drehzahl beobachten. Ändert sich nichts, kann dies auf einen Defekt des [[KSB]] oder einen suboptimal eingestellten [[Förderbeginn]] hindeuten.<br />
## Bei T4 mit [[Klimaanlage]] diese im Leerlauf einschalten. Die Drehzahl darf nur kurz abnehmen und muss sich schnell wieder normalisieren. Darüber hinaus dürfen keine Geräusche, Vibrationen etc. auftreten. Geschieht dies, könnte dies auf einen bevorstehenden Defekt des [[Kompressor (Klimaanlage)|Klimakompressors]] (siehe unten) oder ein Problem mit dem Riementrieb hindeuten.<br />
## Der Motor muss ohne Verzögerung und ohne Rauchentwicklung Gas annehmen und hochdrehen. Wenn nicht, liegt ein Problem im Bereich der Zündanlage, Kraftstoffversorgung oder Motoreinstellung ([[Förderbeginn]] beim Dieselmotor) vor.<br />
## Insbesondere bei 111 kW-[[TDI]] wegen der Lagerschalen der [[Kurbelwelle]] auf Klackergeräusche unter Last achten. Dazu kann man z.B. den Motor im Stand mit etwas höherer Drehzahl betreiben, die [[Handbremse]] anziehen, einen Gang einlegen und den Motor mit der [[Kupplung]] abbremsen. <br />
# Testfahrt machen, die auch einen Autobahnabschnitt (wg. Höchstgeschwindigkeit) beinhalten soll.<br />
## Auf saubere Leistungsentfaltung in allen Drehzahlbereichen achten. Ein gut eingestellter und mechanisch einwandfreier Motor sollte den T4 ab ca. 1.000 U/min im 5. Gang ohne Ruckeln (langsam) hochbeschleunigen können. Dabei sollten keine nennenswerten Vibrationen, Schläge etc. im Antriebsstrang auftreten.<br />
## Beim [[TDI]]-Motor sollte der [[Turbolader]] bei ca. 1.800 bis 2.100 U/min spürbar einsetzen. Erfolgt dies später, liegt ein Problem mit der [[Turbolader]]ansteuerung vor ([[G70|LMM]], [[G71|Geber für Saugrohrdruck]], [[Ladedruckregelventil]], [[Turbolader]]mechanik, [[Unterdrucksystem]] etc.).<br />
## Die übliche Höchstgeschwindigkeit sollte erreicht werden; z.B.: 75 kW-[[TDI]] >= 160 km/h, 111 kW-[[TDI]] >= 180 km/h, AAB >= 140 km/h. Wenn nicht, ist ein Problem mit der Motoreinstellung oder einem Geber (z.B. [[G70|LMM]]) wahrscheinlich. Oder der Vorbesitzer hat den Motor/die [[Abgasanlage]] beim Diesel nie richtig 'durchgeblasen', was am (dann normalen) starken Schwarzrauch-/Rußausstoß bei starker Beschleunigen erkennbar ist.<br />
## Besitzt der Bus eine [[Geschwindigkeitsregelanlage]], diese dabei prüfen: Regelung über die Schalter/Taster am [[Lenkstockschalter]], Abschaltung über Kupplungs- und Bremspedal.<br />
## Motor vor dem Abstellen auf jeden Fall auf Betriebstemperatur bringen.<br />
# Bei den 5-Zylinder-Dieselmotoren z.B. an einer Ampel auf das Arbeitsgeräusch der [[Vakuumpumpe]] achten.<br />
# Warmen Motor abstellen, einige Minuten warten und erneut anlassen. Zeigt sich eine deutliche Abweichung vom Kaltstartverhalten, dann liegt ein Problem vor, das zu untersuchen ist (z.B. Kraftstoffversorgung, Motoreinstellung).<br />
# Kühlmittelschläuche am [[Kühler]] abtasten, ob das [[Thermostat]] den [[Kühlmittelkreislauf|großen Kühlmittelkreislauf]] geöffnet hat. Wenn nicht, muss der Grund dafür geklärt werden.<br />
# Abschließend [[Fehlerspeicher]] auslesen (lassen). Vor der Besichtigung des Fahrzeugs gelöschte Fehler sind nach der Testfahrt wahrscheinlich wieder eingetragen. <br />
<br />
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== Abgasanlage ==<br />
'''Allgemeine Informationen und Schwachstellen:'''<br />
* Grundsätzlich ist die [[Abgasanlage]] bei allen T4 recht langlebig. 5 bis 7 Jahre ohne größere Löcher sind nicht selten.<br />
* Insbesondere bei Diesel-T4 mit [[Katalysator]] stellt das Verbindungsrohr vom [[Katalysator]] zum [[Mittelschalldämpfer]] eine Schwachstelle dar. Zum einen kommt es wohl wegen der unterschiedlichen Materialen ([[Katalysator]] aus Edelstahl, Rohr aus Stahl) am Übergang [[Katalysator]]/Rohr häufig zu Löchern. Zum anderen rostet die Aufhängung des Rohrs im Knick hinter dem [[Katalysator]] sehr schnell. Zumindest einige Zeit kann man sich mit Schweißen behelfen. Irgendwann muss jedoch das Rohr getauscht werden. Da VW dieses nur komplett mit [[Katalysator]] anbietet, wären für eine Reparatur gut 500 bis 650 Euro zu veranschlagen. Allerdings gibt es im Zubehörhandel [[Kat-Ersatzrohr|Reparaturrohre]], die an an den [[Katalysator]] geschweisst werden können. Ein solches Rohr kostet nur ca. 60 Euro.<br />
* Bei den Dieselmotoren ist das vordere [[Abgasrohr]] flexibel über [[Klemmfeder (Abgasanlage)|Klemmfedern]] und einen [[Gleitring]] mit dem [[Krümmer]] verbunden. Verschleiß und Korrosion führen insbesondere bei den [[TDI]]-Motoren zu einem kurzen Quietschgeräusch beim Anlassen und ggf. Abstellen des Motors. Dieses Geräusch könnte fälschlicherweise dem [[Riementrieb]] zugeordet werden.<br />
<br />
<br />
'''Prüfpunkte:'''<br />
# Festen Sitz der [[Auspuff]]rohre durch Rütteln an der [[Abgasanlage]] prüfen.<br />
# O.a. Schwachpunkte prüfen.<br />
<br />
<br />
== Elektrik ==<br />
'''Allgemeine Informationen und Schwachstellen:'''<br />
* Hauptproblem im Bereich der Elektrik ist der [[Kabelbaum]] zur Fahrer- bzw. Beifahrertür, der in dem bei offener [[Tür]] gut erkennbaren [[Faltenbalg]] verläuft. Die ständige mechanische Belastung bei nicht ausreichender Länge des [[Kabelbaum]]s führt häufig zu [[Kabelbaum (Bruch)|Brüchen einzelner Kabel]] des Kabelbaums. Folge sind Funktionsstörungen der Elektrik in vielen Bereichen, die unter Umständen auf den ersten Blick nichts mit einer Tür zu tun haben. Vornehmlich betroffen sind natürlich die Verbraucher in den [[Tür]]en ([[Zentralverriegelung]], [[Fensterheber]] und elektrische [[Spiegel]]).<br />
* Bei älteren T4 mit Dieselmotor kommt es häufig zum Teilausfall der [[Zentralelektrik]] im Bereich des [[Relais J52 (Glühkerzen)|Relais für die Glühkerzen]]. Durch den hohen Strom werden die Kontakte oder sogar die Leiterbahnen an/in der [[Zentralelektrik]] irreparabel beschädigt. Abhilfe schafft dann nur noch der Tausch der [[Zentralelektrik]], wofür man nur für das Ersatzteil bei VW knapp 200 Euro bezahlen muss; im Internet erhältlich ab 1 Euro.<br />
* Der [[Zündanlassschalter]] ist nicht selten defekt, wobei durchaus nur einzelne Kontakte betroffen sein können. Hauptgründe dafür sind neben dem Verschleiß durch die ständige Nutzung eine Überlastung durch den (inkorrekten) Anschluss zusätzlicher Verbraucher an den Schalter. Der Schalter selbst kostet nicht viel (ca. 15 Euro), der Austausch ist aber recht aufwändig.<br />
* Zu leichtgängige Verriegelungsknöpfe an den [[Tür]]en, die quasi von alleine 'herunter fallen', wenn sie nach oben gezogen wurden, deuten auf einen Bruch der Feder im [[Türschloss]] hin. Folge kann sein, das die [[Zentralverriegelung]] bei leichten Erschütterungen des Fahrzeuges die Türen ungewollt verriegelt. Diese Feder gibt es nicht als Ersatzteil; es wird ein neues [[Schloss]] benötigt, das ab ca. 45 Euro kostet.<br />
* Weitere Schwachpunkte sind das [[Relais 109]] bei den [[TDI]]-Motoren vor ca. 2000 und das [[Relais 140]] bei T4 mit [[Klimaanlage]].<br />
<br />
'''Prüfpunkte:'''<br />
# Sämtliche elektrischen Verbraucher einer umfassenden Funktionsprüfung unterziehen. Bei T4 mit [[Zentralverriegelung]] mit Funkfernbedienung das Ver- und Entriegeln der Türen mit allen Schlüsseln mit Sender (normalerweise 2) prüfen.<br />
# Sinnvoll ist auch eine Überprüfung der [[Lüfter]] für die [[Kühler]], weil deren Reparatur meist aufwändig und teuer ist. Bei T4 mit [[Klimaanlage]] genügt es in der Regel, diese einzuschalten, weil dann die [[Lüfter]] in Stufe 1 anlaufen. Bei T4 ohne [[Klimaanlage]] sollte man zum Test den [[Schalter F18 (Thermoschalter für Lüfter)|Thermoschalter für die Lüfter]] überbrücken. <br />
# [[Kabelbaum|Kabelbäume]] zu den Türen vorne durch Beiseiteschieben des [[Faltenbalg]]es optisch prüfen.<br />
# Bei T4 mit [[Wegfahrsicherung]] einen Motorstart mit allen Schlüsseln (normalerweise 3) durchführen. Den Motor jedes Mal mindestens 10 Sekunden laufen lassen, weil die [[Wegfahrsicherung]] den Motor in der Regel erst nach ein paar Sekunden wieder abstellt.<br />
# Ladespannung der [[Lichtmaschine]] messen. Sie muss bei laufenden Motor und ausgeschalteten Großverbrauchern ([[Gebläse]], [[Klimaanlage]] wg. [[Lüfter]], [[Heckscheibenheizung]] etc.) spätestens nach einer kurzen Drehzahlerhöhung über 1.500 U/min im Bereich von 13,8 bis 14,3 Volt liegen; die Kontrollleuchte im [[Tacho]] muss aus sein und darf nicht flackern. Werte außerhalb dieses Bereiches deuten auf ein Problem hin, wenn nicht gerade während der Messung eine teil- bis ganz entladene [[Batterie]] aufgeladen wird.<br />
# Bei T4 mit [[Zweitbatterie]] die Funktionsfähigkeit des [[Trennrelais]] durch Spannungsmessung an der [[Zweitbatterie]] prüfen. Nach dem Anlassen des Motors sollte die Spannung im Vergleich zu der bei ausgeschalteter [[Zündung]] deutlich angestiegen sein. Ist das nicht der Fall, kann man von einem Defekt des [[Trennrelais]] (ab ca. 20 Euro) oder der Verkabelung ausgehen.<br />
<br />
== Heizung und Lüftung ==<br />
'''Allgemeine Informationen und Schwachstellen:'''<br />
* Typische Probleme in diesem Bereich sind nicht oder nicht auf allen Stufen laufende und/oder quietschende/jaulende [[Gebläse]] und nicht zu regelnde Temperaturen beim [[Warmluftgebläse]] für den [[Zusatzwärmetauscher]].<br />
* Bei T4 ohne [[Klimaanlage]] ist es normal, dass aus den [[Ausströmer|Mittenauströmern]] im [[Armaturenbrett]] nur Außenluft ausgeblasen wird; eine Temperierung ist nicht möglich. Vergleichbares gilt bei T4 ohne [[Climatronic]] bzw. ohne Doppelklimaanlage (bis 1995) für die [[Ausströmer]] im [[Klimahimmel]].<br />
<br />
'''Prüfpunkte:'''<br />
# Bei warmen Motor prüfen, ob sich die Temperaturen an den vorderen und hinteren [[Ausströmer]]n zwischen kalt und warm einstellen lassen. Ist dies beim [[Warmluftgebläse]] hinter den vorderen Sitzen nicht möglich, kann man von einem defekten [[Regulierventil]] bzw. defekten [[Ventil N172 (Zusatzwärmetauscher)|Elektroventil für den Zusatzwärmetauscher]] ausgehen. Die Instandsetzungskosten dafür belaufen sich auf ca. 100 bis 200 Euro.<br />
# Prüfen, ob sich bei allen [[Gebläse]]n die Drehzahlen in den vorgegebenen Stufen einstellen lassen. Ist dies nicht der Fall, liegt bei T4 ohne [[Climatronic]] in der Regel ein Problem mit dem Gebläseschalter oder dem [[Vorwiderstand]] für das [[Gebläse]] vor. Die Preise für [[Vorwiderstand|Vorwiderstände]] liegen in der Größenordnung von 35 Euro.<br/>Bei T4 mit [[Climatronic]] könnte dies auf den Defekt eines [[Geber]]s oder eines [[Gebläsesteuergerät]]es (> 150 Euro) hindeuten.<br />
# Macht ein [[Gebläse]] Lärm (Quietschen, Jaulen), was häufig erst bei Kurvenfahrt auffällt, ist dies meist ein Zeichen für ein verschliessenes [[Gebläse]]lager. Die Reparatur ist insbesondere beim vorderen [[Frischluftgebläse]] aufwändig und damit teuer. Gebläsemotoren kosten ab 65 Euro.<br />
<br />
<br />
== Klimaanlage ==<br />
'''Allgemeine Informationen und Schwachstellen:'''<br />
* Gerade bei T4 mit [[Climatronic]] kommt es bei den Baujahren 1999 bis ca. 2001 überdurchschnittlich häufig zu Defekten des [[Kompressor (Klimaanlage)|Klimakompressors]]. Und erfahrungsgemäß ist das weitestgehend unabhängig davon, ob Klimawartungen durchgeführt wurden oder nicht. [[Kompressor]]defekte kündigen sich häufig (aber nicht immer) durch unnormale Geräusche während des Klimabetriebes an, die verschwinden, wenn die [[Klimaanlage]] ausgeschaltet wird. Die Reparatur eines [[Klimakompressor]]s kostet ab ca. 1.100 Euro.<br />
* Die [[Klimaanlage]] kann bei allen T4 - über den Daumen - erst bei einer Außentemperatur um die 5°C eingeschaltet werden. Bei niedrigeren Außentemperatur sollte man daher zur Prüfung z.B. in ein Parkhaus fahren.<br />
* Sobald die [[Klimaanlage]] eingeschaltet wird, müssen die [[Lüfter]] für den [[Kühler]] in Stufe 1 laufen.<br />
* Bei T4 mit [[Climatronic]] wird unter Umständen und wohl nicht bei allen T4 schon beim Einschalten der [[Zündung]] die [[Umwälzpumpe]] für den [[Kühlmittelkreislauf]] in Betrieb genommen. Naturgemäß verschleisst sie dabei im Laufe der Jahre (z.B. Kohlen des Elektromotors).<br />
* Probleme mit Verschmutzungen, Feuchtigkeit, Verkeimungen etc. in den Ansaugkanälen und im [[Verdampfer]]gehäuse machen sich meist kurz nach dem Einschalten durch unangenehme Gerüche bemerkbar.<br />
<br />
'''Prüfpunkte:'''<br />
# Bei T4 mit [[Climatronic]] [[Zündung]] einschalten und die elektrische [[Umwälzpumpe]] kontrollieren. Läuft sie nicht, liegt wahrscheinlich ein Defekt eben dieser Pumpe vor. Sie kostet im Tausch ca. 150 Euro.<br />
# [[Klimaanlage]] ausschalten und Motor anlassen und im Leerlauf laufen lassen.<br />
# [[Klimaanlage]] einschalten. Die Drehzahl darf nur kurz abnehmen und muss sich schnell wieder normalisieren. Das Zuschalten des Klimakompressors sollte 'spürbar' sein (Einschaltruck). Allerdings dürfen keine Geräusche, Vibrationen etc. auftreten. Ist das der Fall, könnte dies auf einen bevorstehenden Defekt des [[Kompressor (Klimaanlage)|Klimakompressors]] oder ein Problem mit dem Riementrieb hindeuten. Schaltet die [[Klimaanlage]] trotz ausreichend hoher Außentemperatur nicht ein, kann ein Defekt im Bereich der Elektrik oder - wahrscheinlicher - ein Problem mit dem Kältemittelkreislauf (z.B. Kompressor) vorliegen. Ein Abschätzen der Reparaturkosten ist erst nach einer mäßig aufwändigen [[Klimaanlage (Fehlersuche)|Fehlersuche]] möglich.<br />
# Auf Gerüche achten. Treten unangenehme Gerüche auf, so kann dies ein Zeichen für suboptimales Nutzerverhalten des Vorbesitzers sein (z.B. viel Umluftbetrieb) oder für Probleme mit dem [[Verdampfer#Einbauort|Ableiten von Kondenswasser]] sein. Bei Letzterem findet sich auch häufig Feuchtigkeit unterhalb der [[Verdampfer]], also vorne im Bereich der [[Mittelkonsole]] (Teppiche) oder an der rechten [[D-Säule]] hinter der [[Verkleidung]]. Neben einer eventuellen Reparatur der Abläufe ist bei Gerüchen während des Klimabetriebes in der Regel eine Desinfektion der Anlage erforderlich. Die Kosten dafür bewegen sich in der Größenordnung von 20 bis 150 Euro.<br />
# [[Klimaanlage]] einige Minuten mit maximaler Leistung laufen lassen (Temperatureinstellung KALT, hohe Gebläsedrehzahl) und die Ausströmtemperatur vorne am [[Ausströmer|Mittenausströmer]] und ggf. hinten am [[Klimahimmel]] (T4 mit Doppelklimaanlage bzw. [[Climatronic]]) messen. Vorne sollte sich eine Temperatur deutlich unter 10°C einstellen (optimal: 6 bis 8°C), hinten sollten es 10°C und ggf. weniger sein. Werden diese Temperaturen nicht erreicht, deutet das auf Kältemittelverlust und/oder einen 'angeschlagenen' [[Kompressor (Klimaanlage)|Klimakompressor]] hin. In diesem Fall ist zumindest ein Klimaservice mit Kältemittel-/Kälteölaufbereitung erforderlich (Kosten ab ca. 50 Euro), ggf. sogar eine umfassendere [[Klimaanlage (Fehlersuche)|Fehlersuche]].<br />
# Prüfen, ob die [[Lüfter]] für den [[Kühler]] bei nicht heissem Motor in Stufe 1 laufen. Wenn nicht, liegt ein Fehler in der Elektrik vor.<br />
<br />
<br />
== Zusatz- und Standheizung ==<br />
'''Allgemeine Informationen und Schwachstellen:'''<br />
* T4 mit [[TDI]]-Motoren haben meist eine [[Zusatzheizung]], auch [[Zuheizer]] genannt, die während des Motorlaufs automatisch arbeitet und das [[Kühlmittel]] zusätzlich erwärmt.<br />
* Viele Fehler im Bereich des [[Zuheizer]]s und der [[Standheizung]] zeigen sich erst, nachdem sie einige Zeit (> 5 Minuten, idealerweise deutlich mehr) gelaufen sind. Beim Test also Geduld haben und nicht einfach nur das Einschalten abwarten.<br />
* Es gibt eine Vielzahl von Fehlermöglichkeiten, weswegen an dieser Stelle nur auf die Artikel [[Standheizung]] und [[Zuheizer]] verwiesen wird.<br />
* Bei T4 mit [[Wasserstandheizung]] wird schon beim Einschalten der [[Zündung]] die [[Umwälzpumpe]] für den [[Kühlmittelkreislauf]] in Betrieb genommen. Naturgemäß verschleisst sie dabei im Laufe der Jahre (z.B. Kohlen des Elektromotors).<br />
* Bei [[Luftstandheizung]]en muss die Brennkammer des [[Heizgerät]]es in der Regel nach 10 Jahren getauscht oder zumindest geprüft werden. Wird dies nicht gemacht, wird es sehr wahrscheinlich Probleme mit dem TÜV geben. Tausch bzw. Prüfung sind mit sehr hohen Kosten verbunden.<br />
<br />
<br />
'''Prüfpunkte:'''<br />
# * Bei T4 mit [[Wasserstandheizung]] [[Zündung]] einschalten und das Anlaufen der [[Umwälzpumpe]] für den [[Kühlmittelkreislauf]] prüfen.<br />
# Kalten Motor starten, um die Funktion des [[Zuheizer]]s zu prüfen. Er muss bei Außentemperaturen unter ca. 5°C kurz nach dem Anlassen des Motor ohne Qualmen anlaufen, was sich durch zunehmendes Klackern der [[Dosierpumpe]] und zunehmendes Geräusch des Verbrennungsluftgebläses bemerkbar macht. Motor und damit [[Zuheizer]] mindestens 5 Minuten laufen lassen; der [[Zuheizer]] darf nicht abschalten.<br/>Liegt die Außentemperatur über 5°C, muss zum Test des [[Zuheizer]]s vorher der [[F38|Außentemperaturschalter]] überbrückt werden.<br />
# Vorhandene [[Standheizung]](en) einschalten und laufen lassen. Beim Start der [[Standheizung]] darf nur wenig Qualm erkennbar sein.<br />
# Bei verbauter [[Luftstandheizung]] das Alter der Brennkammer prüfen. <br />
<br />
<br />
== Weblinks ==<br />
* [http://www.focus.de/auto/fahrberichte/tid-6294/fahrbericht-vw-t4-multivan-caravelle_aid_60806.html Fahrbericht VW T4 Multivan / Caravelle auf Focus-Online]<br />
* [http://www.adac.de/Tests/Autotest/TETDaten/Autotest/AT0674_VW_T4_Multivan_2_5_TDI.pdf ADC-Test des T4 mit 111 kW; PDF-Datei, ggf. nur für Mitglieder]<br />
* [http://www.adac.de Webseite des ADAC (Checkliste unter Recht & Rat -> Fahrzeugkauf)]<br />
* [http://www.avd.de Webseite des AVD (Checkliste unter Service -> Infothek)]<br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Allgemeines]]<br />
[[Kategorie:Allgemeines - Beratung]]<br />
[[Kategorie:Allgemeines - Modellübersicht]]</div>Majushttps://t4-wiki.de/w/index.php?title=Sitz&diff=24529Sitz2012-04-07T15:18:29Z<p>Majus: </p>
<hr />
<div><span style="color:red"> '''Seite im Aufbau. Bilder gesucht !''' </span><br />
<br />
Abhängig von Modell, Radstand und Kundenwunsch sind viele Sitz- und Bezugskombinationen zustande gekommen.<br />
[[Datei:Aufbau_Sitze_Stoffdesign_Atlantis.jpg|thumb| Fahrersitz]]<br />
== Fahrerkabine ==<br />
<br />
=== Einzelsitz ===<br />
<br />
Abgesehen von der Position der Gurtschlosses sind Fahrer- und Beifahrersitz identisch aufgebaut.<br />
Die Armlehnen sind nicht bei allen Sitzen vorhanden, sollen sie nachgerüstet werden, muss der Sitz bearbeitet werden.<br />
<br />
==== Konsole ====<br />
<br />
{|<br />
|[[Bild:Aufbau_Sitz_Konsole_Batterie.jpg|thumb|250px|feste Konsole mit Batteriehalterung]]<br />
|<br />
|[[Bild:Karosserie_Innenausstattung_Sitz_Drehkonsole_Bild.jpg|thumb|250px|Drehkonsole bis MJ 96']]<br />
|<br />
|}<br />
<br />
<br />
=== Beifahrersitzbank ===<br />
Sie wurde anstatt des Einzelsitzes verbaut und lässt zwei Beifahrer zu. Für den "mittleren" Beifahrer wurde ein Dreipunktgurt in die Sitzbank integriert.<br />
<br />
== Fahrgastzelle ==<br />
[[Datei:Aufbau_Caravelle_Sitze_2.jpg|350px|thumb| feste Rücksitzbank, mittlere Sitzbank & umklappbarer Sitz]]<br />
=== Drehsitz ===<br />
Ersetzten zum MJ 2000 die B2B Sitze. Siehe [[Drehsitz (Multivan)]]<br />
<br />
=== B2B Sitz ===<br />
[[Datei:Aufbau_Sitze_B2B%26Einzel.JPG|350px|thumb| Einzelsitz und B2B Sitz]]<br />
''Back to Back'' zu deutsch: ''Rücken an Rücken''. Wurde bis zum MJ 2000 verbaut. Er ist auf einem Rahmen montiert welcher mit zwei Haken, die in eine Halteplatte am Boden greifen, sowie einem Schloss, dass an der Sitzkonsole des Vordersitzes einrastet, am Fahrzeug befestigt.<br />
Weil letzterer Befestigungspunkt bei einer Rohrdrehkonsole wegfällt, sind mit ihr keine B2B Sitze möglich.<br />
Zum Ausbau muss lediglich das Schloss per Hebel entriegelt werden. Beim Umbau der Rückbank zur Liegefläche ist es nötig die Sitzfläche hochzuklappen.<br />
Eine bebilderte Nachrüstanleitung ist hier zu finden: [http://gaskutsche.de/tipps_b2bnachruesten.php]<br />
<br />
=== Einzelsitz ===<br />
<br />
=== mittlere Sitzbank 2 Plätze ===<br />
<br />
=== mittlerer Sitz umklappbar ===<br />
<br />
=== hintere Sitzbank fest ===<br />
<br />
=== hintere Sitzbank umklappbar ===<br />
[[Datei:Aufbau_Sitze_Sitzbank_Liegefläche.jpg|350px|thumb| ausgezogene & umgeklappte Rücksitzbank]]<br />
Auch ''Schlafbank''. Diese Sitzbank ist über ein Schienensystem und den Rücklehenschlössern mit der Karosserie verbunden. Wenn die Rücklehne entriegelt ist, lässt sich so die Bank um die Länge der Rücklehen nach vorne ausziehen. Wurden die Kopfstützen entfernt, bilden Banksitzfläche Bankrücklehne und das Multiflex-Board eine mehr oder weniger ebene Liegefläche.<br />
<br />
<br />
=== DoKa Sitzbank ===<br />
<br />
<br />
<br />
== Ausbau ==<br />
<br />
== Sitzbezüge ==<br />
<br />
== Teilenummern ==<br />
{| border="1" cellspacing="2" cellpadding="4" <br />
| align="center" | '''Teilenummer'''<br />
| align="center" | '''Bezeichnung'''<br />
| align="center" | '''Preis (2012)'''<br />
|- <br />
| [[703 883 297 A]]<br />
| Pilzkopfschraube 23mm<br />
| align="center" | 04,50 €<br />
|- <br />
| [[723 883 297 A]]<br />
| Pilzkopfschraube 34mm<br />
| align="center" | 04,50 €<br />
|- <br />
|<br />
|<br />
|<br />
|-<br />
|}</div>Majushttps://t4-wiki.de/w/index.php?title=Schl%C3%BCssel&diff=24528Schlüssel2012-04-07T13:58:16Z<p>Majus: /* Funktion */ tippfehler beseitigt</p>
<hr />
<div>[[Bild:Aufbau_Klappschluessel_Bild.jpg|thumb|200px|Klappschlüssel ab 05/2000]]<br />
In diesem Artikel werden die unterschiedlichen Schlüssel vorgestellt.<br />
<br />
== Funktion==<br />
Ein '''Schlüssel''' (auch '''Hauptschlüssel''' genannt) ist im Kontext der T4-Wiki ein Werkzeug zum Ver-/Entriegeln der unterschiedlichen, mit [[Schloss|Schlössern]] versehenen Türen und Klappen des T4 sowie zum Entriegeln des [[Lenkradschloss]]es und zum Anlassen des Motors. Im T4 kommt grundsätzlich ein 1-Schlüssel-System zum Einsatz; mit einem Schlüssel lassen sich alle vorhandenen [[Schlösser]] betätigen.<br />
<br />
== Aufbau ==<br />
Der Schlüssel besteht aus dem Schlüsselgriff und einem daran fest oder beweglich befestigten Bart. In den Schlüsselgriff sind baujahr- und ausstattungsabhängig ein Fest- bzw. Wechselcode-[[Transponder]] für die [[Wegfahrsicherung]] sowie bei T4 mit Funkfernbedienung ([[FFB]]) für die [[Zentralverriegelung]] (ab [[MJ]]1998) eine Sendeeinheit (Senderplatine) für die [[FFB]] integriert. Der Teil des Schlüssels mit dieser Senderplatine wird auch als '''Funkcontainer''' bezeichnet.<br />
<br />
<br />
* '''Bart'''<br />
Die Bezeichnung für die Profilform des Schlüsselbartes ist bei allen Hauptschlüsseln "AH". Die Nebenschlüssel der frühen T4 (wohl bis 1995) haben das Profil "AN". Die Profilkennzeichnung ist in der Regel auf dem Bart eingestanzt. Nachträglich bei VW beschaffte Schlüssel haben zudem (in der Regel?) eine Körnung im Bart, um sie als Nachschlüssel zu kennzeichnen.<br />
{|<br />
|[[Bild:Aufbau_Schluessel_Bart_Zeichen.jpg|thumb|none|300px|Kennzeichnung des Profils]]<br />
|[[Bild:Aufbau_Schluessel_Bart_Koernung.jpg|thumb|none|300px|Kennzeichnung als Nachschlüssel]]<br />
|}<br />
<br />
<br />
* '''Transponder'''<br />
Der [[Transponder]] (auch Antwort-Lesespeicher)) für die [[Wegfahrsicherung]] ([[WFS]]) ist als nicht weiter zerlegbares Teil (als 'Perle' oder 'Block') in das Schlüsselgehäuse eingeklebt. Es handelt sich um einen RFID-Chip. Der [[Transponder]] muss auf die im Fahrzeug verbaute [[WFS]]-Generation abgestimmt sein. Auf dem Schlüsselbart ist ein Zeichen eingeprägt, das über die [[WFS]]-Generation Auskunft gibt.<br />
{|<br />
|[[Bild:Aufbau_Klappschluessel_Transponder.jpg|thumb|none|300px|[[Transponder]] im Klappschlüssel]]<br />
|[[Bild:Aufbau_Schluessel_WFS_Zeichen.jpg|thumb|none|300px|Kennzeichnung der WFS-Generation]]<br />
|}<br />
<br />
Im T4 wird es wahrscheinlich nur die folgenden Zeichen geben:<br />
* F oder kein Zeichen: Festcode (Generation 1) oder keine [[WFS]]<br />
* W: [[Wechselcode|Wechselcode Generation 2]]<br />
* W3: [[Wechselcode|Wechselcode Generation 3]]<br />
<br />
<br />
* '''Sendeeinheit'''<br />
Die Trägerfrequenz für die Funkfernbedienung der [[ZV]] beträgt bei allen in Deutschland ausgelieferten T4 433,92 MHz. Lediglich für den kanadischen Markt (?) wurden die Schlüssel auch mit einer Trägerfrequenz von 315 MHz ausgeliefert. Das nachfolgende Bild zeigt den Funkcontainer eines Schlüssels ab 05/2000.<br />
[[Bild:Aufbau_Schluessel_Funkcontainer_05_2000.jpg|thumb|none|300px|Funkcontainer ab 05/2000]]<br />
<br />
<br />
== Schlüsselübersicht ==<br />
=== Schlüssel vor 1996 ===<br />
Vor 1996 gab es wahrscheinlich nur einen einfachen Schlüssel ohne Beleuchtung und sonstige Funktionen. Dieser kam in 2 Versionen:<br />
* Hauptschlüssel mit Plastikmantel für alle Schlösser inkl. Zündschloss<br />
* Nebenschlüssel <br />
<br />
<br />
==== Bilder und Teilenummern ====<br />
Die Bilder wurden dankenswerterweise von Michamatik zur Verfügung gestellt:<br />
{|<br />
|[[Bild:Aufbau_Schluessel_1990_Haupt.jpg|thumb|none|150px|Hauptschlüssel aus 1992]]<br />
|[[Bild:Aufbau_Schluessel_1990_Neben.jpg|thumb|none|170px|Nebenschlüssel aus 1992]]<br />
|}<br />
<br />
<br />
<table border="1" cellspacing="2" cellpadding="4"><br />
<tr><br />
<td width="150" align="center">'''Teilenummer'''</td><br />
<td width="300" align="center">'''Bezeichnung'''</td><br />
<td width="100" align="center">'''Preis (2010)'''</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[357 837 219 A]] 01C</td><br />
<td align="center">Hauptschlüssel</td><br />
<td align="center">ca. 6,20 Euro</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[357 837 185]] 01C</td><br />
<td align="center">Nebenschlüssel</td><br />
<td align="center">ca. 3,90 Euro</td><br />
</tr><br />
</table><br />
<br />
<br />
<br />
=== Schlüssel mit Beleuchtung ===<br />
Dieser Schlüssel für T4 ohne Funkfernbedienung für die [[Zentralverriegelung]] ([[ZV]]) besitzt neben dem Wechselcode-[[Transponder]] eine eingebaute Glühbirne, die von einer Batterie gespeist wird. Er wurde ab [[MJ]]1996 passend zu den unterschiedlichen WFS-Generationen ausgeliefert.<br />
<br />
<br />
==== Bilder und Teilenummern ====<br />
[[Bild:Aufbau_Schluessel_Beleuchtung_Bild.jpg|thumb|none|150px|Schlüssel mit Beleuchtung]]<br />
<br />
<table border="1" cellspacing="2" cellpadding="4"><br />
<tr><br />
<td width="150" align="center">'''Teilenummer'''</td><br />
<td width="350" align="center">'''Bezeichnung'''</td><br />
<td width="100" align="center">'''Preis (2010)'''</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[1H0 837 219 A]]</td><br />
<td align="center">Hauptschlüssel ([[Festcode]] bis ca. 07/1997)</td><br />
<td align="center">ca. 20,40 Euro</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[7D0 837 219 A]] 01C</td><br />
<td align="center">Hauptschlüssel ([[Wechselcode]] W von 08/1997 bis 04/1999)</td><br />
<td align="center">ca. 28,80 Euro</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[7D0 837 219 H]] 01C</td><br />
<td align="center">Hauptschlüssel (Wechselcode W3 ab 05/1999)</td><br />
<td align="center">ca. 28,80 Euro</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[N 903 145 02]]</td><br />
<td align="center">Glühbirne 1,5 V/0,09 A</td><br />
<td align="center">ca. 1,95 Euro</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[N 902 624 01]]</td><br />
<td align="center">Knopfbatterie 1,5 V</td><br />
<td align="center">ca. 2,90 Euro</td><br />
</tr><br />
</table><br />
<br />
Passende Knopfbatterien sind natürlich auch im Handel erhältlich. In diesen Schlüssel passen z.B. Varta V 625 U 1,5 V-Knopfzellen.<br />
<br />
<br />
==== Zerlegen ====<br />
Der Schlüssel besitzt an einer Seite eine Aussparung, in die man einen Schraubenzieher oder ein ähnliches Werkzeug einsetzen kann. Durch Drehen des Schraubenziehers können die Gehäusehälften auseinandergehebelt werden. Danach lassen sich Glühbirne und Batterie entnehmen.<br />
{|<br />
|[[Bild:Aufbau_Schluessel_Beleuchtung_Aussparung.jpg|thumb|none|290px|Ausparung am Schlüsselgehäuse]]<br />
|[[Bild:Aufbau_Schluessel_Beleuchtung_aufhebeln.jpg|thumb|none|290px|Aufhebeln]]<br />
|[[Bild:Aufbau_Schluessel_Beleuchtung_zerlegt.jpg|thumb|none|320px|Zerlegter Schlüssel]]<br />
|}<br />
<br />
<br />
=== Schlüssel für Funkfernbedienung bis 04/2000 ===<br />
Dieser Schlüssel für T4 mit Funkfernbedienung für die [[Zentralverriegelung]] ([[ZV]]) besitzt neben dem Wechselcode-[[Transponder]] eine Sendeeinheit, die von einer Batterie gespeist wird. Er besitzt 2 Taster, mit denen die [[ZV]] ent- und verriegelt werden kann. Der Schlüssel wurde ab 1998 ausgeliefert.<br />
<br />
<br />
==== Bilder und Teilenummern ====<br />
[[Bild:Aufbau_Schluessel_FFB_1998_Bild.jpg|thumb|none|140px|Schlüssel mit FFB bis 04/2000]]<br />
<br />
<br />
<table border="1" cellspacing="2" cellpadding="4"><br />
<tr><br />
<td width="150" align="center">'''Teilenummer'''</td><br />
<td width="300" align="center">'''Bezeichnung'''</td><br />
<td width="100" align="center">'''Preis (2010)'''</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[7D0 837 246]]</td><br />
<td align="center">Hauptschlüssel (bis ca. 09/1999)</td><br />
<td align="center">ca. 25,60 Euro</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[7D0 837 246 B]]</td><br />
<td align="center">Hauptschlüssel (ab 09/1999)</td><br />
<td align="center">ca. 25,60 Euro</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[7M0 959 753 E]]</td><br />
<td align="center">Sendeeinheit 433,92 MHz</td><br />
<td align="center">ca. 62,20 Euro</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[N 103 221 01]]</td><br />
<td align="center">Knopfbatterie CR2016 (2 benötigt)</td><br />
<td align="center">ca. 2,85 Euro</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[3B0 837 891]] 09Z</td><br />
<td align="center">VW-Zeichen / Logo</td><br />
<td align="center">ca. 2,60 Euro</td><br />
</tr><br />
</table><br />
<br />
Passende Knopfbatterien sind natürlich auch im Handel erhältlich. In diesen Schlüssel passen z.B. Panasonic CR2016 3 V-Knopfzellen.<br />
<br />
<br />
==== Zerlegen ====<br />
Die Bilder für die nachfolgende Beschreibung wurden von Alex zur Verfügung gestellt.<br />
<br />
'''Hinweise:'''<br />
* Den Batteriewechsel schnell durchführen. Dauert er länger als 30 Sekunden, ist eine Anpassung (Synchronisierung) des bzw. der Schlüssel erforderlich.<br />
* Auf die richtige Einbaulage der Batterien achten (Plus-Pol nach oben. <br />
* Die Kontaktplatte muss zwischen die beiden Batterien gelegt werden.<br />
<br />
<br />
'''Arbeitsschritte:'''<br />
# Schraubenzieher oder ähnliches Werkzeug in den Schlitz zwischen Funkcontainer und Schlüssel stecken [[Bild:Aufbau_Schluessel_FFB_1998_Schraubenzieher_ansetzen.jpg|thumb|none|300px|Schraubenzieher ansetzen]] und in Pfeilrichtung bewegen, [[Bild:Aufbau_Schluessel_FFB_1998_Schraubenzieher_kippen.jpg|thumb|none|300px|Schraubenzieher kippen]] um den Funkcontainer abzuclipsen.[[Bild:Aufbau_Schluessel_FFB_1998_getrennt.jpg|thumb|none|300px|Funkcontainer abgeclipst]]<br />
# Funkcontainer an den beiden Rastnase auseinanderhebeln; z.B. mit einem Schraubenzieher. [[Bild:Aufbau_Schluessel_FFB_1998_Funkcontainer_trennen.jpg|thumb|none|300px|Funkcontainer auseinanderhebeln]]<br />
# Beide Batterien und die Kontaktplatte zwischen den Batterien mit einem Schraubenzieher aus der Halterung herausclipsen.[[Bild:Aufbau_Schluessel_FFB_1998_Batterien_entnehmen.jpg|thumb|none|300px|Batterien entnehmen]]<br />
<br />
<br />
==== Synchronisieren ====<br />
Beim [[Synchronisieren]] ([[Anlernen]]) wird in den beteiligten Systemen ([[ZV]]-Steuergerät, Schlüsselelektronik) ein neuer Code abgelegt. Daher müssen stets alle vorhandenen Schlüssel (maximal 4 sind synchronisierbar) unmittelbar hintereinander angelernt werden. Wird nur einer angelernt, werden die restlichen Schlüssel nicht mehr funktionieren. Vor dem Synchronisieren sollte sichergestellt werden, dass sich im Umkreis von ca. 20 m kein weiteres Fahrzeug mit vergleichbarer Funkfernbedienung befindet. Dessen Synchronisierung könnte beeinflusst werden.<br />
<br />
Pro Schlüssel stehen maximal 20 Sekunden für das Synchronisieren zur Verfügung. Wird diese Zeitspanne überschritten, wird der Anlernvorgang automatisch beendet. Dieser muss wie folgt durchgeführt werden:<br />
<br />
# Mit dem ersten zu synchronisierenden Schlüssel die [[Zündung]] für maximal 3 Sekunden einschalten. <br />
# [[Zündung]] ausschalten und Schlüssel abziehen. <br />
# Schließtaste gedrückt halten und dabei die Öffnungstaste 3 Mal betätigen. <br />
# Schließtaste loslassen. Die Kontrollleuchte im Schlüssel blinkt 5 Mal. <br />
<br />
War die [[Synchronisierung]] des 1. Schlüssels erfolgreich, wird das Fahrzeug durch das System einmal zu- und wieder aufgeschlossen und die [[Warnblinkanlage]] entsprechend aktiviert. Nun kann das Synchronisieren der restlichen Schlüssel wie oben in Schritt 3 beschrieben erfolgen.<br/><br />
Nach dem 4. Schlüssel wird der Vorgang automatisch abgebrochen. Werden weniger als 4 Schlüssel synchronisiert, wartet man einfach die o.a. 20 Sekunden ab oder schaltet die [[Zündung]] für mindestens 5 Sekunden ein.<br />
<br />
<br />
=== Klappschlüssel für Funkfernbedienung ab 05/2000 ===<br />
Als '''Klappschlüssel''' (auch '''Klappi''' genannt) wird die Ausführung des Hauptschlüssels mit einklappbaren Bart bezeichnet. Neben der Schlüsselmechanik umfasst er den [[Transponder]] für die [[Wegfahrsicherung]] sowie die Bedientasten und die Sendeeinheit für die [[Zentralverriegelung|Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung]]. Der Klappschlüssel wurde zum [[Modelljahr]] 2001 eingeführt.<br />
<br />
<br />
==== Bilder und Teilenummern ====<br />
Der Klappschlüssel besteht - bezogen auf die Ersatzteilversorgung durch VW - aus ingesamt 3 Teilen:<br />
* Hauptschlüssel mit Bart und [[Transponder]],<br />
* Sendeeinheit mit Bedientasten und Schlüsselaufhänger, die auch als Container oder Funkcontainer bezeichnet wird,<br />
* eingebaute 3 V-Knopfbatterie.<br />
<br />
{|<br />
|[[Bild:Aufbau_Schluessel_2001_zerlegt.jpg|thumb|none|300px|Klappschlüssel ab 05/2000]]<br />
|[[Bild:Aufbau_Schluessel_2001_oben.jpg|thumb|none|300px|Klappschlüssel ab 05/2000]]<br />
|[[Bild:Aufbau_Schluessel_2001_unten.jpg|thumb|none|300px|Klappschlüssel ab 05/2000]]<br />
|}<br />
<br />
<br />
<table border="1" cellspacing="2" cellpadding="4"><br />
<tr><br />
<td width="150" align="center">'''Teilenummer'''</td><br />
<td width="300" align="center">'''Bezeichnung'''</td><br />
<td width="100" align="center">'''Preis (2010)'''</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[7D0 837 246 D]] 01C</td><br />
<td align="center">Hauptschlüssel (mit [[Transponder]] und Bart)</td><br />
<td align="center">ca. 55,50 Euro</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[7D0 959 753 J]]</td><br />
<td align="center">Sendeeinheit (2 Tasten)</td><br />
<td align="center">ca. 46,80 Euro</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[N 105 283 01]]</td><br />
<td align="center">Knopfbatterie CR2032</td><br />
<td align="center">ca. 2,90 Euro</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[3B0 837 891]] 09Z</td><br />
<td align="center">VW-Zeichen / Logo</td><br />
<td align="center">ca. 2,60 Euro</td><br />
</tr><br />
</table><br />
<br />
Passende Knopfbatterien sind natürlich auch im Handel erhältlich. In diesen Schlüssel passen z.B. Panasonic CR2032 3V-Knopfzellen.<br />
<br />
<br />
==== Zerlegen ====<br />
Nachfolgende Beschreibung basiert auf der von Robocop.<br />
<br />
# Container von Hauptschlüssel trennen. Dazu muss der Schlüssel in der Mitte mit ein wenig Kraft einfach auseinander gezogen werden. Dabei kann man sich mit einem flachen Teelöffel behelfen, der gut zwischen den Chrombügel passt. Ein kleiner Schraubendreher tut es auch. [[Bild:Aufbau_Klappschluessel_Auseinanderziehen1.jpg|thumb|none|300px|Auseinanderziehen der Schlüsselhälften 1]] [[Bild:Aufbau_Klappschluessel_Auseinanderziehen2.jpg|thumb|none|300px|Auseinanderziehen der Schlüsselhälften 2]] Eine alternative Methode ist, die beiden Hälften mit einem breiten Schraubenzieher auseinander zu hebeln. [[Bild:Aufbau_Klappschluessel_Auseinanderhebeln.jpg|thumb|none|300px|Auseinanderhebeln der Schlüsselhälften 3]]<br />
# Containerhälften von einander trennen. Die Hälfte mit den Tasten lässt sich nun nochmals mittig auseinander ziehen; geht auch ein wenig schwer. [[Bild:Aufbau_Klappschluessel_Container_Auseinanderziehen1.jpg|thumb|none|300px|Auseinanderziehen der Containerhälften 1]] [[Bild:Aufbau_Klappschluessel_Container_Auseinanderziehen2.jpg|thumb|none|300px|Auseinanderziehen der Containerhälften 2]] Eine alternative Methode ist, die beiden Hälften mit dem Schlüsselbart auseinander zu hebeln. [[Bild:Aufbau_Klappschluessel_Container_Auseinanderhebeln.jpg|thumb|none|300px|Auseinanderhebeln der Containerhälften]] Und so sieht der Klappschlüssel teilzerlegt aus: [[Bild:Aufbau_Klappschluessel_teilzerlegt.jpg|thumb|none|300px|Teilzerlegter Schlüssel]] Nun kann auch die Batterie gewechselt werden.<br />
# Zerlegen des Schlüsselteils mit Bart:<br />
## Um diese Hälfte zu zerlegen, muss zuerst die Schraube, die sich unter dem VW Zeichen befindet, entfernt werden. Dazu das dünne, empfindliche Enblem mit einem Fön erhitzen und mit einem Skalpell vorsichtig anheben. Sollte dabei das Zeichen dabei kaputt geben, so befindet sich auf der textilen Servicemappe oft auch ein solches Zeichen, das dann verwendet werden kann. [[Bild:Aufbau_Klappschluessel_Hauptschluessel_zerlegen.jpg|thumb|none|300px|Zerlegen des Hauptschlüssels]] <br />
## Nun die Gehäusehälften von einander trennen. '''Achtung:''' innerhalb des Gehäuses befindet sich eine Feder unter Spannung.<br />
## Und so sieht dieser Teil zerlegt aus: [[Bild:Aufbau_Klappschluessel_Hauptschluessel_zerlegt.jpg|thumb|none|300px|Zerlegter Hauptschlüssels]] Im rechten Teil des Schlüssels kann man links oben den [[Transponder]] erkennen.<br />
## Der Bart ist in die Mechanik gesteckt und mit einem Dorn fixiert. Zum Tausch des Barts muss dieser Dorn ausgestoßen werden:[[Bild:Aufbau_Klappschluessel_Hauptschluessel_Dorn_ausstossen.jpg|thumb|none|300px|Befestigungsdorn ausstoßen]]Dann den Bart aus der Mechanik ziehen.[[Bild:Aufbau_Klappschluessel_Hauptschluessel_Bart_abgezogen.jpg|thumb|none|300px|Bart aus Mechanik ziehen]]<br />
<br />
<br />
Der Zusammenbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge. Damit der Klappmechanismus wieder funktioniert, sind folgende Arbeitsschritte erforderlich:<br />
# Bart in die Mechanik einführen. Dabei auf die Nut im Bart achten. Dann den Dorn wieder eintreiben.<br />
# Feder auf das Gehäuseteil mit dem Dorn stecken. Die Feder so drehen, dass der Haken an der Feder in der Nut liegt.[[Bild:Aufbau_Klappschluessel_Hauptschluessel_Feder_plazieren.jpg|thumb|none|300px|Feder aufstecken]]<br />
# Verriegelungsknopf auf die Feder stecken und solange verdrehen, bis sie in der Aufnahme im Knopf einrastet.[[Bild:Aufbau_Klappschluessel_Hauptschluessel_Knopf_aufstecken.jpg|thumb|none|300px|Verriegelungknopf aufstecken]][[Bild:Aufbau_Klappschluessel_Hauptschluessel_Knopf_Federaufnahme.jpg|thumb|none|300px|Federaufnahme im Verriegelungknopf]]<br />
# Nun den Schlüsselbart ganz auf den Verriegelungsknopf schieben. Dann den Bart zum Spannen der Feder eine Umdrehung gegen den Uhrzeigersinn drehen und in der eingeklappten Stellung festhalten.[[Bild:Aufbau_Klappschluessel_Hauptschluessel_Feder_spannen.jpg|thumb|none|300px|Bart ausschieben und Feder spannen]]<br />
# Abschließend die 2. Gehäusehälfte montieren.<br />
<br />
<br />
<br />
==== Synchronisieren ====<br />
Bei diesen Schlüsseln erfolgt das Synchronisieren entweder, wie oben bei älteren Schlüsseln, 'manuell über die Schlüssel' oder per [[Eigendiagnose]] (Anpassung). <br />
<br />
===== ohne Diagnosegerät =====<br />
Vorgehensweise:<br />
# Mit vorhandenen (alten) Schlüssel die [[Zündung]] für maximal 5 Sekunden einschalten, dann ausschalten.<br />
# Innerhalb von weiteren 5 Sekunden die Zündung wieder einschalten.<br />
# Innerhalb weiterer 15 Sekunden mit dem anzulernenden Schlüssel die Fahrertür abschliessen oder, z.B. bei vorhandenen [[Blindzylinder]]n, alternativ mittels Türknopf verriegeln.<br />
# Nun einen Knopf der anzulernenden Fernbedienung drücken (welcher ist egal).<br />
# zwischen minimal 1 (besser 2!) bis maximal 30 Sekunden warten und denselben Knopf nochmal drücken.<br />
# Wenn die Anpassung erfolgreich war, blinkt das Fahrzeug zweimal als Bestätigung!<br />
<br />
<br />
===== per Eigendiagnose =====<br />
Dafür stehen insgesamt 15 Sekunden für alle Schlüssel zur Verfügung. Wird diese Zeitspanne überschritten, wird die Anpassung automatisch beendet. Es lassen sich ebenfalls nur maximal 4 Schlüssel anlernen.<br />
<br />
Vorgehensweise:<br />
# [[Diagnoseschnittstelle|Diagnose-Interface verbinden]].<br />
# [[Zündung]] einschalten.<br />
# [[Eigendiagnose]] starten.<br />
# Adresswort "35" für [[Zentralverriegelung]] senden.<br />
# "10 - Anpassung" aufrufen.<br />
# "Kanal 00" wählen und speichern, um alle Schlüssel zu löschen.<br />
# "Kanal 01" wählen, "0000" und Anzahl der Schlüssel eingeben (Beispiel für 3 Schlüssel: "00003")) und speichern.<br />
# An jedem zu Schlüssel einmal eine Taste für mindestens 1 Sekunde betätigen.<br />
# [[Zündung]] ausschalten und Schlüssel abziehen.<br />
# Funktionsprüfung durchführen.<br />
<br />
Eine erfolgreiche Anpassung kann zusätzlich über die "Messwerteblock lesen"-Funktion 08, [[Anzeigegruppennummer]] 003 festgestellt werden. Bei Betätigung eines Schlüssel müssen die beiden ersten Messwerte den Status i.O. annehmen. Gleichzeitig wird im letzten Messwert angezeigt, ob der Schlüssels als erster, zweiter, dritter oder vierter Schlüssel angelernt wurde.<br/>Zusätzlich sollte der [[Fehlerspeicher]] der [[Zentralverriegelung]] als letzte Kontrolle ausgelesen werden.<br />
<br />
Der Anlernvorgang wird automatisch beendet, wenn<br />
* die o.a. 15 Sekunden abgelaufen sind,<br />
* eine Taste eines Schlüssels mehr als einmal betätigt wird oder<br />
* die eingegebene Schlüsselanzahl erreicht ist.<br />
<br />
<br />
=== Notschlüssel ===<br />
Zumindest jüngere T4 wurden auch immer mit einem Notschlüssel inkl. Anhänger für die letzten 7 Stellen der [[Fahrgestellnummer]] (im Bild mit Schlüsselnummer überschrieben) sowie der 5-stelligen Schlüsselnummer mit [[WFS]]-Identifizierung ausgeliefert. Dieser besitzt lediglich den [[Transponder]] für die [[Wegfahrsicherung]]. Er hat die [[Teilenummer]] [[7D0 837 216]] 01C und kostet ca. 8,40 Euro.<br />
[[Bild:Aufbau_Schluessel_Notschluessel_2000.jpg|thumb|none|180px|Notschlüssel]]<br />
<br />
<br />
== Betrieb und Probleme ==<br />
Ein häufiges Problem mit den [[FFB]]-Schlüsseln ist neben einer entladenen Batterie eine Beschädigung der Platine der Sendeeinheit durch die häufige mechanische Belastung beim Betätigen der Bedientasten. Diese kann man aber ggf. selbst reparieren (nachlöten), wozu der Schlüssel jedoch zerlegt werden muss. Gleiches gilt für den Tausch der Batterie.<br />
<br />
Ein weiteres Problem bei Schlüsseln bis 4/2000 ist ein mechanischer Defekt auf der Platine, der für eine schlechte Verbindung mit der Batterie sorgt:<br />
<br />
{|<br />
|[[Bild:Schluessel_Funkfernbedienung_bis2000_defekt.jpg|thumb|none|200px|Defekte Platine]]<br />
|[[Bild:Schluessel_Funkfernbedienung_bis2000_rep.jpg|thumb|none|200px|gelötete Platine]]<br />
|}<br />
<br />
Abhilfe für dieses Problem kann das aufbringen von Lot auf die beschädigte Stelle sein oder ein kurzes Kabel zwischen Batteriehalter und Platine sein.<br />
<br />
<br />
== Nachbestellung ==<br />
Eine Nachbestellung eines Schlüssels ist bei VW grundsätzlich nur über die 5-stellige Schlüsselnummer bzw. die [[Fahrgestellnummer]] möglich. <br />
<br />
<br />
== Nachrüstung Klappschlüssel ==<br />
Bei T4 mit [[FFB]] für die [[Zentralverriegelung]] vor 04/2000 kann ein T4-Klappschlüssel ab 05/2000 nicht genutzt werden, weil die genutzte Funktechnik eine andere ist. Diese ist bei den neueren Schlüsseln von Hella, während die des alten Funkschlüssels bis 04/2000 von Siemens ist. Es gibt aber Klappschlüssel für VW- und ggf. Seat-Fahrzeuge aus den 90ern, die man nutzen kann. Die Eignung eines solchen Klappschlüssels läßt sich gemäß Christi@n (Sektion Kohlenpott) im [[T4-Forum]], wie nachfolgend beschrieben, prüfen. '''Achtung:''' dabei kann die Synchronierung des Schlüssels mit dem [[ZV]]-Steuergerät verloren gehen. Wenn dies der Fall ist, kann das Fahrzeug nicht mehr per [[FFB]] ent-/verriegelt werden. Die Schlüssel müssen dann, wie oben beschrieben, neu angelernt werden.<br />
<br />
"''Taste mit Symbol drücken und gedrückt halten, währenddessen den Taster ohne Symbol 3 mal kurz drücken. Beide Tasten loslassen und die Led am Sender muss blinken.<br/>''<br />
''Das ist die Anlernprozedur und das ist nur bei dieser "Generation" von FFB so, das kann nur die Siemens FFB.''"<br />
<br />
<br />
<br />
Gemäß Benny (TDI) läßt sich der Klappschlüssel aus dem Sharan [[Modelljahr]] 2001-2006 an die [[Zentralverriegelung]] mit [[FFB]] bis 04/2000 anlernen. Das nachfolgende Bild zeigt, von links nach rechts, den starren T4-Funkschlüssel, den T4-Klappschlüssel und den Klappschlüssel des Sharan:<br />
{|<br />
|[[Bild:Aufbau_Schluessel_Vergleich_T4_Sharan.jpg|thumb|none|600px|Schlüsselvergleich T4-Sharan]]<br />
|[[Bild:Aufbau_Schluessel_Funkcontainer_Sharan.jpg|thumb|none|200px|Funkcontainer Sharan]]<br />
|}<br />
<br />
<br />
Hier die kompletten [[Teilenummer]]n für den Sharan-Schlüssel.<br />
<br />
<table border="1" cellspacing="2" cellpadding="4"><br />
<tr><br />
<td width="150" align="center">'''Teilenummer'''</td><br />
<td width="300" align="center">'''Bezeichnung'''</td><br />
<td width="100" align="center">'''Preis (2010)'''</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[7M3 837 246]] INB</td><br />
<td align="center">Hauptschlüssel (mit [[Transponder]] und Bart)</td><br />
<td align="center">ca. 56,50 Euro</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[7M3 959 753 F]]</td><br />
<td align="center">Sendeeinheit (2 Tasten), ersetzt [[7M3 959 753]]</td><br />
<td align="center">ca. 62,20 Euro</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[N 105 283 01]]</td><br />
<td align="center">Knopfbatterie CR2032</td><br />
<td align="center">ca. 2,90 Euro</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[3B0 837 891]] 09Z</td><br />
<td align="center">VW-Zeichen / Logo</td><br />
<td align="center">ca. 2,60 Euro</td><br />
</tr><br />
</table><br />
<br />
Aufgrund der Unterschiede bezüglich des Schlüsselbarts (Innenbahnprofil beim Sharan) empfiehlt es sich, nur den Sharan-Funkcontainer bzw. dessen Innenleben für den T4-Klappschlüssel zu nutzen. Ansonsten wird zusätzlich zum Sharan-Schlüssel ein passender AH-Bart benötigt.<br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Anleitung]]<br />
[[Kategorie:Anleitung - Karosserie]]<br />
[[Kategorie:Elektrik]]<br />
[[Kategorie:Elektrik - Diagnose]]<br />
[[Kategorie:Elektrik - Systeme]]<br />
[[Kategorie:Karosserie]]<br />
[[Kategorie:Karosserie - Türen und Klappen]]</div>Majushttps://t4-wiki.de/w/index.php?title=Einzelleitungsabdichtung&diff=24516Einzelleitungsabdichtung2012-03-31T11:25:22Z<p>Majus: /* Teilenummern */ preise & TN ergänzt</p>
<hr />
<div>{| align="right"<br />
||[[Datei:Elektrik_Gehäuse_Dichtung.JPG|thumb|right| 300px]]<br />
||[[Datei:Elektrik_Einzelleitungsabdichtung.JPG |thumb|center| 300px]]<br />
|}<br />
<br />
<br />
== Funktion ==<br />
Die Einzelleitungsabdichtung, bei VW auch nur ''Abdichtung'', besteht aus einem flexiblen Stück Gummi mit einer Kabeldurchführung. Über eine Einzelleitung geschoben, verschließt sie den Raum zwischen Kabel und Stecker. Somit wird das Eindringen von Wasser o.ä zu den Steckverbindern unterbrochen, was sich positiv auf ihre Lebensdauer auswirkt.<br />
<br />
<br />
==Teilenummern==<br />
<br />
{|class="wikitable sortable" style="text-align:center"<br />
| class="unsortable" | '''Teilenummer''' <br />
| '''Kabelquerschnitt''' <br />
| '''Außendurchmesser'''<br />
| class="unsortable"| '''Preis (2012)''' <br />
|-<br />
| align="left" |[[357 972 741]]<br />
| 1,0<br />
| 5,6<br />
| 0,50 €<br />
|-<br />
| align="left" |[[357 972 741 A]]<br />
| 1,5<br />
| 5,6<br />
| 0,50 €<br />
|-<br />
| align="left" |[[357 972 741 B]]<br />
| 2,5<br />
| 5,6<br />
| 0,50 €<br />
|-<br />
| align="left" |[[357 972 841]]<br />
| 0,0<br />
| 5,6<br />
| 0,55 €<br />
|- <br />
| align="left" |[[357 972 742]]<br />
| 1,0<br />
| 8,8<br />
| 0,50 €<br />
|- <br />
| align="left" |[[357 972 742 A]]<br />
| 1,5<br />
| 8,8<br />
| 0,50 €<br />
|- <br />
| align="left" |[[357 972 742 B]]<br />
| 2,5<br />
| 8,8<br />
| 0,50 €<br />
|-<br />
| align="left" |[[357 972 742 C]]<br />
| 4,0<br />
| 8,8<br />
| 0,50 €<br />
|-<br />
| align="left" |[[357 972 742 D]]<br />
| 6,0<br />
| 8,8<br />
| 0,50 €<br />
|-<br />
| align="left" |[[357 972 842]]<br />
| 0,0<br />
| 8,8<br />
| 0,55 €<br />
|-<br />
| align="left" |[[357 972 743]] <br />
| 1,5<br />
| 10<br />
| 0,50 €<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
[[Kategorie:Allgemeines]]<br />
[[Kategorie:Allgemeines - Abkürzungen und Begriffe]]<br />
[[Kategorie:Anleitung]]<br />
[[Kategorie:Anleitung - Elektrik]]<br />
[[Kategorie:Elektrik]]<br />
[[Kategorie:Elektrik - Bauteile]]<br />
[[Kategorie:Elektrik - Bauteile - Sonstiges]]<br />
[[Kategorie:Elektrik - Kabelbaum]]</div>Majushttps://t4-wiki.de/w/index.php?title=Umfrage&diff=24515Umfrage2012-03-29T15:51:04Z<p>Majus: </p>
<hr />
<div>== Teilnahme ==<br />
Zunächst ein großes '''Dankeschön''' an alle T4-Wiki-Nutzer, die sich an der Umfrage beteiligt haben. Dies waren insgesamt '''467'''!<br />
<br />
<br />
Zwar haben nicht alle die Fragen komplett beantwortet. Aber die Umfrage war ja auch ziemlich länglich. Dennoch liegen nach meiner Einschätzung ausreichend Daten vor, um konkrete Aussagen machen zu können. Dass diese Umfrage natürlich nicht repräsentativ ist und die Ergebnisse dem entsprechend mit etwas Vorsicht zu genießen sind, sei, obwohl eigentlich selbstverständlich, der Vollständigkeit halber erwähnt.<br />
<br />
Der Anteil der 'Spaßvögel' unter den Teilnehmenden war, soweit sich das aus den Einzelantworten ableiten lässt, sehr gering und lag in der Größenordnung von einer Handvoll. Erkennbar waren sie daran, dass sie fast durchgängig die T4-Wiki und die anderen [[T4-Forum|T4-Foren]] mit den schlechtesten Noten bewerten haben; lediglich das [[T4-Forum#T4Forum.de|T4Forum]] bekam von ihnen die Bestnoten. Naja, ist schon in Ordnung ;-)<br/>Diese Ergebnisse wurden aber dennoch bei bei Auswertung berücksichtigt.<br />
<br />
Weniger schön ist dagegen, dass wohl eine nennenswerte Anzahl von potenziellen Umfrage-Teilnehmern nicht teilgenommen haben, weil sie keine Kenntnis von der Umfrage hatten. Dies trifft insbesondere auf Mitglieder des [[T4-Forum#T4Forum.de|T4Forum]]s zu, weil in dem Forum Hinweise auf die Umfrage von dem dortigen Team (Admin/Moderatoren) gelöscht wurden. Auf der einen Seite ist das verständlich, weil die T4-Wiki dort ja verboten ist. Auf der anderen ist es sehr bedenklich, weil das Ziel der Umfrage schließlich eine Verbesserung der T4-Wiki und damit eine noch bessere Informationsquelle und Hilfestellung für hilfesuchenden T4-Fahrer war. <br />
<br />
<br />
== Allgemeine Angaben ==<br />
=== Teilnehmer ===<br />
* Das Durchschnittsalter liegt bei 40,5 Jahren. Der jüngste Teilnehmer war 12 und der älteste 99 Jahre alt; hmmm.<br />
* 95 % der Teilnehmenden sind männlichen Geschlechts, 3 % weiblich und 2 % haben diese Frage nicht beantwortet.[[Bild:Umfrage_Geschlecht.jpg|thumb|none|450px|Geschlecht]]<br />
* Die Ergebnisse für die Anzahl der Kinder verwundern ein wenig. Konnte man eigentlich davon ausgehen, dass der T4 das Auto für Großfamilien ist. So zeigt sich, dass der T4 mittlerweile, wohl wegen der fallenden Gebrauchtwagenpreise, immer mehr Anhänger bei Einzelpersonen und kinderlosen Paaren findet.[[Bild:Umfrage_Kinder.jpg|thumb|none|450px|Zahl der Kinder]]<br />
* Wie zu erwarten war, fährt der Großteil der Umfrageteilnehmer einen T4: [[Bild:Umfrage_T4_Nutzung.jpg|thumb|none|450px|Fahrzeug]]<br />
* Auch nicht ganz unerwartet, besitzen die meisten einen T4; immerhin aber besitzen 8 % der Teilnehmer 2 oder mehr T4.[[Bild:Umfrage_Anzahl_T4.jpg|thumb|none|450px|Anzahl T4]]<br />
* Der T4 wird überwiegend privat genutzt:[[Bild:Umfrage_Nutzung_privat.jpg|thumb|none|450px|Nutzung]]<br />
* Bezüglich der bisherigen Nutzungsdauer eines T4 in Jahren lassen sich keine Auffälligkeiten erkennen. Möglich wäre die Interpretation, dass viele beim T4 bleiben, wenn sie ihn mal gekauft haben. [[Bild:Umfrage_Nutzung_Dauer.jpg|thumb|none|450px|Nutzungsdauer]]<br />
* Aprospos gekauft: nur 9 % haben ihren T4 als Neuwagen erworben. Hier macht sich wohl bemerkbar, dass die [[Produktionszahl|T4-Produktion]] vor knapp 7 Jahren eingestellt wurde.[[Bild:Umfrage_Neuwagen.jpg|thumb|none|450px|Gebraucht- versus Neuwagen]]<br />
* Ihre Kenntnis über den T4 - sind ja auch T4-Wiki-Nutzer ;-) - schätzen die Umfrageteilnehmer überwiegend als gut bis sehr gut ein.[[Bild:Umfrage_Kenntnisse.jpg|thumb|none|450px|Einschätzung der T4-Kenntnisse]]<br />
* Ca. 25 % der Befragten würden gerne an der T4-Wiki aktiv mitarbeiten[[Bild:Umfrage_Mitarbeit.jpg|thumb|none|450px|Mitarbeit]]und ein großer Teil unterstützt T4-Wiki bereits mit Hinweisen, Infos und Bildern bzw. würde das gerne tun.[[Bild:Umfrage_Unterstuetzung.jpg|thumb|none|450px|Unterstützung]]Sogar eine finanzielle Unterstützung könnten sich sehr viele vorstellen.[[Bild:Umfrage_Finanzen.jpg|thumb|none|450px|Finanzierung]]<br />
<br />
<br />
=== Genutzte T4 ===<br />
* '''Baujahr und Laufleistung'''<br/>77 % der Umfrageteilnehmer fahren einen T4, der nach der [[Große Produktaufwertung|Großen Produktaufwertung]] in 1996 produziert wurde; insgesamt 55 % ihrer T4 sind ab August 1998, also nach dem kleinen [[Facelift]] mit Einführung der blau-roten [[Instrumentenbeleuchtung|Instrumentierung]] gebaut worden.[[Bild:Umfrage_Baujahr.jpg|thumb|none|450px|Baujahr]] Die Masse der T4 hat eine Laufleistung von 100.000 bis 300.000 km. Ein T4 hat bereits die 500.000 km-Marke überschritten. [[Bild:Umfrage_Laufleistung.jpg|thumb|none|450px|Laufleistung]]<br />
* '''T4-Modell'''<br/>Der [[Multivan]] ist mit Abstand das beliebteste T4-Modell. Danach kommen die Wohnmobile ([[California]] sowie zum Wohnmobil umbebaute T4, die sich unter "other" = sonstige verstecken).[[Bild:Umfrage_Modell.jpg|thumb|none|450px|Modell]]Das beliebteste [[Sondermodell]] ist der [[Atlantis]]. Hinter "other" verbergen sich [[California]]-[[Sondermodell]]e, Eigenumbauten und der [[Business]]. Aber immerhin knapp 50 % fahren einen 'stinknormalen' T4/[[Multivan]].[[Bild:Umfrage_Sondermodelle.jpg|thumb|none|450px|Sondermodelle]]<br />
* '''Farben'''<br/>Die Lieblingsfarbtöne sind blau gefolgt von weiß, silber und rot. Letzteres versteckt sich hinter "other", weil diese Farbauswahl leider bei der Erstellung der Umfrage vergessen wurde. Sorry an alle Fahrer roter T4.[[Bild:Umfrage_Farben.jpg|thumb|none|450px|Farben]]<br />
* '''Motoren'''<br/>Bei den verbauten Motoren 'gewinnt' zweifelsfrei der 5-Zylinder-Dieselmotor.[[Bild:Umfrage_Motoren.jpg|thumb|none|450px|Motoren]]Und hier ist es der 102 PS-[[TDI]]-Motor, der das Feld anführt.[[Bild:Umfrage_Motoren_5ZD.jpg|thumb|none|450px|5-Zylinder-Dieselmotoren]]Die Verteilung der anderen Motoren stellt sich wie folgt dar ("other" sind in der Regel Umbauten):[[Bild:Umfrage_Motoren_4ZD.jpg|thumb|none|450px|4-Zylinder-Dieselmotoren]][[Bild:Umfrage_Motoren_4ZB.jpg|thumb|none|450px|4-Zylinder-Benzinmotoren]][[Bild:Umfrage_Motoren_5ZB.jpg|thumb|none|450px|5-Zylinder-Benzinmotoren]][[Bild:Umfrage_Motoren_6ZB.jpg|thumb|none|450px|6-Zylinder-Benzinmotoren]]<br />
* '''Getriebe'''<br/>Die meisten fahren einen T4 mit [[Schaltgetriebe]]. [[Automatikgetriebe]] und [[Syncro]] sind in etwas gleichermaßen vertreten.[[Bild:Umfrage_Getriebe.jpg|thumb|none|450px|Getriebe]]<br />
* '''Veränderungen'''<br/>Gut 2/3 der Befragten haben ihren T4 verändert bzw. fahren einen veränderten T4. Die Veränderungen decken, in unterschiedlicher Ausprägung, die gesamte Bandbreite ab. Die meisten wurden in den Bereichen Elektrik, Fahrwerk und Anhängerbetrieb vorgenommen.[[Bild:Umfrage_Veraenderungen.jpg|thumb|none|450px|Original versus verändert]]<br />
* '''Sicherheit'''<br/>Bedauerlicherweise wurden gut 19 % der T4 der Befragen schon aufgebrochen und/oder gestohlen.[[Bild:Umfrage_Sicherheit.jpg|thumb|none|450px|Sicherheit]]<br />
* '''Liegenbleiber'''<br/>Da stellen sich schon Zweifel an der Zuverlässigkeit des T4: insgesamt sind immerhin schon 41 % mit ihrem T4 liegen geblieben; 16 % sogar schon mehrfach.[[Bild:Umfrage_Liegenbleiber.jpg|thumb|none|450px|Liegenbleiber]]Die Hauptursache lag (jedoch nur) im Bereich der Elektrik; hier zeigen sich halt typische T4-Krankheiten wie das [[Relais 109]].[[Bild:Umfrage_Liegenbleiber_Detail.jpg|thumb|none|450px|Gründe für Liegenbleiber]]<br />
* '''Motor- und Getriebe-/Kupplungsschäden'''<br/>Die Anzahl der Motor- und [[Getriebe]]-/[[Kupplung]]sschäden ist dagegen eher überschaubar. Hauptursache für einen Motorschaden war, angesichts der Motorverteilung erwartungsgemäß, ein [[Zahnriemen]]riss.[[Bild:Umfrage_Motorschaeden.jpg|thumb|none|450px|Motorschäden]][[Bild:Umfrage_Motorschaeden_Detail.jpg|thumb|none|450px|Gründe für Motorschäden]]Bei den [[Getriebe]]schäden stellt sich die Situation wie folgt dar:[[Bild:Umfrage_Getriebeschaeden.jpg|thumb|none|450px|Getriebeschaeden]][[Bild:Umfrage_Getriebeschaeden_Detail.jpg|thumb|none|450px|Gründe für Getriebeschaeden]]<br />
* '''Pflegezustand'''<br/>Nur 40 % gaben an, dass ihr T4 Scheckheft-gepflegt ist. Dabei ist zu berücksichtigen, dass - so die abgegebenen Kommentare - Scheckheft-gepflegt nicht automatisch bedeutet, dass der T4 ausschließlich in einer Werkstatt gewartet bzw. repariert wird. Viele machen Wartungen/Reparaturen selbst und orientieren sich dabei an den [[Serviceplan|VW-Serviceplänen]] für den T4. So betrachtet bestätigt sich beim T4 bei großzügiger Interpretation der allgemeine Trend zum Einsparen von Wartungs-/Reparaturkosten bei älteren Fahrzeugen. [[Bild:Umfrage_Scheckheft.jpg|thumb|none|450px|Pflege]]Den Pflegezustand ihres T4 bewerten dann auch 72 % der Umfrageteilnehmer als gut oder sehr gut.[[Bild:Umfrage_Pflegezustand.jpg|thumb|none|450px|Pflegezustand]]<br />
* '''Kosten'''<br/>Ist der T4 wirklich teuer im Unterhalt? Die angegebenen Reparaturkosten lassen einem das glauben. Man muss allerdings das Alter der gefahrenen T4 berücksichtigen.[[Bild:Umfrage_Kosten.jpg|thumb|none|450px|Kosten]]<br />
<br />
<br />
=== Arbeiten am T4 ===<br />
Angesichts der noch überschaubaren Technik ohne viele 'black boxes' kann man schon sagen, dass der T4 durchaus noch ein 'Bastler-Auto' ist, also ein Auto, an dem man viele bis alle Arbeiten noch selbst durchführen kann. Und genau das scheinen die T4-Wiki-Nutzer auch zu tun, wie die nachfolgenden Ergebnisse zeigen.<br />
* '''Arbeiten am T4'''<br/>Knapp 80 % der Befragten führen sowohl Wartungs- als auch Reparaturarbeiten selbst durch.[[Bild:Umfrage_Arbeiten.jpg|thumb|none|450px|Übersicht]]Im Detail werden folgenden Wartungsarbeiten selbst erledigt ("ohter" versteckt sich mehrheitlich Antworten wie "alles" oder "fast alles")[[Bild:Umfrage_Wartungsarbeiten.jpg|thumb|none|450px|Wartungsarbeiten]]Bei den Reparaturen sieht es ähnlich aus; fast alles wird gemacht.[[Bild:Umfrage_Reparaturarbeiten.jpg|thumb|none|450px|Reparaturarbeiten]]<br />
* '''Hilfsmittel'''<br/>So verwundert es nicht, dass viele T4-Fahrer [[Spezialwerkzeug]]e und Reparaturanleitungen für ihren T4 haben sowie die T4-Wiki für ihre Arbeiten nutzen.[[Bild:Umfrage_Spezialwerkzeug.jpg|thumb|none|450px|Vorhandensein von Spezialwerkzeug]][[Bild:Umfrage_Anleitung.jpg|thumb|none|450px|Vorhandensein von Reparaturanleitungen]][[Bild:Umfrage_Arbeiten_T4wiki.jpg|thumb|none|450px|Nutzung der T4-Wiki]]<br />
* '''Werkstätten'''<br/>Ein trauriges Kapitel ist, dass ein Großteil der T4-Fahrer schon einmal Probleme mit einer Werkstatt hatte.[[Bild:Umfrage_Werkstatt.jpg|thumb|none|450px|Probleme mit Werkstätten]]T4-Wiki konnte hier aber in doch recht vielen Fällen helfen.[[Bild:Umfrage_Werkstatt_T4wiki.jpg|thumb|none|450px|T4-Wiki bei Problemen mit Werkstätten]]<br />
<br />
<br />
== T4-Wiki ==<br />
Nach den grundsätzlichen Ergebnissen geht es nun konkret um die T4-Wiki. <br />
<br />
=== Nutzungsverhalten ===<br />
* Praktisch alle Umfrageteilnehmer sind auch in Internetforen unterwegs, die sich mit dem T4 befassen.[[Bild:Umfrage_Wiki_Forennutzung.jpg|thumb|none|450px|Nutzen Sie Internetforen, die sich mit dem T4 befassen?]] Dem entsprechend haben die bei Weitem meisten die T4-Wiki über ein [[T4-Forum]] gefunden. Ca. 25 % wurden während einer Internetsuche auf T4-Wiki aufmerksam. Dies bestätigt die Analyse der T4-Zugriffsstatistik.[[Bild:Umfrage_Wiki_Entdeckung.jpg|thumb|none|450px|Wie haben Sie von T4-Wiki erfahren?]]<br />
* Für 95 % steht fest, dass die T4-Wiki eine sinnvolle/notwenige Ergänzung zu den [[T4-Foren]] darstellt.[[Bild:Umfrage_Wiki_Forenergaenzung.jpg|thumb|none|450px|Halten Sie T4-Wiki für eine sinnvolle oder gar notwendige Ergänzung zu den Internetforen, die sich mit dem T4 befassen?]]<br />
* Im Rahmen der T4-Wiki-Umfrage wurden die Teilnehmer auch detaillierter nach den besuchten [[T4-Forum|T4-Foren]] befragt; mehr dazu im Artikel [[T4-Forum]]. Interessant ist an dieser Stelle der mögliche Zusammenhang zwischen Forum-Qualität und Nutzung der T4-Wiki im Forum. So zeigt die nachfolgende, zusammenfassende Bewertung der am meisten besuchten T4-Foren, das gerade dort, wo die T4-Wiki verboten ist (im [[T4-Forum#T4Forum.de|T4Forum]]), die technische Kompetenz (und die der Moderatoren) deutlich niedriger bewertet wird. Zufall?[[Bild:Umfrage_Foren_1.jpg|thumb|none|450px|Bewertung der meistbesuchten T4-Foren (Schulnoten 1 bis 6)]]<br />
* 83 % Prozent der Befragten haben andere schon auf die T4-Wiki aufmerksam gemacht.[[Bild:Umfrage_Wiki_Nutzung_Hinweis.jpg|thumb|none|450px|Haben Sie andere Personen schon auf die Existenz der T4-Wiki hingewiesen?]]<br />
* Fast alle Nutzer nutzen die T4-Wiki regelmäßig, allerdings mit sehr unterschiedlicher Frequenz von mehrfach täglich bis 1x monatlich.[[Bild:Umfrage_Wiki_Nutzungsfrequenz.jpg|thumb|none|450px|Nutzen Sie T4-Wiki regelmäßig?]]<br />
* T4-Wiki wird vornehmlich bei Problemen mit dem T4 und zur Vertiefung des Wissens über den T4 genutzt, durchaus aber auch mal zum Zeitverteib.[[Bild:Umfrage_Wiki_Nutzung_Gebrauchtkauf.jpg|thumb|none|450px|Wann bzw. wozu nutzen Sie T4-Wiki? - Vor Gebrauchtwagenkauf]][[Bild:Umfrage_Wiki_Nutzung_Kontrolle.jpg|thumb|none|450px|Wann bzw. wozu nutzen Sie T4-Wiki? - Zur Kontrolle von Aussagen]][[Bild:Umfrage_Wiki_Nutzung_Problem.jpg|thumb|none|450px|Wann bzw. wozu nutzen Sie T4-Wiki? - Bei Problemen]][[Bild:Umfrage_Wiki_Nutzung_Wissen.jpg|thumb|none|450px|Wann bzw. wozu nutzen Sie T4-Wiki? - Zur Vertiefung des Kenntnisse]][[Bild:Umfrage_Wiki_Nutzung_Zeitvertreib.jpg|thumb|none|450px|Wann bzw. wozu nutzen Sie T4-Wiki? - Zum Zeitvertreib]]<br />
<br />
<br />
=== Interessensgebiete ===<br />
Bei der Frage nach dem Interesse an den diversen Bereichen (Kategorien) der T4-Wiki liegen die Bereiche Anleitungen (für Wartung und Reparatur) und Fehlersuche ganz weit oben. Dies deckt sich mit den Ergebnissen oben.<br />
[[Bild:Umfrage_Interesse_Allgemein.jpg|thumb|none|450px|Wie sehr interessieren Sie sich für die unterschiedlichen Bereiche der T4-Wiki? - Allgemeines]]<br />
[[Bild:Umfrage_Interesse_Anleitungen.jpg|thumb|none|450px|Wie sehr interessieren Sie sich für die unterschiedlichen Bereiche der T4-Wiki? - Anleitungen]]<br />
[[Bild:Umfrage_Interesse_Aufbau.jpg|thumb|none|450px|Wie sehr interessieren Sie sich für die unterschiedlichen Bereiche der T4-Wiki? - Aufbau (Karosserie)]]<br />
[[Bild:Umfrage_Interesse_Camping.jpg|thumb|none|450px|Wie sehr interessieren Sie sich für die unterschiedlichen Bereiche der T4-Wiki? - Camping]]<br />
[[Bild:Umfrage_Interesse_Elektrik.jpg|thumb|none|450px|Wie sehr interessieren Sie sich für die unterschiedlichen Bereiche der T4-Wiki? - Elektrik]]<br />
[[Bild:Umfrage_Interesse_Fahrwerk.jpg|thumb|none|450px|Wie sehr interessieren Sie sich für die unterschiedlichen Bereiche der T4-Wiki? - Fahrwerk, Bremsen]]<br />
[[Bild:Umfrage_Interesse_Fehlersuche.jpg|thumb|none|450px|Wie sehr interessieren Sie sich für die unterschiedlichen Bereiche der T4-Wiki? - Fehlersuche]]<br />
[[Bild:Umfrage_Interesse_Heizung.jpg|thumb|none|450px|Wie sehr interessieren Sie sich für die unterschiedlichen Bereiche der T4-Wiki? - Heizung, Klima]]<br />
[[Bild:Umfrage_Interesse_Projekte.jpg|thumb|none|450px|Wie sehr interessieren Sie sich für die unterschiedlichen Bereiche der T4-Wiki? - Selbstbau-Projekte]]<br />
<br />
<br />
=== Bewertung ===<br />
Sehr erfreulich ist für uns, die Editoren der T4-Wiki, und sicherlich für alle diejenigen, die T4-Wiki mit Informationen und Bildern unterstützen, die Bewertung der Qualität der T4-Wiki. Diese liegt grundsätzlich zwischen gut und sehr gut. Deutlich schlechter steht es allerdings mit der Auffindbarkeit von Informationen; ein nicht unübliches Problem bei einem Online-Lexikon, was ja T4-Wiki letztlich ist. Aber hier ist schon begonnen worden, Abhilfe zu schaffen. Siehe Artikel [[Inhaltsverzeichnis]].<br />
<br />
==== Artikel ====<br />
Die Bewertung der Artikel stellt sich wie folgt dar:<br />
[[Bild:Umfrage_Artikel_Vielfalt.jpg|thumb|none|450px|Wie bewerten Sie die Artikel der T4-Wiki? - Themenvielfalt]]<br />
[[Bild:Umfrage_Artikel_Inhalt.jpg|thumb|none|450px|Wie bewerten Sie die Artikel der T4-Wiki? - Inhaltliche Qualität]]<br />
[[Bild:Umfrage_Artikel_Sprache.jpg|thumb|none|450px|Wie bewerten Sie die Artikel der T4-Wiki? - Sprachliche Qualität]]<br />
[[Bild:Umfrage_Artikel_Details.jpg|thumb|none|450px|Wie bewerten Sie die Artikel der T4-Wiki? - Detaillierungsgrad]]<br />
[[Bild:Umfrage_Artikel_Gliederung.jpg|thumb|none|450px|Wie bewerten Sie die Artikel der T4-Wiki? - Gliederung]]<br />
[[Bild:Umfrage_Artikel_Korrektheit.jpg|thumb|none|450px|Wie bewerten Sie die Artikel der T4-Wiki? - Korrektheit]]<br />
[[Bild:Umfrage_Artikel_Nutzwert.jpg|thumb|none|450px|Wie bewerten Sie die Artikel der T4-Wiki? - Nutzwert]]<br />
[[Bild:Umfrage_Artikel_Auffinden.jpg|thumb|none|450px|Wie bewerten Sie die Artikel der T4-Wiki? - Auffindbarkeit]]<br />
<br />
<br />
==== Bilder ====<br />
Die Bewertung der Bilder und Zeichnungen stellt sich wie folgt dar:<br />
[[Bild:Umfrage_Bilder_Vielfalt.jpg|thumb|none|450px|Wie bewerten Sie die Bilder und Zeichnungen der T4-Wiki? - Themenvielfalt]]<br />
[[Bild:Umfrage_Bilder_Qualitaet.jpg|thumb|none|450px|Wie bewerten Sie die Bilder und Zeichnungen der T4-Wiki? - Inhaltliche Qualität]]<br />
[[Bild:Umfrage_Bilder_Korrektheit.jpg|thumb|none|450px|Wie bewerten Sie die Bilder und Zeichnungen der T4-Wiki? - Korrektheit]]<br />
[[Bild:Umfrage_Bilder_Auffinden.jpg|thumb|none|450px|Wie bewerten Sie die Bilder und Zeichnungen der T4-Wiki? - Auffindbarkeit]]<br />
[[Bild:Umfrage_Bilder_Nutzwert.jpg|thumb|none|450px|Wie bewerten Sie die Bilder und Zeichnungen der T4-Wiki? - Nutzwert]]<br />
<br />
<br />
==== Anleitungen ====<br />
Die Bewertung der Anleitungen stellt sich wie folgt dar:<br />
[[Bild:Umfrage_Anleitung_Vielfalt.jpg|thumb|none|450px|Wie bewerten Sie die Anleitungen der T4-Wiki? - Themenvielfalt]]<br />
[[Bild:Umfrage_Anleitung_Inhalt.jpg|thumb|none|450px|Wie bewerten Sie die Anleitungen der T4-Wiki? - Inhaltliche Qualität]]<br />
[[Bild:Umfrage_Anleitung_Sprache.jpg|thumb|none|450px|Wie bewerten Sie die Anleitungen der T4-Wiki? - Sprachliche Qualität]]<br />
[[Bild:Umfrage_Anleitung_Korrektheit.jpg|thumb|none|450px|Wie bewerten Sie die Anleitungen der T4-Wiki? - Korrektheit]]<br />
[[Bild:Umfrage_Anleitung_Auffinden.jpg|thumb|none|450px|Wie bewerten Sie die Anleitungen der T4-Wiki? - Auffindbarkeit]]<br />
[[Bild:Umfrage_Anleitung_Nutzwert.jpg|thumb|none|450px|Wie bewerten Sie die Anleitungen der T4-Wiki? - Nutzwert]]<br />
<br />
<br />
==== Wünsche und Kritik ====<br />
Natürlich wurde auch nach Wünschen für die T4-Wiki und Verbesserungsvorschläge gefragt. Hier zeigt sich deutlich, dass die Nutzer mit der Auffindbarkeit von Informationen und Bildern weniger zufrieden sind; siehe auch oben. Daran wird aber gearbeitet. <br />
<br />
Einige typische Antworten zur Frage "'''Was vermissen Sie in T4-Wiki?'''" - verbunden mit der Bitte, der T4-Wiki fehlende Informationen/Bilder zur Verfügung zu stellen:<br />
* einen Übersichtsplan, wo man Steuergeräte, Sensoren, Geber, Relais, Massepunkte und Steckverbindungen finden kann.<br />
* hier vermisse ich die Benziner, Infos über Autogas, zu vielen Dingen gibt es keine Anleitungen.<br />
* Mehr Übersicht / Struktur<br />
* Mehr Detailfotos<br />
* Ein Bild sagt mehr als tausend Worte. Allerdings würden manchmal Zeichnungen besser helfen als Bilder (Fotos). Insbesondere Explosionszeichnungen wären häufig hilfreich. <br />
* Eine Suche die zB Rechtschreibfehler bzw. nicht ganz korrekte Suchbegriffe erkennt<br />
* Noch mehr Daten. ;-)) Und manchmal detailiertere Teilenummern. VW kann ja bekanntermaßen nur im ETKA blättern, aber keine Details zu Teilen sagen.<br />
* Gelegentlich finde ich, da ich den richtigen Fachausdruck nicht kenne, die entsprechende Seite nicht. ... aber wie besser machen ...<br />
* Übersichtlichkeit,gute Navigation im T4-Wiki<br />
* Vorstellung der verschiedenen Campingausbauten<br />
* Eine Suchstruktur, evt. als Baum, um eine Übersicht über die Einträge zu bekommen.<br />
* Mehr Info`s zum California :-)<br />
* Verlinkung im bunten Forum.<br />
* Anmeldung und Artikelkontribution.<br />
* Car-Hifi im T4.<br />
* bestimmte Syncro Themen.<br />
* Export-Funktion fuer Offline-Browsing.<br />
* Detailliertere Bilder der Einzelnen Motoren und Motorkomponenten<br />
* Mehr Schritt für Schritt Anleitungen mit Bildern.<br />
* Mehr Artikel zum T4 KV bis 1996<br />
<br />
<br />
Und hier Antworten auf die Frage "'''Was muss Ihrer Meinung nach an T4-Wiki verbessert werden?'''":<br />
* Zusammenfassung vieler Antworten: Gliederung, Suche, Auffindbarkeit, Suchfunktion, Schlagworte.<br />
* Noch mehr T4 Themen<br />
* Öffnung für Benutzer<br />
* Der Umgangston des Admin (Kommentar: oops ;-))<br />
* Mehr Informationen über die Innenausstattung<br />
* Themenvielfalt<br />
* Mehr qualitativ hochwertige Fotos<br />
* Artikel müssen auch von absoluten Autolaien verständlich sein<br />
* größere Bilder<br />
<br />
<br />
==== Gesamtbewertung ====<br />
* Nach einer Schulnote für T4-Wiki gefragt, ergibt sich im Durchschnitt eine sehr erfreuliche Note von '''1,76'''. 3x gab es von Befragten eine glatte 6.[[Bild:Umfrage_Gesamtnote.jpg|thumb|none|450px|Gesamtnote]]<br />
* In den Augen der meisten Umfrageteilnehmer kann T4-Wiki die Erwartungen an ein T4-Nachschlagewerk weitestgehend erfüllen.[[Bild:Umfrage_Erwartungen.jpg|thumb|none|450px|Erfüllung der Erwartungen]]<br />
<br />
<br />
== Zusammenfassung ==<br />
=== Bewertung der T4-Wiki ===<br />
Die Bewertung der T4-Wiki ist besser ausgefallen, als erwartet. Sie macht - natürlich - stolz und zeigt, dass der eingeschlagene Weg richtig ist. Und sie ist natürlich Ansporn, in dieser Qualität weiterzumachen.<br />
<br />
<br />
=== Auffindbarkeit von Informationen ===<br />
Auf Grundlage der o.a. Ergebnisse lässt sich feststellen, dass es eine doch deutliche Disprekanz zwischen der inhaltlichen Qualität und der Auffindbarkeit der Informationen und Bilder in T4-Wiki gibt. Dies reduziert den Nutzwert der T4-Wiki nennenswert. Denn was nutzen durchgängig gute bis sehr gute Informationen, wenn man sie nicht findet?!? Hier gilt es für Verbesserung zu sorgen. Dabei sind jedoch durch die für die T4-Wiki genutzte Software (Mediawiki) Grenzen gesetzt. Folgende Maßnahmen zur Verbesserung sind geplant bzw. bereits durchgeführt/eingeleitet:<br />
* Überarbeitung der Kategorisierung der Artikel und damit eine bessere Strukturierung der Artikel; bereits abgeschlossen (siehe [[Inhaltsverzeichnis]])<br />
* Kategorisierung der Bilder im o.a. Sinne<br />
* Einbau von 'Suchstichworten' in die Artikel<br />
* Verbesserung der Suche durch Nutzung von Zusatzsoftware; bereits abgschlossen<br />
* Deutlichere Hinweise auf die bestehenden Suchmöglichkeiten<br />
<br />
<br />
=== Themenvielfalt ===<br />
Obwohl die Themenvielfalt der T4-Wiki mehrheitlich als gut bis sehr gut bewertet wird, sind natürlich immer noch viele Bereiche (z.B. Baugruppen des T4) nicht mit der T4-Wiki-typischen Gründlichkeit dargestellt. Gründe dafür sind, dass entweder keine ausreichenden Informationen/Bilder für Artikel zur Verfügung stehen, bzw. die zur Verfügung stehenden Informationen aus urheberrechtlichen Gründen nicht nutzbar sind. Letzteres trifft insbesondere auf die häufig gewünschten Explosionszeichnungen und Ähnliches zu. Diese wären zwar ggf. verfügbar, dürfen aber ohne entsprechende Genehmigung durch den Urheber einfach nicht genutzt werden. Auch stellen wir einen hohe Anspruch an die Qualität der Informationen. Anleitung nur der Anleitung wegen, also Anleitungen, die unvollständig sind, weil wichtige Daten wie z.B. Anzugsmomente fehlen, und die deswegen nur als 'Listenfüller' taugen, wird es in T4-Wiki nicht geben.<br/><br />
Zwar suchen die Editoren der T4-Wiki ständig nach nutzbaren Informationen und Bildern. Letztlich sind aber auch gerade die Nutzer gefragt, diese für eine Nutzung in der T4-Wiki zur Verfügung zu stellen.<br />
<br />
Die Ergebnisse der Umfrage machen deutlich, dass T4-Wiki insbesondere bei akuten Problemen mit dem eigenen T4 genutzt wird und das mehr Hilfestellungen wie Artikel/Anleitungen zur Fehlersuche gewünscht werden. Schwerpunkt für die nächste Zeit werden daher genau solche Anleitungen (wie z.B. [[Bardis Liste]]) sein.<br />
<br />
<br />
=== Mitarbeit ===<br />
Die Umfrage zeigt, dass doch ein erheblicher Anteil der T4-Wiki-Nutzer gerne aktiv, also als registrierter Editor an der T4-Wiki mitarbeiten würden. Derzeit ist dies nur einem kleinen, ausgewählten Personenkreis möglich; die entsprechende Anmeldefunktion der Software ist deaktiviert. Die Hauptgründe hierfür sind recht banal. So sollen Spam, inkorrekte Informationen und 'Unverbindlichkeiten' vermieden, Spaßvögel fern gehalten und damit der Arbeitsaufwand (Kontrolle, Korrekturen) für die Haupteditoren reduziert werden. Allerdings gehen durch diese Beschränkung auf wenige Editoren natürlich auch wertvolle Informationen verloren. Daher werden ich mir Gedanken machen, ob und wie man die T4-Wiki in Zukunft für einen größeren Personenkreis zur Bearbeitung freigeben kann.<br />
<br />
Unabhängig davon hat natürlich jeder die Möglichkeit, ihren/seinen Beitrag zur T4-Wiki zu leisten, wenn sie/er interessante Informationen für die T4-Wiki hat. Eine E-Mail an [mailto:admin@t4-wiki.de admin@t4-wiki.de] genügt.<br />
<br />
<br />
=== T4Forum ===<br />
Von einigen wurde in Kommentaren die Thematisierung des [[T4-Forum#T4Forum.de|T4Forum]]s in der T4-Wiki kritisiert. Grundsätzlich ist diese Kritik berechtigt, weil T4-Wiki ja ein technisches Nachschlagewerk ist. Aber leider ist das nicht ganz so einfach.<br />
<br />
Im [[T4-Forum#T4Forum.de|T4Forum]] finden sich immer mal wieder falsche oder zumindest unvollständige und deswegen fehlinterpretierbare Darstellungen, die sich auf die T4-Wiki beziehen; insbesondere im Zusammenhang mit dem T4-Wiki-Verbot im [[T4-Forum#T4Forum.de|T4Forum]] und der Nutzung von Informationen/Bildern aus T4-Wiki. Bedauerlicherweise tauchen aber erbetene Richtigstellungen in der Regel nicht im Forum auf. Entweder reagiert das dortige Team aus Admins und Moderatoren nicht auf entsprechende Bitten oder Richtigstellungen, Hinweise oder sogar Warnungen (vgl. [[ZH-SG]]), die es durch Unterstützung Dritter ins Forum geschafft haben, werden - wie Informationen über diese T4-Wiki-Umfrage - einfach gelöscht. Und da es keinen Grund gibt, falsche/unvollständige Darstellungen einfach hinzunehmen, verbleibt nur die Nutzung der T4-Wiki für eine Richtigstellung; nur so können viele von denen erreicht werden, die diese falschen/unvollständigen Darstellungen im [[T4-Forum#T4Forum.de|T4Forum]] gelesen haben. <br/><br />
Es handelt sich bei der Thematisierung des [[T4-Forum#T4Forum.de|T4Forum]]s in T4-Wiki ausschließlich um eine Reaktion auf Vorfälle in eben diesem Forum, auf die auch in Zukunft nicht verzichtet werden wird.<br />
<br />
Der Vollständigkeit halber das Ergebnis zur Frage nach dem Verbot der T4-Wiki im [[T4-Forum#T4Forum.de|T4Forum]]: immerhin halten knapp 1 % der Antwortenden das Verbot für richtig. Darauf kann man doch aufbauen ;-)<br />
<br />
<br />
<br />
[[Kategorie:T4-Wiki]]</div>Majushttps://t4-wiki.de/w/index.php?title=Anh%C3%A4ngerkupplung&diff=24514Anhängerkupplung2012-03-29T15:43:22Z<p>Majus: /* Rechtliches */</p>
<hr />
<div>[[Bild:Aufbau_AHK_abnehmbar_an_MV_Bild.jpg|thumb|250px|Abnehmbare AHK an einem [[Multivan]]<br/>([[#Quellenangabe|Quellenangabe]])]]<br />
== Funktion ==<br />
Eine '''Anhängerkupplung''' (auch '''Anhängevorrichtung''') ([[AHK]]) ist eine notwendige Vorrichtung, mit der ein Kraftfahrzeug ausgestattet sein muss, um einen Anhänger ziehen zu können.<br />
<br />
''Am PKW wird hinten als Anhängevorrichtung eine Halterung mit einer genormter Kugel von 50 mm Durchmesser montiert, welche 1932 von der Fa. Westfalia in Wiedenbrück erfunden wurde. Am Anhänger befindet sich als Gegenstück dazu an der Deichsel eine Kugelpfanne mit untenliegendem Verschluss. Dieser kann durch Anheben eines Hebels geöffnet werden. Sind die beiden zusammengekuppelt, so ist die Kugelpfanne auf der Kugel drehbar gelagert. Dadurch kann der Anhänger dem Zugfahrzeug gelenkig folgen.''<br />
[...]<br />
''Die Anhängerkupplung dient auch als Basis für andere Transportvorrichtungen, wie z. B. Fahrradgepäckträger, die auf der Kugel befestigt werden'' ([[#Quellenangabe|Quellenangabe]])<br />
<br />
''Zur kompletten Kupplung gehört auch die Steckdose und Stecker für die Fahrzeugbeleuchtung des Anhängers, da ja die Lichter mit dem Zugfahrzeug leuchten müssen. Dazu gibt es standardmäßig 7-polige oder 13-polige Steckverbindungen und auch Adapter von 7 auf 13 Pole.'' ([[#Quellenangabe|Quellenangabe]])<br />
<br />
Der T4 war ab Werk mit fester und abnehmbarer '''Anhängerkupplung''' (auch Kupplung für '''Anhängerbetrieb''') erhältlich. Unabhängig von der Ausführung wurde diese von der Fa. Westfalia geliefert (unsicher!). Die Anhängelast beträgt ab Werk in der Regel 2 Tonnen zgG. Sie läßt sich aber meist recht problemlos auf 2,5 Tonnen zgG erhöhen. Die starre [[AHK]] hat zum [[Modelljahr]] 2003 ca. 465 Euro, die abnehmbare [[AHK]] 590 Euro Aufpreis gekostet.<br />
<br />
<br />
Die abnehmbare Westfalia-Kugel - Dank für die Infos an titanic-jb - wird in dem Halter lediglich durch drei Stahl-Kugeln formschlüssig eingerastet und gehalten. Die Kugeln sind im oberen Teil des Zapfens der Kugelstange im abgebauten Zustand gut sichtbar. Am unteren Ende des Zapfens, der aus der Halterung unten herausschaut, ist rechts und links jeweils ein dreieckiger Zapfen angesetzt, der in eine passende Aussparung greift. Damit wird eine Verdrehsicherung der Kugelstange erreicht. Es sollte darauf geachtet werden, dass die Dreiecke und die Aussparungen rostfrei sind, damit die Verdrehsicherung erhalten bleibt und nicht zu viel Spiel bekommt.<br />
[[Bild:Aufbau_AHK_abnehmbar_Kugelstange_Detail.jpg|thumb|none|350px|Abnehmbare Kugelstange im Detail]]<br />
<br />
Der Zapfen ist innen hohl und enthält die drei Kugeln sowie eine verjüngte Nadel. Wenn die Nadel nach oben gedrückt wird, presst sie die Kugeln in die Bohrungen, womit diese nach außen hervortreten und dann ggfs. die Kugelstange im Aufnahmerohr verriegeln. (Im Aufnahmerohr ist dazu eine ringförmige Nut eingedreht, daher ergeben die Kugeln alleine keine Verdrehsicherung.) Die Nadel ist federbelastet. Durch das Handrad wird die Feder in die untere Position gezogen und dort gehalten, nachdem die Kugelstange entnommen wurde. Wenn die Kugelstange in die Halterung eingeführt wird, dann sorgt der Hebel an der (in Fahrtrichtung) Vorderseite der Kugelstange für eine Entriegelung des Handrades und damit eine Freigabe der Feder, die die Nadel nach oben presst und somit die Verriegelung der gesamten Kugelstange. Der Hebel hat an seiner Oberseite zur Kugelstange hin eine keilförmige Aussparung. Diese sorgt beim Einführen der Kugelstange in das Aufnahmerohr dafür, dass wie zuvor beschrieben der Hebel nach vorne weggedrückt wird.<br />
<br />
<br />
== Einbauort ==<br />
Die ab Werk verbaute [[AHK]] ersetzt immer den normalen [[Stoßstange|Stoßstangenträger]]. An diesen Träger ist die Kugelstange (= der Haken) entweder angeschweisst oder es ist eine Einrasthalterung für die abnehmbare Kugelstange verbaut.<br />
{|<br />
|[[Bild:Aufbau_AHK_Traeger.jpg|thumb|none|350px|AHK-Stoßstangenträger mit verschweisster Kupplung]]<br />
|[[Bild:Aufbau_AHK_Halter_abnehmbar.jpg|thumb|none|300px|Halter für abnehmbare Kupplung (Quelle: WESTFALIA-Automotive)]]<br />
|}<br />
<br />
<br />
== Ausbau ==<br />
Der [[AHK]]-Stoßstangenträger wird wie der normale Träger ausgebaut; siehe '''Artikel [[Stoßstange]]'''.<br />
<br />
<br />
== Elektrik ==<br />
=== Anschlussbelegung ===<br />
Bis [[Modelljahr]] ([[MJ]]) 1995 wurde im T4 eine 7-polige Anhänger-Steckdose verbaut, danach eine 13-polige. <br />
<br />
'''7-polige Steckdose''':<br />
[[Bild:Aufbau_AHK_Steckdose_7_Anschluss.jpg|thumb|200px|Anschlussbelegung 7-polig<br/>(Blick auf die Dose von der Steckerseite)]]<br />
<table border="1" cellspacing="2" cellpadding="4"><br />
<tr><br />
<td width="50" align="center">Kontakt</td><br />
<td width="200" align="center">Klemme</td><br />
<td width="100" align="center">Kabelfarbe</td><br />
<td width="100" align="center">Kabelquerschnitt (qmm)</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">1</td><br />
<td align="center">[[Blinker]] links</td><br />
<td align="center">[[sw]]/[[ws]]</td><br />
<td align="center">1,0</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">2</td><br />
<td align="center">[[NSL]]</td><br />
<td align="center">[[gr]]/[[ge]]</td><br />
<td align="center">1,0</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">3</td><br />
<td align="center">[[Masse]]</td><br />
<td align="center">[[br]]</td><br />
<td align="center">1,0</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">4</td><br />
<td align="center">[[Blinker]] rechts</td><br />
<td align="center">[[sw]]/[[gr]]</td><br />
<td align="center">1,0</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">5</td><br />
<td align="center">[[Standlicht]] rechts</td><br />
<td align="center">[[gr]]/[[ro]]</td><br />
<td align="center">1,0</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">6</td><br />
<td align="center">[[Bremslicht]]</td><br />
<td align="center">[[sw]]/[[ro]]</td><br />
<td align="center">1,0</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">7</td><br />
<td align="center">[[Standlicht]] links</td><br />
<td align="center">[[gr]]/[[sw]]</td><br />
<td align="center">1,0</td><br />
</tr><br />
</table><br />
<br />
<br />
'''13-polige Steckdose''':<br/><br />
Die Belegung der ersten 7 Kontakte entspricht der der 7-poligen Steckdose.<br />
<br />
[[Bild:Aufbau_AHK_Steckdose_13_Anschluss.jpg|thumb|250px|Anschlussbelegung 13-polig<br/>(Blick auf die Dose von der Steckerseite)]]<br />
<table border="1" cellspacing="2" cellpadding="4"><br />
<tr><br />
<td width="50" align="center">Kontakt</td><br />
<td width="200" align="center">Klemme</td><br />
<td width="100" align="center">Kabelfarbe</td><br />
<td width="100" align="center">Kabelquerschnitt (qmm)</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">1</td><br />
<td align="center">[[Blinker]] links</td><br />
<td align="center">[[sw]]/[[ws]]</td><br />
<td align="center">1,0</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">2</td><br />
<td align="center">[[NSL]]</td><br />
<td align="center">[[gr]]/[[ws]]</td><br />
<td align="center">1,0</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">3</td><br />
<td align="center">[[Masse]]</td><br />
<td align="center">[[br]]</td><br />
<td align="center">1,5</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">4</td><br />
<td align="center">[[Blinker]] rechts</td><br />
<td align="center">[[sw]]/[[gn]]</td><br />
<td align="center">1,0</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">5</td><br />
<td align="center">[[Standlicht]] rechts</td><br />
<td align="center">[[gr]]/[[ro]]</td><br />
<td align="center">1,0</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">6</td><br />
<td align="center">[[Bremslicht]]</td><br />
<td align="center">[[sw]]/[[ro]]</td><br />
<td align="center">1,0</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">7</td><br />
<td align="center">[[Standlicht]] links</td><br />
<td align="center">[[gr]]/[[sw]]</td><br />
<td align="center">1,0</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">8</td><br />
<td align="center">[[Rückfahrlicht]]</td><br />
<td align="center">[[sw]]/[[bl]]</td><br />
<td align="center">1,0</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">9</td><br />
<td align="center">Dauerplus</td><br />
<td align="center">[[ro]]</td><br />
<td align="center">2,5</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">10</td><br />
<td align="center">nicht belegt ([[Zündungsplus]])</td><br />
<td align="center">-</td><br />
<td align="center">-</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">11</td><br />
<td align="center">nicht belegt ([[Masse]])</td><br />
<td align="center">-</td><br />
<td align="center">-</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">12</td><br />
<td align="center">nicht belegt (Erkennung)</td><br />
<td align="center">-</td><br />
<td align="center">-</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">13</td><br />
<td align="center">[[Masse]]</td><br />
<td align="center">[[br]]</td><br />
<td align="center">2,5</td><br />
</tr><br />
</table><br />
<br />
'''Anmerkungen:'''<br />
* Bei einer Nachrüstung der [[AHK]] ist nicht selten Kontakt 9 ([[Dauerplus]], [[Kl.30]]) nicht belegt, weil man sich das Verlegen einer Leitung von der [[Batterie]] zur [[AHK]]-Dose erspart hat. Bei einer AHK ab Werk ist [[Dauerplus]] immer angeschlossen.<br />
* Der Kontakt 8 ([[Rückfahrlicht]]) ist erst seit 09/2000 ab Werk belegt.<br />
* ''Die beiden Masseverbindungen 3 und 13 sollten am Anhänger nicht miteinander verbunden sein (3 ist für die Grundfunktionen der Beleuchtung, 13 für die Komfortfunktionen), um die Funktion der Beleuchtung auch bei Störungen der anderen Ausstattung sicherzustellen.'' ([[#Quellenangabe|Quellenangabe]])<br />
<br />
=== Nebelschlussleuchte ===<br />
Damit der Fahrer beim [[AHK]]-Betrieb nicht durch die Reflektionen der [[Nebelschlussleuchte]] ([[NSL]]) am Hänger geblendet wird, wird die [[NSL]] des Zugfahrzeuges beim Hängerbetrieb automatisch abgeschaltet. Baujahrabhängig erfolgt dies über ein Relais oder über einen Schalter in der [[AHK]]-Steckdose.<br />
<br />
Bei '''T4 bis [[MJ]]1995''' kommt das [[Relais J269 (abschaltbare Nebelschlussleuchte)]] zum Einsatz, das in der Nähe der rechten [[Schlussleuchte]] verbaut ist. Wird ein Hänger angeschlossen, fließt der Strom zu dessen [[NSL]] über die Relaisspule. Das Öffner-Relais zieht an und trennt dabei die Verbindung zur zugfahrzeugseitigen [[NSL]].<br />
[[Bild:Elektrik_Relais_J269_NSL_Schaltbild.jpg|thumb|none|120px|Schaltbild Relais 269]]<br />
<br />
<br />
Bei '''T4 ab [[MJ]]1996''' erfolgt die Abschaltung der [[NSL]] des Zugfahrzeuges über den in die [[AHK]]-Steckdose integrierten [[Schalter F216 (abschaltbare Nebelschlussleuchte)]]. Wird ein Hänger angeschlossen, wird die Verbindung zur zugfahrzeugseitigen [[NSL]] mechanisch getrennt. Achtung: Dies ist auch der Fall, wenn ein Adapter auf 7-polige Stecker gesteckt ist. Aus diesem Grund sollten auch Adapterstecker abgezogen werden, wenn kein Anhänger verbunden ist.<br />
[[Bild:Elektrik_Schalter_F216_NSL_Schaltbild.jpg|thumb|none|120px|Schaltbild Schalter F216]]<br />
<br />
<br />
=== Blinkleuchten ===<br />
Da sich durch die zusätzlichen [[Blinker]] des Anhängers die Blinkfrequenz des normalen, bei T4 ohne [[AHK]] verbauten [[Relais J2 (Blinker)]] deutlich verändern würde, ist bei T4 mit [[AHK]] ein modifiziertes Blinkrelais verbaut. Es ersetzt das normale Relais.<br/>Das Blinkrelais für Anhängerbetrieb besitzt einen Ausgang für die Kontrollleuchte K18 für Anhängerbetrieb, der bei einer Nachrüstung mit der Kontrollleuchte in der [[Schalttafel]] (T4 bis [[MJ]]1998) bzw. dem [[Kombiinstrument]] (T4 ab [[MJ]]1999) verbunden werden muss.<br />
<br />
<br />
== Betrieb und Probleme ==<br />
Die Komponenten der [[AHK]] sind der Witterung mehr oder weniger ungeschützt ausgesetzt. Insbesondere Oxidation an Steckerkontakten führt immer wieder zu elektrischen Problemen vom Ausfall der [[Nebelschlussleuchte]] (wegen festhängendem F216 |Schalter F216 ) bis hin zum Notlauf des Motors wegen eines verfälschten Signals vom [[Bremslichtschalter]].<br />
<br />
Auch die Mechanik der abnehmbaren [[AHK]] ist recht empfindlich. Die Kugelstange sollte daher bei Nichtgebrauch aus der Halterung genommen werden und die Halterung von unten mit dem Kunststoff-Stopfen verschlossen werden, damit kein Schmutz und insbesondere keine Feuchtigkeit eindringen können. <br />
[[Bild:Aufbau_AHK_abnehmbar_Halterung_Abdeckung.jpg|thumb|none|350px|Stopfen für Aufnahme]]<br />
Eine gute Reinigung insbesondere von Salzwasser nach der kalten Jahreszeit ist ratsam. Anderenfalls kann es durch Kontaktkorrosion dazu kommen, dass die Kugeln in ihren Bohrungen oder gar dem Aufnahmerohr festrosten. Dann lässt sich die Kugelstange nur noch mühsam aus der Halterung entnehmen. Einsprühen der Halterung und des Zapfens mit Sprühfett hat sich bewährt. (In den ersten Systemen war das Aufnahmerohr auch von oben durch einen Kunsstoffstopfen verschlossen, der schon mal Risse bekommen konnte. Der Ersatz ist meistens nur nach Abnahme der [[Stoßstange]] wechselbar. Silikon tut es aber auch. Meines Wissens sind die Aufnahmerohre beim T4 aber oben geschlossen.)<br />
<br />
Die Kugelstange lässt sich von der Unterseite her zerlegen, und so rostige Kugeln austauschen (es handelt sich um klassische Wälzlager-Kugeln, wie sie in Kugellagern verbaut sind und von namhaften Herstellern auch einzeln verkauft werden). Aber Vorsicht! Die Feder hat "ziemlich Dampf" und springt schnell heraus. Es herrscht eine große Verletzungsgefahr.<br />
<br />
Der untere Kunststoff-Stopfen sollte über VW als Ersatzteil bezogen werden. In jedem Fall liefert aber Westfalia Automotive Ersatzteile aus.<br />
<br />
<br />
== Rechtliches ==<br />
''Die Voraussetzungen für einen abnahmefreien Anbau der AHK nach §19 Abs. 3 STVZO sind im Einzelnen in Deutschland, wie folgt:'' ([[#Quellenangabe|Quellenangabe]])<br />
* ''Die AHK muss eine EU-Zulassung haben (Prüfzeichen mit e beginnend).''<br />
* ''Nach §27 STVZO muss die AHK spätestens bei der nächsten Befassung (Halterwechsel) in die Fahrzeugpapiere unter Vorlage der Einbauanleitung bei der Zulassungsstelle eingetragen werden.''<br />
* ''Die zulässige Anhängelast ist anhand des D-Wertes der Anhängerkupplung zu überprüfen.''<br />
* ''Ist die errechnete Anhängelast geringer als die in den Fahrzeugpapieren unter Ziffer 28 eingetragene Anhängelast, so muss diese nach §27 Abs.1a über die Zulassungsstelle geändert werden.''<br />
<br />
<br />
Die immer mal wieder in Foren wie z.B. dem [[T4-Forum#T4Forum.de| T4 Forum]] zu lesende Aussage, dass bei einer abnehmbaren [[AHK]] die Kugelstange nur montiert sein darf, wenn ein Anhänger gezogen wird, ist falsch. Es gibt keine rechtliche Vorschrift, die die Abnahme der Kugelstange fordert, wenn sie nicht mehr für einen Anhänger genutzt wird. Lediglich wenn dies vom Hersteller der [[AHK]] im Gutachten bzw. in der Bedienungsanleitung gefordert wird, bzw. wenn die Kugelstange (ohne Hänger) Teile des Kennzeichens oder der hinteren Beleuchtung verdeckt, muss sie abgenommen werden, sobald der Hänger abgekuppelt ist. Das Verdecken von Kennzeichen oder hinterer Beleuchtung ist beim T4 jedoch sicher kein Thema.<br />
<br />
Aber Achtung: die Kugelstange einer abnehmbaren Anhängekupplung muss beim T4 ständig mitgeführt werden. Hintergrund ist die Regelung des §43 der StVZO, nach der ein Personenkraftwagen wie der T4 auch hinten eine ausreichend bemessene und leicht zugängliche Einrichtung zum Befestigen einer Abschleppstange oder eines Abschleppseils haben muss. Die [[AHK]] ist genau diese Einrichtung, weil sie die normale Abschleppöse hinten ersetzt.<br />
<br />
== Nachrüstung ==<br />
Grundsätzlich können sowohl abnehmbare als auch fest verschweißte Anhängerkupplungen nachgerüstet werden. Dabei wird einfach der orginal verbaute Stoßstangenträger gegen einen mit Anhängerkupplung ausgetauscht. Die Arbeiten sind dabei analog der De/Montage der [[Stoßstange]].<br />
<br />
'''Elektrischer Anschluss'''<br />
<br />
Für die Nachrüstanhängerkupplungen werden generell E-Sätze angeboten. Diese können Fahrzeugspezifisch oder universell sein, mit oder ohne Steuergerät (oder Blinkrelais) und natürlich in 7 oder 13 Poliger Ausführung.<br />
<br />
Fahrzeugspezifische E-Sätze haben fertige Steckverbindungen, die man in die Orginalleitungen einschleift, oder, wie beim T4, direkt an die Rückleuchten angestecken kann.<br />
<br />
Die aktiven E-Sätze, die über ein Steuergerät für die Blinker des Anhängers verfügen, nutzen die Pegel an den Blinkerleitungen lediglich als Steuersignale und verändern durch die geringe Last die Blinkfrequenz kaum. Vorteil: Es muss kein neues 6x21W Blinkrelais gekauft werden und die Steuergeräte haben oft einen Anschluss für die AHK-Kontrollleuchte.<br />
Dafür kann sich die Verkabelung mindestens verwirrend gestalten, wenn es sich nicht um einen fahrzeugspezifischen Satz handelt. <br />
<br />
Nachfolgend wird die Nachrüstung mit elektrischem Anschluss eines 7poligen aktiven universal-E-Satzes beschrieben.<br />
<br />
1. [[Stoßstange]] abbauen.<br />
[[Datei:vergleich_Trager_mit_ohne_ahk.JPG|400px|thumb|none|Vergleich Stoßstangenträger mit und ohne AHK]]<br />
<br />
2. Träger mit AHK in die Karosserie einschieben, sodass man die Kabel befestigen kann, aber noch ausreichend Platz hinter der AHK bleibt.<br />
[[Datei:AHK_angesteckt.JPG|400px|thumb|none|]]<br />
<br />
3. Gerade bei gebrauchten AHK ist es bedeutsam, wenn man keine Anbauanleitung für genau den verbauten E-Satz hat, alle Kabel und Anschlüsse sorgfaltig durchzumessen und zu notieren. Dazu eignet sich ein einfaches Multimeter mit Durchgangsprüfung. Es ist zu beachten, dass wenn man dann eine Kontrollmessung nach dem Anschluss durchführt alle Glülampen entfernt werden müssen, weil sonst von überall nach überall (über die Glühfäden) ein Durchgang zu messen ist ;-)<br />
<br />
4. Es verläuft hinter der Stoßstange ein Kabelkanal in das man die Kabel,die zur rechten Rückleuchte verlaufen, einziehen kann. Man kann die Kabel aber auch einfach mit Kabelbindern an dem Kabelkanal befestigen. Durch die Tülle an der Karosse kann man leicht die 3 Kabel in den Inneraum einziehen. <br />
[[Datei:AHK_Kabelkanal.JPG|400px|thumb|none|Kabelkanal]]<br />
<br />
5. Anschluss an die Rückleuchten:<br />
<br />
* Üblich ist die Verwendung von so genannten Stromdieben bei nachgerüsteten Anhängerkupplungen, da an den T4 Rückleuchteneinsätzen aber so viele verschiedene (freie) Steckverbindungen sind, habe ich mich entschlossen, den E-Satz dort zu verbinden. Dafür eignen sich sowohl einfache 2,8mm / 6,3mm Kabelschuhe wie auch die Entsprechenden aus dem VW-Regal mit ensprechenden Steckergehäusen.<br />
* Die Einsätze für beide Rückleuchten sind für links und rechts identisch. Es sind lediglich die Anschlüsse für das Rückfahrlicht und für die Blinkerlampe vertauscht. Diese Anschlüsse sind mit RF/BL oder BL/RF bezeichnet. Dabei bezieht sich der erste Anschluss auf die linksseitige Variante und der Zweite auf die Rechtsseitige.<br />
[[Datei:Rueckleuchteneinsatz.JPG|400px|thumb|none|Rückleuchteneinsatz von hinten]]<br />
* rechts (an den beiden Zweifachsteckverbindungen 6mm und 2,8mm abgegriffen): <br />
- Blinker rechts (an Anschluss 6mm RF/BL)<br />
<br />
- Rücklicht rechts (An Anschluss 6mm 58)<br />
<br />
- Masse an Anschluss 31 (2,8mm)<br />
<br />
* links (an der Fünffachsteckverbindung und zweifachsteckverbindung (Kl.58) abgegriffen):<br />
- Blinker links (an Anschluss 2,8mm BL/RF)<br />
<br />
- Rücklicht links (an Anschluss 6mm 58)<br />
<br />
- Bremslicht (an Anschluss 2,8mm BR)<br />
<br />
[[Datei:Anschluss_links.JPG|400px|thumb|none|Anschluss links]]<br />
* sonstige Anschlüsse<br />
- Nebelschlussleuchte: Dazu muss, weil sich bei der Dose, die ich verwendet habe, ein Schalter für die Nebelschlussleuchtenabschaltung integriert ist, die Leitung zur [[NSL]] aufgetrennt werden und mit dem Schalter entsprechend der Anleitung verbunden werden. dazu hat es sich als hilfreich erwiesen, das linke Rücklicht zu entfernen, um die grundsätzlich zu kurzen Leitungen richtig verbinden zu können.<br />
[[Datei:Montage_AHK_RL_entfernt.JPG|400px|thumb|none|Rückleuchte links entfernt]] <br />
<br />
- Das Relais für die Blinkersteuerung benötigt einen Kl.30 Anschluss, den man, wenn vorhanden, von der Speisung der Inneleuchten im Fahrgastraum / Laderaum anzapfen kann. Man kann natürlich auch ein abgesichertes Kabel von der [[ZE]] ziehen.<br />
<br />
- Gleiches gilt für den Anschluss der Blinkkontrollleuchte, für die ebenfalls ein Kabel zur [[ZE]] / [[Kombiinstrument]] verlegt werden muss. Bei T4 ab [[MJ]] 1999 ohne [[AHK]] ab Werk liegt der Eingang der Anhängerblinkkontrollleuchte an der Relaisplatte an. Platz 6 Pin 3. Falls das Blinkrelais des E-Satzes ein 12V Blinkkontrollsignal ausgibt, kann dieses direkt dort angeschlossen werden. Wird mit dem Signal 'nur' eine [[LED]] betrieben, sollte diese entweder im Sichtfeld des Fahrers in der [[Schalttafel]] untergebracht werden, oder man steuert mit dem Signal einen Transistor an, der die Kl.30 auf Relaisplatz 6 Pin 3 durchschaltet. Je nach Signal sollte dann der Widerstand dimensioniert werden.<br />
[[Datei:Transistor.png|200px|thumb|none]] <br />
<br />
----<br />
Fortsetzung folgt....<br />
<br />
== Quellenangabe ==<br />
* Artikel Anhängerkupplung. In: Wikipedia, Die freie Enzyklopädie. Bearbeitungsstand: 4. Mai 2007, 20:59 UTC. URL: http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Anh%C3%A4ngerkupplung&oldid=31370331 (Abgerufen: 5. Mai 2007, 09:58 UTC) mit Bild von Andreas Hannusch<br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Karosserie]]<br />
[[Kategorie:Karosserie - Anhängerbetrieb]]<br />
[[Kategorie:Elektrik]]<br />
[[Kategorie:Elektrik - Beleuchtung]]<br />
[[Kategorie:Elektrik - Beleuchtung - außen]]<br />
[[Kategorie:Elektrik - Bauteile - Relais]]<br />
[[Kategorie:Elektrik - Bauteile - Schalter]]</div>Majushttps://t4-wiki.de/w/index.php?title=Schalter_F266_(Motorhaube)&diff=24512Schalter F266 (Motorhaube)2012-03-29T15:34:27Z<p>Majus: /* Funktion */</p>
<hr />
<div>[[Bild:Elektrik_Schalter_Motorhaube_F266_Bild.jpg|thumb|120px|Schalter F266]]<br />
== Funktion ==<br />
Der '''Schalter F266 für Motorhaubenkontakt''' (auch '''Haubenschalter''') überwacht den Status der [[Motorhaube]] (AUF oder ZU). Er ist bei geschlossener [[Motorhaube]] geöffnet und schließt mit dem Öffnen der Haube nach [[Masse]]. <br />
[[Bild:Elektrik_Schalter_Motorhaube_F266_Funktion.jpg|thumb|none|275px|Innenleben, betätigt = [[Motorhaube]] geschlossen]]<br />
<br />
<br />
Er liefert die Statusinformation bei T4 mit [[Wartungsintervallverlängerung]] an das [[Kombiinstrument]]. In diesem Fall dient das Signal zum Zurücksetzen der Ölstand-Warnung, wenn diese durch den [[Geber G266 (Ölstand/Öltemperatur)]] ausgelöst wurde. Auf keinen Fall wird über den Schalter - wie in manchen [[T4-Forum|T4-Foren]] immer wieder zu lesen ist - das [[Wartungsintervall]] verlängert, weil dem Steuergerät zur Berechnung des Intervalls durch das Öffnen der [[Motorhaube]] eine [[Motoröl]]kontrolle vorgegaukelt wird.<br />
<br />
Der Schalter stellt die einzige Möglichkeit dar, die Ölstandwarnung zurückzusetzen. Sollte er - siehe unten - nicht mehr funktionieren, so kann man sich durch Abziehen des Steckers und Kurzschließen der entsprechenden Kontakte behelfen.<br />
<br />
Der Schalter ist nur bei T4 mit [[Wartungsintervallverlängerung]] ab [[Modelljahr]] 2000 verbaut.<br />
<br />
== Einbauort ==<br />
Der Schalter ist im Motorraum am in Fahrtrichtung rechten [[Kotflügel]] befestigt. Bezüglich des genauen Einbauortes gibt es baujahrabhängige Unterschiede. Bei T4 vor [[MJ]]2001 (?) ist er ev. in einen Halter weiter vorne eingesetzt (3. Bild, Hans11).<br />
{|<br />
|[[Bild:Elektrik_Schalter_Motorhaube_F266_Einbauort_oben.jpg|thumb|none|350px|Einbauort von oben]]<br />
|[[Bild:Elektrik_Schalter_Motorhaube_F266_Einbauort_unten.jpg|thumb|none|350px|Einbauort von unten]]<br />
|[[Bild:Elektrik_Schalter_Motorhaube_F266_Einbauort_vorne.jpg|thumb|none|250px|Einbauort in Halter]]<br />
|}<br />
<br />
<br />
== Ausbau ==<br />
Zum Ausbau muss lediglich der Stecker abgenommen und der Schalter nach oben ausgeclipst werden.<br />
<br />
<br />
== Teilenummern ==<br />
Der Schalter F266 wird im Polo 9N auch als [[Türkontaktschalter]] genutzt.<br />
<br />
<table border="1" cellspacing="2" cellpadding="4"><br />
<tr><br />
<td width="100" align="center">Teilenummer</td><br />
<td width="300" align="center">Bezeichnung</td><br />
<td width="100" align="center">Preis (2007)</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[6N0 947 563]]</td><br />
<td align="center">Schalter für [[Türkontakt]] vorn</td><br />
<td align="center">ca. 6,20 Euro</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[1H0 972 117 A]]</td><br />
<td align="center">[[Flachkontaktgehäuse]]</td><br />
<td align="center">ca. 7,10 Euro</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[000 979 002]]</td><br />
<td align="center">[[Einzelleitung]]</td><br />
<td align="center">ca. 1,65 Euro</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[7D0 906 285 E]]</td><br />
<td align="center">Halter [[KV]]</td><br />
<td align="center">ca. 4,10 Euro</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[7D0 906 285 G]]</td><br />
<td align="center">Halter [[LV]]</td><br />
<td align="center">ca. 4,10 Euro</td><br />
</tr><br />
</table><br />
<br />
<br />
Die nachfolgenden Bilder von Papa64 zeigen die Einzelteile während der Nachrüstung.<br />
{|<br />
|[[Bild:Elektrik_Schalter_Motorhaube_F266_Teile_1.jpg|thumb|none|300px|Einzelteile 1]]<br />
|[[Bild:Elektrik_Schalter_Motorhaube_F266_Teile_2.jpg|thumb|none|300px|Einzelteile 2]]<br />
|[[Bild:Elektrik_Schalter_Motorhaube_F266_Teile_3.jpg|thumb|none|300px|Einzelteile 3]]<br />
|}<br />
<br />
<br />
== Schaltbild und Anschluss ==<br />
Kontakt 1 ist über die [[Zentralelektrik]] mit [[Masse]] verbunden. Kontakt 3 liefert das Signal an das [[Kombiinstrument]] ([[Wartungsintervallverlängerung]]). <br/>Da der Schalter einen 3-poligen Anschluss hat wäre es denkbar, dass Kontakt 2 zusätzlich z.B. für eine Alarmanlage genutzt werden könnte. Auch der Kontakt 2 wird beim Öffnen der [[Motorhaube]] nach [[Masse]] geschaltet.<br />
[[Bild:Elektrik_Schalter_Motorhaube_F266_Schaltbild_neu2.jpg|thumb|none|450px|Schaltbild F266]]<br />
<br />
Entgegen dem Schaltbild und den anderen Informationen zur [[Wartungsintervallverlängerung]] schließt der Schalter beim Öffnen der [[Motorhaube]].<br />
<br />
== Eigendiagnose, Prüfung und Störungen ==<br />
=== Eigendiagnose ===<br />
Der Schalter ist nicht diagnosefähig. <br />
<br />
<br />
=== Prüfung ===<br />
Die Prüfung kann nach Ausbau über eine Durchgangsmessung vor/nach Betätigung erfolgen.<br />
<br />
<br />
=== Störungen ===<br />
Aufgrund des Einbauortes und des Schalteraufbaus ist der Schalter besonders für Korrosion anfällig. Die Bilder zeigen die Folgen der Korrosion; links die Buchse mit Korrosionsspuren, in der Mitte (Bild von Willy) der Stecker mit 'abkorrodierten' Pin und links das korrodierte Innenleben des Schalters.<br />
{|<br />
|[[Bild:Elektrik_Schalter_Motorhaube_F266_Korrosion_Bild.jpg|thumb|250px|Korrosion an der Buchse]]<br />
|[[Bild:Elektrik_Schalter_Motorhaube_F266_Korrosion_Stecker_Bild.jpg|thumb|275px|Korrosion am Stecker]]<br />
|[[Bild:Elektrik_Schalter_Motorhaube_F266_Korrosion_Innen.jpg|thumb|325px|Korrosion im Schalter]]<br />
|}<br />
<br />
<br />
'''Typische Auswirkungen einer Störung''':<br />
* Ölstand-Warnung lässt sich nicht durch Öffnen der [[Motorhaube]] abschalten (T4 mit [[WIV]])<br />
* Ev. falscher/kein Alarm beim Öffnen der [[Motorhaube]] (wenn dafür genutzt)<br />
<br />
<br />
'''Typische Ursachen einer Störung''':<br />
* Korrosion der Steckverbindung und des Schalters<br />
* Defekt der Verkabelung <br />
<br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Anleitung]]<br />
[[Kategorie:Anleitung - Elektrik]]<br />
[[Kategorie:Anleitung - Karosserie]]<br />
[[Kategorie:Elektrik]]<br />
[[Kategorie:Elektrik - Bauteile]]<br />
[[Kategorie:Elektrik - Bauteile - Schalter]]<br />
[[Kategorie:Karosserie]] <br />
[[Kategorie:Karosserie - Türen und Klappen]]<br />
[[Kategorie:Wartung]]</div>Majushttps://t4-wiki.de/w/index.php?title=Stabilisator&diff=24511Stabilisator2012-03-29T15:33:27Z<p>Majus: /* Hinterachse */</p>
<hr />
<div>== Funktion ==<br />
''Der '''Stabilisator''' ist ein Federelement beim Automobil, das zur Verbesserung der Straßenlage beiträgt.''<br/><br />
''Die Federwirkung wird durch die Verdrehung (Torsion) von runden Drehstäben erreicht.''<br />
<br />
''Der Mittelteil des Stabilisators ist drehbar an der Karosserie, die abgewinkelten Enden, die als Hebel wirken, sind über Gummielemente an den Radaufhängungen, beispielsweise Querlenkern, angebracht.''<br/><br />
''Beim Anheben eines Rades (Einfedern) wird über die Verdrehung des Stabilisators das andere Rad ebenfalls angehoben, beim Absenken ebenso gesenkt. Dadurch wird bei Kurvenfahrten dem übermäßigen Wanken der Karosserie entgegengewirkt. Bei gleichzeitigem Einfedern beider Räder tritt der Stabilisator nicht in Aktion.''<br />
<br />
''Härteverstellbare Stabilisatoren werden im Rennsport genutzt, um das Eigenlenkverhalten des Fahrzeugs für die jeweilige Strecke zu optimieren. Eine härtere Einstellung nur eines Stabilisators bewirkt eine Verschiebung der Bodenhaftung zur jeweils anderen Achse. Übersteuern lässt sich beispielsweise durch eine härtere Einstellung an der [[Vorderachse]], oder eine weichere Einstellung an der Hinterachse korrigieren.'' ([[#Quellenangabe|Quellenangabe]])<br />
<br />
<br />
Grundsätzlich besitzen alle T4 ab Werk nur einen 'kleinen' Stabilisator mit einem Stabdurchmesser von 23,5 mm an der [[Vorderachse]]. Bei T4 mit Sportfahrwerk, [[ESP]] und mit besonderen Aufbauten (z.B. Krankenwagen) ist jedoch serienmäßig auch ein Stabilisator an der Hinterachse verbaut. Ob und welcher Stabilisator an welcher Achse verbaut ist, lässt sich durch eine Sichtprüfung oder durch einen Blick in den [[Fahrzeugdatenträger]] anhand der [[PR-Nummer]]n herausfinden:<br />
<br />
<table width="400" border="1" cellspacing="2" cellpadding="4"><br />
<tr><br />
<td align="center" width="100"><b>PR-Nummer</b></td><br />
<td align="center"><b>Stabilisator</b></td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">0AB</td><br />
<td align="left">Stabilisator vorn 23,5 mm</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">0AC</td><br />
<td align="left">Stabilisator vorne verstärkt 27 mm</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">0BA</td><br />
<td align="left">ohne Stabilisator hinten</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">0BB</td><br />
<td align="left">Stabilisator hinten 26 mm</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">0BC</td><br />
<td align="left">Stabilisator hinten 20 mm</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">0Bd</td><br />
<td align="left">Stabilisator hinten 28 mm</td><br />
</tr><br />
</table><br />
<br />
Ist der T4 ab Werk mit einem Stabilisator an der Hinterachse ausgestattet, wurde vorne immer der grosse Stabilisator mit 27 mm verbaut. Grund hierfür ist - siehe oben - die Vermeidung einer starken Übersteuertendenz des Fahrzeuges bei (zu) schneller Kurvenfahrt.<br />
<br />
<br />
== Einbauort ==<br />
Der vordere Stabilisator ist über je eine [[Koppelstange|Stabilisatorstütze]] am unteren [[Achslenker]] links und rechts befestigt. Die Lager (Schellen) sind am [[Aggregateträger]] befestigt.<br />
{|<br />
|[[Bild:Fahrwerk_Stabi_vorne_Einbauort.jpg|thumb|none|400px|Stabilisator vorne (27 mm)]]<br />
|[[Bild:Fahrwerk_Stabi_vorne_Einbauort_Detail_Stuetze.jpg|thumb|none|300px|Stütze Stabilisator vorne]]<br />
|[[Bild:Fahrwerk_Stabi_vorne_Einbauort_Detail_Schelle.jpg|thumb|none|300px|Schelle Stabilisator vorne]]<br />
|}<br />
<br />
Der hintere Stabilisator ist links und rechts am [[Achslenker]] sowie mit Lagerböcken am Querträger befestigt.<br />
[[Bild:Fahrwerk_Stabi_hinten_Einbauort.jpg|thumb|none|400px|Stabilisator hinten (28 mm)]]<br />
<br />
<br />
== Auf-/Nachrüstung ==<br />
=== Vorderachse ===<br />
==== Einbau 27er Stabilisator ====<br />
Der Aufwand für den Aus- und Umbau ist an der [[Vorderachse]] ganz erheblich, weil eine Menge Teile vorher abgebaut werden müssen. Gemäß VW muss zudem der gesamte [[Aggregateträger]] gelöst und (hinten) abgelassen werden. Wird die vorhandene Stabilisatorstange nicht mehr benötigt, kann man sich jedoch eine Menge Arbeit ersparen, indem man sie z.B. mit einer Flex zerteilt. Der Umbau auf einen 27er Stabilisator erfolgt dann in ca. 3 Stunden gemäß den nachfolgenden Arbeitsschritten (ColaMike in T4Forum.de):<br />
<br />
# [[Räder]] abbauen.<br />
# Untere [[Stoßdämpfer]]schraube, Stabilisatorlager und [[Spurstange]]nkopf lösen.<br />
# Stabilisatorstange in der Mitte zerteilen; z.B. mit einer Flex.<br />
# [[Abgasrohr]] am [[Katalysator]] abschrauben und abnehmen.<br />
# [[Schaltgestänge]] lösen.<br />
# 27er Stabilisator am [[Schaltgestänge]] vorbei einführen.<br />
# Alle gelösten Teile wieder befestigen.<br />
<br />
<br />
==== Austausch von Verschleißteilen bei dem 27mm (ab 1996) Stabilisator ==== <br />
Der Wechsel der [[Koppelstange]] sollte kein Problem darstellen. Unten ist sie mit dem [[Stoßdämpfer]] an der langen Schraube verschraubt, oben ist sie direkt in den Stabilisator verschraubt.<br />
Sollte man die 19erSW Schraube oben nicht gelöst bekommen, so muss man das Ende der Koppelstange mit einen Schweißbrenner (Acetylen oder Propan mit Sauerstoff) kurz zur Rotglut bringen und dann sofort die Schraube lösen. Vorsicht mit der Flamme bezüglich der Bremsleitungen, [[Stoßdämpfer]] etc.<br />
<br /><br />
Der Austausch der Stabibuchsen ist etwas schwieriger, jedoch aufgrund der Bauart sehr langlebig. Nach meiner Erfahrung geht der Wiedereinbau ausschließlich mit Druckluftratsche.<br />
Wichtig: Diese Arbeit sollte bei stehendem, nicht aufgebocktem Fahrzeug durchgeführt werden, da bei einseitigem Aufbocken der Stabilisator unter Spannung steht und bei beidseitig aufgebocktem Fahrzeug der Stabilisator durch die [[Koppelstange]] nach hinten gedrückt wird.<br />
Benötigt wird eine Druckluftratsche, eine mittellange 16er Nuss, ein großer Schraubenzieher um die Buchsen herauszudrücken und später in die richtige Lage zu drücken. Es erleichtert die Arbeit wenn man die Schmutzfänger abbaut.<br />
<br /><br />
Reihenfolge: Beide Seiten Schrauben lösen, beide Seiten Buchsen wechseln, beide Seiten festschrauben.<br />
Die neuen Buchsen unbedingt kontrollieren ob die Gewebeeinlage vollständig bis zum Rand geht, ich hatte eine, die war nur mittig belegt und der Stabi, nein das ganze Auto knarzte wie ein alter Mann und schon nach 200 km war der Stabilisator an der Stelle ohne Gewebeeinlage 1 mm eingelaufen. Ein leichtes Knarzen brennt sich i.d.R. innerhalb von 500 km weg. Bei starkem Knarzen bessere Buchsen einbauen.<br />
<br />
Ich kann empfehlen die Buchsen bei VW zu kaufen, die Qualität ist geprüft und der Preisunterschied ca. 10,50 Euro zu ca.7 Euro /Paar vernachlässigbar. <br />
Beim Zusammenbau lose Farbe vom Stabi entfernen und die Gleitstelle, wenn nötig, mit mind. 800er Schleifpapier leicht glätten/entrosten. Der Zusammenbau erfolgt völlig trocken ohne Fett und Öl.<br />
Nur mit der Druckluftratsche lässt sich in der Enge die nötige Drehbewegung mit Druckkraft erzeugen, so dass die Schraube ins Gewinde greift. Eigentlich gehen alle Arbeitsschritte bei Lenkung in Mittelstellung, manchmal kann es jedoch leichter sein, den Gummibalg des Lenkgetriebes ganz auszufahren. Neue Stabibuchse muss vor dem Wiederverschrauben sehr exact in ihrer richtigen Position sein, eventuell von unten hinten mit großem stumpfen Schraubenzieher wieder nach aussen drücken. Wenn alles stimmt steht die Schraube vor dem verschrauben leicht nach vorne geneigt im Schraubloch. Es kann behilflich sein den Stabi an der Koppelstange nach hinten zu drücken. Nun mit der Druckluftratsche unter festem senkrechtem Druck die Schraube einschrauben.<br />
Mit normaler Ratsche nochmal nachziehen.<br />
<br />
<br />
=== Hinterachse ===<br />
Die einhellige Meinung derjenigen, die einen Hinterachsstabilisator nachgerüstet haben, ist, dass sich das Fahrverhalten deutlich verbessert hat. Stellvertretend dazu ein Zitat von M. Walz aus dem [[T4-Forum]]: ''Ich kann leider keine Zeiten für einen Slalom vorher/nachher liefern. Subjektiv ist das Fahrverhalten sehr viel besser geworden. Flotte Kurvenfahrt macht jetzt richtig Spass. Das extreme Untersteuern ist weg. Der Geradeauslauf auf der Autobahn ist auch besser. Ohne Stabi hatte ich immer das Gefühl dass das Fahrzeug von einem Bein auf das Andere (links nach rechts u.z.) hüpft.'' <br/><br />
<br />
Trotz der doch recht hohen Kosten (siehe unten) ist die Nachrüstung ganz offensichtlich eine lohnenswerte Investition.<br />
<br />
'''Aber:''' Bei der Nachrüstung eines Hinterachsstabilisators ist von VW zwingend der Einsatz des großen Stabilisators (27 mm) an der [[Vorderachse]] gefordert. Dieser ist - so zeigt auch die Erfahrung aus den [[T4-Forum|T4-Foren]] - fahrwerkstechnisch sinnvoll, weil sich das Kurvenfahrverhalten mit dem Stabilisator hinten von unter- in Richtung übersteuernd verändert. Dabei spielt natürlich die Stärke des Hinterachsstabilisators eine erhebliche Rolle. Je größer der Stabdurchmesser ist, desto stärker wird die Übersteuertendenz.<br />
<br />
<br />
Zitat MarkoLiquido im [[T4-Forum#T4Forum.de|T4Forum]]:<br/><br />
''Da ich vorn nur den dünneren originalen Stabi drin hab, und diesen hinten mit dem fetten 28er kombiniert habe, hab ich mein Kurven-Fahrverhalten von relativ neutral (leicht untersteuernd, da Fronttriebler) in Richtung übersteuernd verschoben. Soll heißen, in Extremsituationen (scharfes Einlenken bei höherer Geschwindigkeit) neigt mein Bus nun dazu, hinten auszubrechen. Natürlich erreiche ich eine höhere Kurvengeschwindigkeit als vorher ohne Stabi, dafür fängt er aber jetzt nicht mehr an über die Vorderräder wegzuschieben (untersteuern), sondern kommt mit dem Heck als erstes rum (übersteuern). Das stellt den gefährlicheren Fahrzustand da: Unlenkbar, Querstehen, Seiten- oder Heckeinschlag auf Hindernisse, unkontrolliertes Einfahren in die Gegenspur). Auf dem gestrigen Heimweg vom Berliner Treffen bei Stefan, hab ich beim Auffahren auf die Autobanhn (nicht direkt! sondern die lange breite Kurve vorher) bei regennasser Fahrbahn dieses Ausbrechen provoziert. Und siehe da, mein Bus verhält sich wie beschrieben. Er brach hinten aus und schob nicht über die Vorderräder weg. Durch kontrolliertes Gegenlenken (und einem fetten Slight...hehe...muß geil ausgesehen haben) konnt ich die Spur halten und hab ihn wieder eingefangen.''<br/><br />
''Quintessenz wäre also, Stabi vorn ebenfalls gegen einen stärkeren tauschen, um so das Fahrverhalten wieder zu neutralisieren. Um es nochmal heraus zuheben, diese gilt nur für die (extreme) Kombination: Originalstabi vorn - 28mm-Stabi hinten. Neigung zum Übersteuern, kann für ungeübte Fahrer bei extremen Fahrmanövern gefährlich enden. Ich werde das weiter testen (natürlich nicht auf der Autobahn, sondern bei verschiedenen Fahrbahnbeschaffenheiten (trocken - naß) auf dem Parkplatz.''<br />
<br />
<br />
Zitat von Schwabenpfeil, der einige Zeit nach dem Einbau des 28 mm-HA-Stabilisators den stärkeren Stabilisator an der [[Vorderachse]] nachgerüstet hat:<br/><br />
''Die Ausgangssituation war wie bei den meisten, dass ich den 28mm Stabi an der Hinterachse nachgerüstet hatte und vorne dem serienmäßigen 23 mm Stabi. Fahrverhalten war o.k., im Grenzbereich leichtes Übersteuern (Reifenquietschen hinten). Allerdings, und das störte mich am meisten, hat das Auto beim Einlenken vorne sehr stark gewankt, bevor die Hinterachse das Auto stabilisiert hat. Außerdem hat das Auto sich verwunden, was sich durch das Knarzen der Rückbank bemerkbar machte.''<br/><br />
''Mit dem 27er Stabi vorn ist das Fahrverhalten sehr stark an einen PKW angenähert. Kaum Seitenneigung, spontanes Einlenken, leichtes Untersteuern.''<br/><br />
''Der Fahrkomfort hat sich nicht verschlechtert - ich habe zumindest nichts gemerkt.''<br />
<br />
<br />
==== Teile ====<br />
[[Bild:Fahrwerk_Stabi_hinten_Teile.jpg|thumb|350px|Teile für Nachrüstung]]<br />
Es werden die nachfolgenden Teile benöigt:<br />
<table border="1" cellspacing="2" cellpadding="4"><br />
<tr><br />
<td width="100" align="center">'''Teilenummer'''</td><br />
<td width="400" align="center">'''Bezeichnung'''</td><br />
<td width="100" align="center">'''Preis (2011)'''</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[7D0 511 407]]</td><br />
<td align="center">Stabilisator 20 mm (mit 4 Gummilagern)<br />entfallen, 1x [[7D0 511 409]] und 4x [[7D0 511 413]] nutzen</td><br />
<td align="center">-</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[7D0 511 409]]</td><br />
<td align="center">Stabilisator 20 mm</td><br />
<td align="center">ca. 115 Euro</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[7D0 511 413]]</td><br />
<td align="center">Gummilager 20 mm</td><br />
<td align="center">ca. 3,00 Euro</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[701 511 407 C]]</td><br />
<td align="center">Stabilisator 26 mm (mit 4 Gummilagern)<br />entfallen, 1x [[701 511 409 C]] und 4x [[701 511 413]] nutzen</td><br />
<td align="center">-</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[701 511 409 C]]</td><br />
<td align="center">Stabilisator 26 mm</td><br />
<td align="center">ca. 115 Euro</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[701 511 413]]</td><br />
<td align="center">Gummilager 26 mm</td><br />
<td align="center">ca. 3,00 Euro</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[7D0 511 407 A]]</td><br />
<td align="center">Stabilisator 28 mm (mit 4 Gummilagern)<br />entfallen, 1x [[7D0 511 409 A]] und 4x [[7D0 511 413 A]] nutzen</td><br />
<td align="center">-</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[7D0 511 409 A]]</td><br />
<td align="center">Stabilisator 28 mm</td><br />
<td align="center">ca. 150 Euro</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[7D0 511 413 A]]</td><br />
<td align="center">Gummilager für Stabilisator 28 mm (1 Stk von 4)</td><br />
<td align="center">ca. 4,80 Euro</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[701 804 933 D]]</td><br />
<td align="center">2x Lagerbock</td><br />
<td align="center">je ca. 25 Euro</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[N 010 218 6]]</td><br />
<td align="center">12x Sechskantschrauben für Lagerbock (M6x25)</td><br />
<td align="center">je ca. 0,36 Euro</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[701 511 417]]</td><br />
<td align="center">4x Schelle (alle mm)</td><br />
<td align="center">je ca. 5,20 Euro</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[N 102 952 01]]</td><br />
<td align="center">12x Blindnietmuttern für Lagerbock (M6x5,5-8)</td><br />
<td align="center">je ca. 0,80 Euro</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[N 904 085 04]]</td><br />
<td align="center">2x Blindnietmuttern für Schellen (M8) (ersetzt [[N 904 085 01]])</td><br />
<td align="center">je ca. 0,85 Euro</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[N 010 242 22]]</td><br />
<td align="center">4x Sechskantschrauben für Schellen (M8x25)</td><br />
<td align="center">je ca. 0,38 Euro</td><br />
</tr><br />
</table><br />
<br />
<br />
Mit den o.a. Preisen wird man für den 28 mm-Stabilisator ca. 250 Euro investieren müssen, wozu noch die Kosten für Korrosionsschutz etc. kommen.<br />
<br />
<br />
==== Einbau ====<br />
'''Hinweise:'''<br />
* Nachfolgend wird der Einbau gemäß VW-Anleitung beschrieben. Einige Bilder decken sich nicht zu 100% mit dieser Anleitung, weil teilweise andere [[Blindnietmutter]]n/Schrauben genutzt wurden (z.B. hat MarkoLiquido statt der M6-Muttern und -schrauben M8er für die Lagerböcke genutzt).<br />
* Ggf. müssen die Löcher für die [[Blindnietmutter]]n M6 am Querträger zur Aufnahme der Muttern zunächst auf 9,5 mm aufgebohrt werden.<br />
* Beim Einbau ist darauf zu achten, dass die Oberfläche des Stabilisators (Lackschicht als Korrosionsschutz) nicht beschädigt wird. Wenn es dennoch passiert, sollten Lackschäden beseitigt und die Stellen mit Unterbodenschutz geschützt werden. Des weiteren sollten ebenfalls die Schrauben, Muttern und alle bearbeiteten Stellen des [[:Kategorie:Fahrwerk|Fahrwerkes]] gegen Korrosion geschützt werden; z.B. mit Hohlraumkonservierung ([[Achslenker]]) und/oder Unterbodenschutz.<br />
* Vor dem Einsetzen der [[Blindnietmutter]]n Unterbodenwachs entfernen.<br />
* Ohne Blindnietmutternzange kann man die Blindnietmuttern nach der im Artikel [[Blindnietmutter]] beschriebenen alternativen Methode setzen. Leider drehen sich die Nieten dabei recht leicht mit. Tipp von mannimmond: Sind 2 Blindnietmuttern (je eine links und rechts) gesetzt, kann man den Lagerbock zum Fixieren dieser [[Blindnietmutter]]n nutzen, in dem man ihn mit den 2 Schrauben befestigt. Er drückt so auf den Bund der [[Blindnietmutter]]n und wirkt quasi als Gegenhalter. Dazu wird der Lagerbock für jede Schraube abgeschraubt, dann die Schraube (mit Mutter) für das Anziehen der [[Blindnietmutter]] durch das entsprechende Loch im Lagerbock in die nächste [[Blindnietmutter]] eingeschraubt und so angezogen, dass ihr Bund am Lagerbock anliegt. Dann wird der Lagerbock (mit der [[Blindnietmutter]] im richtigen Loch) wieder angesetzt und festgeschraubt. Nun läßt sich die [[Blindnietmutter]] einziehen.<br />
<br />
<br />
'''Werkzeug:'''<br />
* Schraubenschlüssel für Schrauben M6 und M8<br />
* [[Drehmomentschlüssel]] mit passenden Einsätzen für M6 (15 Nm) und M8 (30 Nm)<br />
* Blindnietmutternzange (zur Not geht's auch ohne - siehe [[Blindnietmutter]])<br />
* Ggf. Bohrer (9 oder 9,5 mm) zum Aufbohren der Löcher für die [[Blindnietmutter]]n<br />
* Unterbodenschutz<br />
* Ggf. Schraubensicherungsmittel<br />
<br />
<br />
'''Arbeitsschritte:'''<br />
# [[Blindnietmutter]]n M6 in die vorhandenen Löcher im Querträger einsetzen; vorher ggf. auf den zu den Blindnietmuttern passenden Durchmesser aufbohren. Werden die Blindnietmuttern mit Schraube, Mutter und Scheibe eingesetzt (siehe Artikel [[Blindnietmutter]]), dies mit 15 Nm machen.[[Bild:Fahrwerk_Stabi_hinten_Einbau_Muttern_Quertraeger.jpg|thumb|none|300px|Blindnietmuttern im Querträger]]<br />
# Lagerbock mit 6 Schrauben M6 am Querträger befestigen; Anzugsmoment 15 Nm. Dabei auf die richtige Einbaulage achten.[[Bild:Fahrwerk_Stabi_hinten_Einbau_Lagerbock_verdreht.jpg|thumb|none|300px|Lagerbock um 180 Grad verdreht eingebaut]] [[Bild:Fahrwerk_Stabi_hinten_Einbau_Lagerbock_korrekt.jpg|thumb|none|300px|Lagerbock korrekt eingebaut]]<br />
# Blindnietmuttern M8 in die vorhandenen Löcher im [[Achslenker]] einsetzen; vorher ggf. auf den zu den Blindnietmuttern passenden Durchmesser aufbohren. Werden die Blindnietmuttern mit Schraube, Mutter und Scheibe eingesetzt (siehe Artikel [[Blindnietmutter]]), dies mit 25 Nm machen.[[Bild:Fahrwerk_Stabi_hinten_Einbau_Muttern_Achslenker.jpg|thumb|none|300px|Blindnietmutter im [[Achslenker]]]]<br />
# Schelle mit einer Seite in die bereits vorhandene Aussparung einsetzen und auf der anderen Seite mit der M8-Schraube provisorisch befestigen.[[Bild:Fahrwerk_Stabi_hinten_Einbau_Schelle_Achslenker.jpg|thumb|none|300px|Schelle am [[Achslenker]]]] Es ergibt sich folgendes Bild:[[Bild:Fahrwerk_Stabi_hinten_Einbau_Schelle_Lagerbock.jpg|thumb|none|300px|Schelle und Lagerbock befestigt]] <br />
# Stabilisator zunächst in die Lagerböcke heben, je eine Schelle links und rechts am Lagerbock einstecken und mit M8-Schraube befestigen; Anzugsmoment 30 Nm. Dann die Stabilisatorenden links und rechts mit den Schellen in den [[Achslenker]]n befestigen; Anzugsmoment ebenfalls 30 Nm. [[Bild:Fahrwerk_Stabi_hinten_Einbau_Stabi_Lagerbock.jpg|thumb|none|300px|Stabi-Befestigung am Lagerbock]] [[Bild:Fahrwerk_Stabi_hinten_Einbau_Stabi_Achslenker.jpg|thumb|none|300px|Stabi-Befestigung am [[Achslenker]]]]<br />
# Unterbodenschutz/Wachs wiederherstellen.<br />
<br />
Und so sollte es dann aussehen:<br />
[[Bild:Fahrwerk_Stabi_hinten_Einbauort.jpg|thumb|none|300px|Stabilisator eingebaut]]<br />
<br />
== Quellenangabe ==<br />
Artikel Stabilisator (Automobil). In: Wikipedia, Die freie Enzyklopädie. Bearbeitungsstand: 24. Dezember 2006, 12:16 UTC. URL: http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Stabilisator_%28Automobil%29&oldid=25488339<br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Anleitung]]<br />
[[Kategorie:Anleitung - Fahrwerk]]<br />
[[Kategorie:Anleitung - Karosserie]]<br />
[[Kategorie:Fahrwerk]] <br />
[[Kategorie:Fahrwerk - Federung]] <br />
[[Kategorie:Fahrwerk - Hinterachse]]<br />
[[Kategorie:Fahrwerk - Vorderachse]] <br />
[[Kategorie:Fahrwerk - Zubehör]] <br />
[[Kategorie:Karosserie]] <br />
[[Kategorie:Karosserie - Aufbau]]<br />
[[Kategorie:Zubehör]]<br />
[[Kategorie:Zubehör - Fahrwerk]]</div>Majushttps://t4-wiki.de/w/index.php?title=Zuheizer_(Ausbau)&diff=24509Zuheizer (Ausbau)2012-03-29T15:21:10Z<p>Majus: </p>
<hr />
<div>Nachfolgender Artikel behandelt den Ausbau des [[Heizgerät]]es des [[Zuheizer]]s und der [[Wasserstandheizung]]. Dieser Ausbau ist grundsätzlich erforderlich, um Arbeiten am Heizgerät (z.B. Tausch von Gebern) zu erledigen. Lediglich bei den kleinen [[TDI]]-Motoren [[AJT]] und [[ACV]]/[[AUF]] können der Wechsel der [[Glühkerze_(Heizung)|Glühkerze des Heizgeräts]] und der Tausch des [[Flammwächter]]s auch ohne Ausbau von oben erfolgen.<br />
<br />
== Hinweise ==<br />
* Vor Arbeiten an der [[Bordelektrik]] sollte immer die [[Batterie]] abgeklemmt werden.<br />
* Das [[Heizgerät]] ist in einen Halter gesteckt und in diesem mit einem Bügel mit Gummipuffern fixiert.<br />
* Alle Arbeiten lassen sich leichter erledigen, wenn das [[Heizgerät]] ausgebaut ist. Häufig sind Schrauben am Heizgerät verrostet, sodass diese im eingebautem Zustand nur mühsam gelöst werden können.<br />
* Wenn die Kühlmittelschläuche am [[Heizgerät]] abgeklemmt werden, geht nur relativ wenig [[Kühlmittel]] vorloren. Ist dies nicht möglich, ist das [[Kühlmittel]] vor Beginn der Arbeiten abzulassen.<br />
* Es wird etwas Kraftstoff austreten; Lappen bereit halten.<br />
* Die Kraftstoffleitung ist ab Werk meist mit einer Quetschschelle befestigt, de wohl nicht mehr wiederverwendbar ist. Vor Beginn der Arbeiten besorgen.<br />
<br />
<br />
== Werkzeug ==<br />
* Diverse Schraubenzieher<br />
* Ggf. Zange für Federbandschellen; z.B. [[Spezialwerkzeug#VW 1921|Spezialwerkzeug VW 1921]]<br />
* Lappen<br />
<br />
<br />
== Arbeitsschritte ==<br />
# [[Batterie|Batterie abklemmen]].<br />
# Ggf. obere und seitliche Batterieabdeckung entfernen.[[Bild:Zuheizer_Ausbau_Batterieraum.jpg|thumb|none|350px|Batterieabdeckung]]<br />
# [[Motorwanne|Motorwanne abbauen]], wenn sich die Arbeiten nicht von oben erledigen lassen.<br />
# Steckverbindung zum [[Heizgerät]] trennen.[[Bild:Zuheizer_Ausbau_Steckverbindung.jpg|thumb|none|350px|Steckverbindung]]<br />
# Haltebügel entspannen (grüner Pfeil) und abnehmen.[[Bild:Zuheizer_Ausbau_Haltebuegel.jpg|thumb|none|350px|Haltebügel]]<br />
# Kühlmittelschläuche hinten am [[Heizgerät]] in der Nähe des [[Heizgerät]]es abklemmen; ggf. mit einer Wasserpumpenzange nachhelfen, mit der man die Schläuche vorsichtig auf dem Stutzen dreht. Alternativ [[Kühlsystem (Kühlmittel ablassen/auffüllen)|Kühlmittel ablassen]].[[Bild:Zuheizer_Ausbau_Kuehlmittelschlaeuche.jpg|thumb|none|350px|Kühlmittelschläuche]]Dann Schelle lösen und Schläuche abnehmen.<br />
# Kraftstoffleitung vom [[Heizgerät]] abziehen und verschließen.[[Bild:Zuheizer_Ausbau_Kraftstoffleitung.jpg|thumb|none|350px|Kraftstoffleitung]]<br />
# Schellen am Zuluftschlauch (gelb) und Abgasrohr lösen und die beiden Teile vom [[Heizgerät]] trennen.[[Bild:Zuheizer_Ausbau_Luftverbindungen.jpg|thumb|none|350px|Luftverbindungen]]<br />
# [[Heizgerät]] aus Halter nehmen.<br />
<br />
<br />
== Wiederherstellung ==<br />
* O.a. Arbeitsschritte in umgekehrter Reihenfolge.<br />
* [[Kühlsystem (Kühlmittel ablassen/auffüllen)|Kühlsystem entlüften]].<br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Anleitung]]<br />
[[Kategorie:Anleitung - Zusatzheizung]]<br />
[[Kategorie:Heizung und Klima]]<br />
[[Kategorie:Heizung und Klima - Zusatzheizung]]<br />
[[Kategorie:Heizung und Klima - Zusatzheizung - Wasserstandheizung]]<br />
[[Kategorie:Heizung und Klima - Zusatzheizung - Zuheizer]]<br />
[[Kategorie:Motor]]<br />
[[Kategorie:Motor - Kühlsystem]]</div>Majushttps://t4-wiki.de/w/index.php?title=Alarmanlage&diff=24508Alarmanlage2012-03-29T15:18:16Z<p>Majus: /* Funktion */</p>
<hr />
<div>== Allgemeine Informationen ==<br />
Für den T4 konnte ab ServiceCenter Spezialausstattungen SCS eine Alarmanlage als Sonderausstattung geordert werden.<br />
Bei der Anlage handelt es sich um ein praktisch ab Werk nachgerüstetes Modell der Fa. Ullrich Autoalarm.<br />
<br />
Die Alarmanlage kombiniert zwei Systeme, das der Ultraschallüberwachung des Innenraums sowie die mechanische Überwachung der [[Tür]]en über die [[Türkontaktschalter|Kontaktschalter]].<br />
<br />
Nach dem Versperren des Wagens wird die Anlage innerhalb 30 Sekunden scharf geschaltet. Während dieser 30 Sekunden leuchtet die LED im Dauerlicht.<br />
<br />
<br />
== Funktion ==<br />
Die Alarmanlage wird wahlweise per Schlüssel an den vorderen [[Schloss|Schlössern]] der [[Tür|Fahrer- und Beifahrertür]] oder per Funkfernbedienung automatisch mit dem Zusperren aktiviert.<br />
<br />
Unter einem Aufkleber auf dem Gehäuse des Steuergeräts befindet sich eine Reihe von DIP-Schaltern, mit deren Hilfe die Anlage konfiguriert werden kann.<br />
Die ersten sechs Schalter bzw. deren Positionen sind fahrzeugspezifisch.<br />
<table border="2" cellspacing="2" cellpadding="4"><br />
<tr><br />
<td width="100" align="center"><b>Schalter</b></td><br />
<td width="300" align="center"><b>Ein</b></td><br />
<td width="400" align="center"><b>Aus</b></td><br />
</tr><br />
<br />
<tr><br />
<td align="center">7</td><br />
<td align="center">Wie beschrieben</td><br />
<td align="center">Wie Ein, jedoch ohne Dauerblinken solange AA scharf</td><br />
</tr><br />
<br />
<tr><br />
<td align="center">8</td><br />
<td align="center">Alarmzeit der Warnblinkanlage fünf Minuten</td><br />
<td align="center">Alarmzeit der Warnblinkanlage 30 Sekunden</td><br />
</tr><br />
<br />
<tr><br />
<td align="center">9</td><br />
<td align="center">Akustischer Warnton im Intervall</td><br />
<td align="center">Akustischer Alarm im Dauerton (lt. StVZO nicht erlaubt)</td><br />
</tr><br />
<br />
<tr><br />
<td align="center">10<br/> </td><br />
<td align="center">Max. drei Alarmauslösungen per Ultraschall während einer Scharfschaltperiode<br/></td><br />
<td align="center">Uneingeschränkte Alarmwiederholung (lt. StVZO nicht erlaubt)<br/></td><br />
</tr><br />
</table><br />
<br />
== Einbauort ==<br />
Im Wesentlichen besteht die Alarmanlage aus einem nicht diagnosefähigen Steuergerät in der [[Mittelkonsole]], zwei Ultraschall-Sensoren samt Kontoll-LED im [[Armaturenbrett]], einer Alarmhupe (Back-Up Horn) im Motorraum, einem verbauten [[Türkontaktschalter|Kontaktschalter]] zur Überwachung der [[Motorhaube]] und pro [[Türschloss]] der vorderen [[Tür]]en einem Microschalter.<br />
<br />
<br />
== Modifikationen ==<br />
Die Alarmanlage lässt sich nur bedingt modifizieren.<br />
Um zu verhindern, dass sich die Alarmanlage über die [[Türschloss|Türschlösser]] deaktivieren lässt (Stichwort Polenschlüssel), kann man die elektrische Verbindung der [[Türkontaktschalter|Microschalter an den Türschlössern]] zum Steuergerät der Alarmanlage unterbrechen.<br />
Hierzu müssen die [[Verkleidung|Türverkleidungen]] der vorderen [[Tür]]en abgebaut werden. Im unteren Drittel der [[Tür]] befindet sich ein zweipoliger Stecker, an dem der Microschalter angeschlossen ist (Kabel der Microschalter verfolgen).<br />
Trennt man diesen, lässt sich die [[AA]] nur noch über die Funkfernbedienung de-/aktivieren.<br />
<br />
[[Kategorie:Elektrik]]<br />
[[Kategorie:Elektrik - Systeme]]<br />
[[Kategorie:Karosserie]]<br />
[[Kategorie:Karosserie - Innenausstattung]]</div>Majushttps://t4-wiki.de/w/index.php?title=Kontrollleuchte&diff=24507Kontrollleuchte2012-03-29T15:13:39Z<p>Majus: Die Seite wurde neu angelegt: „== Funktion == Die Kontrollleuchten dienen zur Kontrolle verschiedener Fahrzeugfunktionen und -teile. == Einbauort == Die Einbauorte variieren baujahrabhängig…“</p>
<hr />
<div>== Funktion ==<br />
Die Kontrollleuchten dienen zur Kontrolle verschiedener Fahrzeugfunktionen und -teile.<br />
<br />
<br />
<br />
== Einbauort ==<br />
Die Einbauorte variieren baujahrabhängig. Ab MJ 1999 sind alle Kontrollleuchten im [[Kombiinstrument|KI]] integriert<br />
{|<br />
|[[Bild:Elektrik_Kontrollleuchte_Amaturenbrett.JPG|thumb|none|350px|AHK, Airbag, ABS (bis 1999)im Armaturenbrett]]<br />
|[[Datei:Elektrik_KI_1996_Vorderseite.jpg|thumb|none|350px|Im KI (bis 1999)]]<br />
|[[Bild:Elektrik_Kontrollleuchte_KI_neu.jpg|thumb|none|350px|Im KI (ab 2000)]]<br />
|}<br />
<br />
<br />
<br />
== Ausbau ==<br />
Um an die Leuchten im KI zu gelangen, muss es [[Kombiinstrument#Ausbau| ausgebaut werden]].<br />
<br />
Der Leuchtenträger im Armaturenbrett ist lediglich eingeclipst. Um ihn herauszubekommen muss zunächst die Kappe abgezogen werden, in der die Farbfolie liegt. Dann kann der Leuchtenträger aus den Armaturenbrett gehebelt werden. In diesem Träger sind wiederum die einzelnen Leuchten eingeclipst.<br />
<br />
<br />
== Teilenummern ==<br />
<br />
<br />
{| border="1" cellspacing="2" cellpadding="4" <br />
| align="center" | '''Teilenummer'''<br />
| align="center" | '''Bezeichnung'''<br />
| align="center" | '''Preis (2012)'''<br />
|- <br />
| [[7D0 919 235 C]]<br />
| AHK, Airbag & ABS Kontrolleuchte für Armaturenbrett<br />
| align="center" | 53,00 €<br />
|- <br />
| [[3A0 919 235 N]]<br />
| Airbag & ABS Kontrolleuchte für Armaturenbrett<br />
| align="center" | 53,00 €<br />
|- <br />
|<br />
|<br />
|<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
<br />
<br />
== Schaltbild und Anschluss ==<br />
<br />
<br />
== Eigendiagnose, Prüfung und Störungen ==<br />
=== Eigendiagnose ===<br />
Die Kontrollleuchten sind ab MJ 1999 per Stellglieddiagnose diagnosefähig. <br />
<br />
<br />
=== Prüfung ===<br />
Die Prüfung erfolgt durch Einschalten der Zündung bzw. Herstellen der Einschaltbedingungen.<br />
<br />
=== Störungen ===<br />
*Ausfall der Leuchte<br />
<br />
<br />
'''Typische Auswirkungen einer Störung''':<br />
* Folgeschäden durch nicht erkannte Störung<br />
<br />
<br />
'''Typische Ursachen einer Störung''':<br />
* defektes Leuchtmittel<br />
* beschädigte Verkabelung<br />
* beschädigter Sensor<br />
<br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Anleitung]]<br />
[[Kategorie:Anleitung - Elektrik]]<br />
[[Kategorie:Elektrik]]<br />
[[Kategorie:Elektrik - Bauteile]]</div>Majushttps://t4-wiki.de/w/index.php?title=Motorraumleuchte&diff=24503Motorraumleuchte2012-03-25T14:24:13Z<p>Majus: Die Seite wurde neu angelegt: „350px == Funktion == Bei aufgestellter Motorhaube sorgt sie für etwas Beleuchtung des Motorraumes ;-) == …“</p>
<hr />
<div>[[Datei:Elektrik_Motorraumleuchte.jpg|thumb|350px]]<br />
== Funktion ==<br />
<br />
Bei aufgestellter [[Motorhaube]] sorgt sie für etwas Beleuchtung des Motorraumes ;-)<br />
<br />
<br />
== Einbauort ==<br />
<br />
Unter der [[Motorhaube]], neben den Haubenschloss.<br />
<br />
<br />
== Teilenummern ==<br />
<br />
{|class="wikitable" style="text-align:center"<br />
! Teilenummer<br />
! Bezeichung<br />
! Preis (2011)<br />
|-<br />
| [[701 947 155]]<br />
| Halter<br />
| 05,00 €<br />
|-<br />
| [[4A0 947 319]]<br />
| Leuchte (neu?)<br />
| 17,00 €<br />
|-<br />
| [[N 0177192]]<br />
| Glühlampe<br />
| 01,10 €<br />
|}<br />
Offenbar existieren unterschiedliche Leuchten, mit Glühlampen oder mit Soffiten. Die angegebene Teilenummer brachte 2011 die Soffitenversion, welche möglicherweise die Glühlampenversion ersetzt hat.<br />
<br />
== Schaltbild und Anschluss ==<br />
<br />
Die Motorraumleuchte wurde elektrisch mit dem Begrenzungslicht verbunden um zu verhindern, dass sie versehentlich eingeschaltet bleibt.<br />
Darüber hinaus besitzt sie zusätzlich einen eigenen Schalter, um die Leuchte bei Nichtgebrauch abschalten zu können.<br />
<br />
Soll sie nachgerüstet werden bietet sich mehrere Möglichkeiten an:<br />
*Der Kabelbaum des Scheinwerfers <br />
*Die Steckverbindung der beheizten [[Spritzdüse]]n, welche allerdings nur Zündplus und Masse zur Verfügung stellt.<br />
*Direkt von der Batterie mit Sicherung und eventuell Masse am [[Schalter_F266_(Motorhaube)|Motorhaubenschalter]]</div>Majushttps://t4-wiki.de/w/index.php?title=Datei:Elektrik_Motorraumleuchte.jpg&diff=24502Datei:Elektrik Motorraumleuchte.jpg2012-03-25T13:58:54Z<p>Majus: </p>
<hr />
<div></div>Majushttps://t4-wiki.de/w/index.php?title=Einzelleitungsabdichtung&diff=24471Einzelleitungsabdichtung2012-03-21T12:58:13Z<p>Majus: Die Seite wurde neu angelegt: „{| align="right" || 300px || 300px |} == Fun…“</p>
<hr />
<div>{| align="right"<br />
||[[Datei:Elektrik_Gehäuse_Dichtung.JPG|thumb|right| 300px]]<br />
||[[Datei:Elektrik_Einzelleitungsabdichtung.JPG |thumb|center| 300px]]<br />
|}<br />
== Funktion ==<br />
Die Einzelleitungsabdichtung, bei VW auch nur ''Abdichtung'', besteht aus einem flexiblen Stück Gummi mit einer Kabeldurchführung. Über eine Einzelleitung geschoben, verschließt sie den Raum zwischen Kabel und Stecker. Somit wird das Eindringen von Wasser o.ä zu den Steckverbindern unterbrochen, was sich positiv auf ihre Lebensdauer auswirkt.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
==Teilenummern==<br />
<br />
{|class="wikitable sortable"<br />
| align="center" class="unsortable" | '''Teilenummer''' <br />
| align="center" | '''Kabelquerschnitt''' <br />
| align="center" | '''Außendurchmesser'''<br />
| align="center" class="unsortable"| '''Preis (2012)''' <br />
|-<br />
|-<br />
| [[357 972 741]]<br />
| 1,0<br />
| 5,6<br />
|<br />
|-<br />
| [[357 972 741 A]]<br />
| 1,5<br />
| 5,6<br />
|<br />
|-<br />
| [[357 972 741 B]]<br />
| 2,5<br />
| 5,6<br />
|<br />
|-<br />
| [[357 972 841]]<br />
| 0,0<br />
| 5,6<br />
|<br />
|- <br />
| [[357 972 742 B]]<br />
| 2,5<br />
| 8,8<br />
| align="center" | 0,50 €<br />
|-<br />
| [[357 972 742 C]]<br />
| 4,0<br />
| 8,8<br />
|<br />
|-<br />
| [[357 972 742 D]]<br />
| 6,0<br />
| 8,8<br />
|<br />
|-<br />
| [[357 972 743]] <br />
| 1,5<br />
| 10<br />
| align="center" | 0,50 €<br />
|-<br />
|}</div>Majushttps://t4-wiki.de/w/index.php?title=Datei:Elektrik_Einzelleitungsabdichtung.JPG&diff=24470Datei:Elektrik Einzelleitungsabdichtung.JPG2012-03-21T12:39:31Z<p>Majus: </p>
<hr />
<div></div>Majushttps://t4-wiki.de/w/index.php?title=Datei:Elektrik_Geh%C3%A4use_Dichtung.JPG&diff=24469Datei:Elektrik Gehäuse Dichtung.JPG2012-03-21T12:36:44Z<p>Majus: </p>
<hr />
<div></div>Majushttps://t4-wiki.de/w/index.php?title=Hupe&diff=24468Hupe2012-03-21T11:03:03Z<p>Majus: /* Teilenummern */</p>
<hr />
<div>[[Bild:Elektrik_Hupe_Fanfare_Bild.jpg|thumb|Hochton-Fanfare]]<br />
== Allgemeine Informationen ==<br />
Das '''Hupe''' (auch '''Fanfare''', '''Signalhorn''', '''Horn''' oder '''Doppeltonhorn''', wenn 2 Hupen mit unterschiedlicher Frequenz parallel verbaut sind) ''ist ein Erzeuger von Schallzeichen an Fahrzeugen im Straßen- und Schienenverkehr. [...] Nach § 55 der deutschen StVZO müssen alle Kraftfahrzeuge in Deutschland mit einer Einrichtung für Schallzeichen, der Hupe, ausgerüstet sein, um bei Gefahr und beim Überholen außerhalb geschlossener Ortschaften Warnzeichen abgeben zu können.'' ([[#Quellenangabe|Quellenangabe]])<br />
<br />
''Die Lautstärke der Hupe darf in 7 m Entfernung den Wert von 105 dB(A) nicht übersteigen. Zudem ist in Deutschland eine Folge von Klängen untersagt (außer bei Sondersignalen wie z. B. dem Martinshorn der Feuerwehr oder Polizei).'' ([[#Quellenangabe|Quellenangabe]])<br />
<br />
Ausstattungs- und baujahrabhängig kommt ab Werk eine einfache Hupe (meist beim [[Transporter]]) oder ein aus 2 parallel geschalteten Hupen (Tiefton- und Hochtonfanfare) bestehende Doppeltonhorn (z.B. [[Caravelle]], [[Multivan]]) zum Einsatz.<br />
<br />
<br />
== Funktion ==<br />
Im T4 kommen ab Werk die übliche Kfz-Hupen nach dem Prinzip des Wagnerschen Hammers zum Einsatz. ''Eine Stahlmembran übernimmt die Schallabstrahlung und ist gleichermaßen Bestandteil des mechanischen Resonators. Dessen Masse sowie die Rückstellkraft der federnden Elemente bestimmen die Grundfrequenz. Die Form und Materialeigenschaft der Stahlmembran sowie die innere Dämpfung und die Federkennlinie des Systems bestimmen das Spektrum an Oberwellen und somit den Klangcharakter.'' ([[#Quellenangabe|Quellenangabe]])<br />
<br />
Unabhängig von der Ausführung (Einfach- oder Doppeltonhorn) wird die Hupe über eine eigene Sicherung (S13) direkt von [[Kl.15]] ([[Zündungsplus]]) mit Spannung versorgt und durch den [[Schalter H (Signalhorn)]] im [[Lenkrad]] nach [[Masse]] geschaltet. Bei der Einfachhupe erfolgt dies direkt, beim Doppeltonhorn über das [[Relais J4 (Doppeltonhorn)]], das ein einfaches Arbeitskontaktrelais (Schließer) ist. Das Relais ist in den Steckplatz 11 der [[Relaisplatte]] eingesteckt. Ist nur eine Einfachhupe verbaut, befindet sich in dem Steckplatz lediglich eine Metallbrücke, die die Kontakte 2 und 4 des Steckplatzes verbindet.<br />
<br />
<br />
== Einbauort ==<br />
Die Hupe ist im rechten Radkasten (in Fahrrichtung) mehr oder weniger spritzwassergeschützt an einem Halter verbaut. Bei T4 ohne [[Zuheizer]] bzw. [[Wasserstandheizung]] kann sie ausstattungsabhängig als Einzelhorn auch links verbaut sein.<br />
[[Bild:Elektrik_Hupe_Einbauort_Doppeltonhorn.jpg|thumb|none|350px|Einbauort Doppeltonhorn (hier: 2001er [[Multivan]])]]<br />
<br />
<br />
== Ausbau/Ersatz ==<br />
Zum Ausbau müssen lediglich die Steckverbindungen abgezogen und die Hörner losgeschraubt werden.<br/>Beim Ersatz der Hupe durch eine aus dem Zubehör ist darauf zu achten, dass viele Hupe einen anderen Anschluss erwarten; also nicht Masse- sondern Plus-geschaltet sind.<br />
<br />
<br />
== Teilenummern ==<br />
<table border="1" cellspacing="2" cellpadding="4"><br />
<tr><br />
<td width="150" align="center">Teilenummer</td><br />
<td width="250" align="center">Bezeichnung</td><br />
<td width="100" align="center">Preis (2007)</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[191 951 113 B]] (alt)</td><br />
<td align="center">Signalhorn (einfach)</td><br />
<td align="center">ca. 28,80 Euro</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[6N0 951 101]] (neu)</td><br />
<td align="center">Signalhorn (einfach)</td><br />
<td align="center">ca. 28,80 Euro</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[3B0 951 221]]</td><br />
<td align="center">Tiefton-Fanfare</td><br />
<td align="center"> ca. 51,30 Euro </td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[3B0 951 223]]</td><br />
<td align="center">Hochton-Fanfare</td><br />
<td align="center"> ca. 51,30 Euro </td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[357 972 772]]</td><br />
<td align="center">Kontaktgehäuse am Kabelbaum Frontscheinwerfer</td><br />
<td align="center"> ca. 6,20 Euro </td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[000 979 135 E]]</td><br />
<td align="center">Einzelleitung 1 qmm zu [[357 972 772]]</td><br />
<td align="center"> ca. 1,90 Euro </td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[357 972 782]]</td><br />
<td align="center">Steckergehäuse zu Kabelbaum Frontscheinwerfer</td><br />
<td align="center"> ca. 1,90 Euro </td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[357 972 742]]...</td><br />
<td align="center">[[Einzelleitungsabdichtung]] zu [[357 972 772]] & [[357 972 782]](⌀=8.8mm l=7.8mm,...A=1,5mm² ...B =2,5mm² ...C= 4mm², ...D 6mm²)</td><br />
<td align="center"> ca. 0,70 Euro</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[000 979 130 E]]</td><br />
<td align="center">Einzelleitung 1 qmm zu [[357 972 782]]</td><br />
<td align="center"> ca. 3,50 Euro </td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[357 951 772]]</td><br />
<td align="center">Kontaktgehäuse für Hupenstecker</td><br />
<td align="center"> ca. 4,90 Euro</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[357 972 743]]</td><br />
<td align="center">[[Einzelleitungsabdichtung]] zu [[357 951 772]] (⌀=10mm l=23mm)</td><br />
<td align="center"> ca. 0,70 Euro</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[000 979 107 E]]</td><br />
<td align="center">Einzelleitung 1 qmm zu [[357 951 772]]</td><br />
<td align="center"> ca. 2,50 Euro </td><br />
</tr><br />
</table><br />
<br />
== Schaltbild und Anschluss ==<br />
Die Hupe ist unabhängig von der Ausführung mit Kontakt 1 über eine Sicherung mit [[Kl.15]] verbunden. Kontakt 2 wird über den [[Schalter H (Signalhorn)]] und ggf. das [[Relais J4 (Doppeltonhorn)]] nach [[Masse]] geschaltet. Bei T4 mit [[ESP]] wird das Signal zum Einschalten der Hupe über die [[F138|Wickelfeder F138]] übertragen.<br />
{|<br />
|[[Bild:Elektrik_Hupe_Schaltbild_Hupe_einfach.jpg|thumb|none|300px|Schaltbild Einfach-Horn]]<br />
|[[Bild:Elektrik_Hupe_Schaltbild_Hupe_zweifach.jpg|thumb|none|375px|Schaltbild Zweifach-Horn]]<br />
|[[Bild:Elektrik_Hupe_Schaltbild_Hupe_zweifach_ESP.jpg|thumb|none|350px|Schaltbild Zweifach-Horn mit [[ESP]]]]<br />
|}<br />
<br />
<br />
== Eigendiagnose, Prüfung und Störungen ==<br />
=== Eigendiagnose ===<br />
Die Hupe ist nicht diagnosefähig. <br />
<br />
<br />
=== Prüfung ===<br />
Die Prüfung der Hupe erfolgt bei eingeschalteter [[Zündung]] durch Hupen ;-)<br />
<br />
<br />
=== Störungen ===<br />
Grundsätzlich ist die Hupe selbst (zumindest bei neueren T4) wenig störanfällig. Problematisch ist jedoch die Steckverbindung, die bei Undichtigkeiten und in der Folge Feuchtigkeitseintritt zu Korrosion neigt. Dadurch fließt kein ausreichender Strom mehr in die Hupe und sie 'krächzt' nur noch, wenn sie überhaupt noch einen Ton von sich gibt. <br/>Dieses Problem läßt sich aber relativ einfach durch Abdichten der Steckverbindung beseitigen. Ein Umbau auf eine Schaltung nach [[Plus]] über ein zusätzliches Relais, wie man in einem [[Links#Nichtnutzer|T4-Forum]] lesen kann, geht am Problem vorbei, weil dies am Problem Steckverbindung grundsätzlich nichts ändert, und ist daher überflüssig.<br />
<br>Ein weiteres Manko ist der Schleifkontakt am Lenkrad selbst. Dieser kann einen unsauberen Kontakt haben, durch Verschmutzung/Oxidation/etc., und sollte gegebenenfalls auch einmal überprüft werden.<br />
<br />
<br />
'''Typische Auswirkungen einer Störung''':<br />
* Hupe hupt nicht oder nicht mit angemessener Lautstärke<br />
<br />
<br />
'''Typische Ursachen einer Störung''':<br />
* Defekt der Hupe, der Verkabelung, oder Schleifkontakt Lenkrad<br />
* ausgelöste Sicherung,<br />
* defektes [[Relais J4 (Doppeltonhorn)]]<br />
* Defekt des [[Schalter H (Signalhorn)|Hupenschalters]]<br />
<br />
== Quellenangabe ==<br />
* Artikel Hupe. In: Wikipedia, Die freie Enzyklopädie. Bearbeitungsstand: 1. Mai 2007, 12:47 UTC. URL: http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Hupe&oldid=31213338 (Abgerufen: 24. Mai 2007, 14:31 UTC)<br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Anleitung - Elektrik]]<br />
[[Kategorie:Elektrik]]<br />
[[Kategorie:Elektrik - Bauteile]]<br />
[[Kategorie:Elektrik - Bauteile - Relais]]<br />
[[Kategorie:Elektrik - Bauteile - Schalter]]<br />
[[Kategorie:Elektrik - Bauteile - Sonstiges]]<br />
[[Kategorie:Elektrik - Systeme]]</div>Majushttps://t4-wiki.de/w/index.php?title=Hupe&diff=24467Hupe2012-03-21T11:00:28Z<p>Majus: /* Teilenummern */ dichtungen ergänzt</p>
<hr />
<div>[[Bild:Elektrik_Hupe_Fanfare_Bild.jpg|thumb|Hochton-Fanfare]]<br />
== Allgemeine Informationen ==<br />
Das '''Hupe''' (auch '''Fanfare''', '''Signalhorn''', '''Horn''' oder '''Doppeltonhorn''', wenn 2 Hupen mit unterschiedlicher Frequenz parallel verbaut sind) ''ist ein Erzeuger von Schallzeichen an Fahrzeugen im Straßen- und Schienenverkehr. [...] Nach § 55 der deutschen StVZO müssen alle Kraftfahrzeuge in Deutschland mit einer Einrichtung für Schallzeichen, der Hupe, ausgerüstet sein, um bei Gefahr und beim Überholen außerhalb geschlossener Ortschaften Warnzeichen abgeben zu können.'' ([[#Quellenangabe|Quellenangabe]])<br />
<br />
''Die Lautstärke der Hupe darf in 7 m Entfernung den Wert von 105 dB(A) nicht übersteigen. Zudem ist in Deutschland eine Folge von Klängen untersagt (außer bei Sondersignalen wie z. B. dem Martinshorn der Feuerwehr oder Polizei).'' ([[#Quellenangabe|Quellenangabe]])<br />
<br />
Ausstattungs- und baujahrabhängig kommt ab Werk eine einfache Hupe (meist beim [[Transporter]]) oder ein aus 2 parallel geschalteten Hupen (Tiefton- und Hochtonfanfare) bestehende Doppeltonhorn (z.B. [[Caravelle]], [[Multivan]]) zum Einsatz.<br />
<br />
<br />
== Funktion ==<br />
Im T4 kommen ab Werk die übliche Kfz-Hupen nach dem Prinzip des Wagnerschen Hammers zum Einsatz. ''Eine Stahlmembran übernimmt die Schallabstrahlung und ist gleichermaßen Bestandteil des mechanischen Resonators. Dessen Masse sowie die Rückstellkraft der federnden Elemente bestimmen die Grundfrequenz. Die Form und Materialeigenschaft der Stahlmembran sowie die innere Dämpfung und die Federkennlinie des Systems bestimmen das Spektrum an Oberwellen und somit den Klangcharakter.'' ([[#Quellenangabe|Quellenangabe]])<br />
<br />
Unabhängig von der Ausführung (Einfach- oder Doppeltonhorn) wird die Hupe über eine eigene Sicherung (S13) direkt von [[Kl.15]] ([[Zündungsplus]]) mit Spannung versorgt und durch den [[Schalter H (Signalhorn)]] im [[Lenkrad]] nach [[Masse]] geschaltet. Bei der Einfachhupe erfolgt dies direkt, beim Doppeltonhorn über das [[Relais J4 (Doppeltonhorn)]], das ein einfaches Arbeitskontaktrelais (Schließer) ist. Das Relais ist in den Steckplatz 11 der [[Relaisplatte]] eingesteckt. Ist nur eine Einfachhupe verbaut, befindet sich in dem Steckplatz lediglich eine Metallbrücke, die die Kontakte 2 und 4 des Steckplatzes verbindet.<br />
<br />
<br />
== Einbauort ==<br />
Die Hupe ist im rechten Radkasten (in Fahrrichtung) mehr oder weniger spritzwassergeschützt an einem Halter verbaut. Bei T4 ohne [[Zuheizer]] bzw. [[Wasserstandheizung]] kann sie ausstattungsabhängig als Einzelhorn auch links verbaut sein.<br />
[[Bild:Elektrik_Hupe_Einbauort_Doppeltonhorn.jpg|thumb|none|350px|Einbauort Doppeltonhorn (hier: 2001er [[Multivan]])]]<br />
<br />
<br />
== Ausbau/Ersatz ==<br />
Zum Ausbau müssen lediglich die Steckverbindungen abgezogen und die Hörner losgeschraubt werden.<br/>Beim Ersatz der Hupe durch eine aus dem Zubehör ist darauf zu achten, dass viele Hupe einen anderen Anschluss erwarten; also nicht Masse- sondern Plus-geschaltet sind.<br />
<br />
<br />
== Teilenummern ==<br />
<table border="1" cellspacing="2" cellpadding="4"><br />
<tr><br />
<td width="150" align="center">Teilenummer</td><br />
<td width="250" align="center">Bezeichnung</td><br />
<td width="100" align="center">Preis (2007)</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[191 951 113 B]] (alt)</td><br />
<td align="center">Signalhorn (einfach)</td><br />
<td align="center">ca. 28,80 Euro</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[6N0 951 101]] (neu)</td><br />
<td align="center">Signalhorn (einfach)</td><br />
<td align="center">ca. 28,80 Euro</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[3B0 951 221]]</td><br />
<td align="center">Tiefton-Fanfare</td><br />
<td align="center"> ca. 51,30 Euro </td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[3B0 951 223]]</td><br />
<td align="center">Hochton-Fanfare</td><br />
<td align="center"> ca. 51,30 Euro </td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[357 972 772]]</td><br />
<td align="center">Kontaktgehäuse am Kabelbaum Frontscheinwerfer</td><br />
<td align="center"> ca. 6,20 Euro </td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[000 979 135 E]]</td><br />
<td align="center">Einzelleitung 1 qmm zu [[357 972 772]]</td><br />
<td align="center"> ca. 1,90 Euro </td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[357 972 782]]</td><br />
<td align="center">Steckergehäuse zu Kabelbaum Frontscheinwerfer</td><br />
<td align="center"> ca. 1,90 Euro </td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[357 972 742]]...</td><br />
<td align="center">Einzelleitungsdichtung zu [[357 972 772]] & [[357 972 782]](⌀=8.8mm l=7.8mm,...A=1,5mm² ...B =2,5mm² ...C= 4mm², ...D 6mm²)</td><br />
<td align="center"> ca. 0,70 Euro</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[000 979 130 E]]</td><br />
<td align="center">Einzelleitung 1 qmm zu [[357 972 782]]</td><br />
<td align="center"> ca. 3,50 Euro </td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[357 951 772]]</td><br />
<td align="center">Kontaktgehäuse für Hupenstecker</td><br />
<td align="center"> ca. 4,90 Euro</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[357 972 743]]</td><br />
<td align="center">Einzelleitungsdichtung zu [[357 951 772]] (⌀=10mm l=23mm)</td><br />
<td align="center"> ca. 0,70 Euro</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[000 979 107 E]]</td><br />
<td align="center">Einzelleitung 1 qmm zu [[357 951 772]]</td><br />
<td align="center"> ca. 2,50 Euro </td><br />
</tr><br />
</table><br />
<br />
== Schaltbild und Anschluss ==<br />
Die Hupe ist unabhängig von der Ausführung mit Kontakt 1 über eine Sicherung mit [[Kl.15]] verbunden. Kontakt 2 wird über den [[Schalter H (Signalhorn)]] und ggf. das [[Relais J4 (Doppeltonhorn)]] nach [[Masse]] geschaltet. Bei T4 mit [[ESP]] wird das Signal zum Einschalten der Hupe über die [[F138|Wickelfeder F138]] übertragen.<br />
{|<br />
|[[Bild:Elektrik_Hupe_Schaltbild_Hupe_einfach.jpg|thumb|none|300px|Schaltbild Einfach-Horn]]<br />
|[[Bild:Elektrik_Hupe_Schaltbild_Hupe_zweifach.jpg|thumb|none|375px|Schaltbild Zweifach-Horn]]<br />
|[[Bild:Elektrik_Hupe_Schaltbild_Hupe_zweifach_ESP.jpg|thumb|none|350px|Schaltbild Zweifach-Horn mit [[ESP]]]]<br />
|}<br />
<br />
<br />
== Eigendiagnose, Prüfung und Störungen ==<br />
=== Eigendiagnose ===<br />
Die Hupe ist nicht diagnosefähig. <br />
<br />
<br />
=== Prüfung ===<br />
Die Prüfung der Hupe erfolgt bei eingeschalteter [[Zündung]] durch Hupen ;-)<br />
<br />
<br />
=== Störungen ===<br />
Grundsätzlich ist die Hupe selbst (zumindest bei neueren T4) wenig störanfällig. Problematisch ist jedoch die Steckverbindung, die bei Undichtigkeiten und in der Folge Feuchtigkeitseintritt zu Korrosion neigt. Dadurch fließt kein ausreichender Strom mehr in die Hupe und sie 'krächzt' nur noch, wenn sie überhaupt noch einen Ton von sich gibt. <br/>Dieses Problem läßt sich aber relativ einfach durch Abdichten der Steckverbindung beseitigen. Ein Umbau auf eine Schaltung nach [[Plus]] über ein zusätzliches Relais, wie man in einem [[Links#Nichtnutzer|T4-Forum]] lesen kann, geht am Problem vorbei, weil dies am Problem Steckverbindung grundsätzlich nichts ändert, und ist daher überflüssig.<br />
<br>Ein weiteres Manko ist der Schleifkontakt am Lenkrad selbst. Dieser kann einen unsauberen Kontakt haben, durch Verschmutzung/Oxidation/etc., und sollte gegebenenfalls auch einmal überprüft werden.<br />
<br />
<br />
'''Typische Auswirkungen einer Störung''':<br />
* Hupe hupt nicht oder nicht mit angemessener Lautstärke<br />
<br />
<br />
'''Typische Ursachen einer Störung''':<br />
* Defekt der Hupe, der Verkabelung, oder Schleifkontakt Lenkrad<br />
* ausgelöste Sicherung,<br />
* defektes [[Relais J4 (Doppeltonhorn)]]<br />
* Defekt des [[Schalter H (Signalhorn)|Hupenschalters]]<br />
<br />
== Quellenangabe ==<br />
* Artikel Hupe. In: Wikipedia, Die freie Enzyklopädie. Bearbeitungsstand: 1. Mai 2007, 12:47 UTC. URL: http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Hupe&oldid=31213338 (Abgerufen: 24. Mai 2007, 14:31 UTC)<br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Anleitung - Elektrik]]<br />
[[Kategorie:Elektrik]]<br />
[[Kategorie:Elektrik - Bauteile]]<br />
[[Kategorie:Elektrik - Bauteile - Relais]]<br />
[[Kategorie:Elektrik - Bauteile - Schalter]]<br />
[[Kategorie:Elektrik - Bauteile - Sonstiges]]<br />
[[Kategorie:Elektrik - Systeme]]</div>Majushttps://t4-wiki.de/w/index.php?title=Hupe&diff=24431Hupe2012-03-13T20:12:47Z<p>Majus: /* Teilenummern */ gehäuse nummern ergänzt</p>
<hr />
<div>[[Bild:Elektrik_Hupe_Fanfare_Bild.jpg|thumb|Hochton-Fanfare]]<br />
== Allgemeine Informationen ==<br />
Das '''Hupe''' (auch '''Fanfare''', '''Signalhorn''', '''Horn''' oder '''Doppeltonhorn''', wenn 2 Hupen mit unterschiedlicher Frequenz parallel verbaut sind) ''ist ein Erzeuger von Schallzeichen an Fahrzeugen im Straßen- und Schienenverkehr. [...] Nach § 55 der deutschen StVZO müssen alle Kraftfahrzeuge in Deutschland mit einer Einrichtung für Schallzeichen, der Hupe, ausgerüstet sein, um bei Gefahr und beim Überholen außerhalb geschlossener Ortschaften Warnzeichen abgeben zu können.'' ([[#Quellenangabe|Quellenangabe]])<br />
<br />
''Die Lautstärke der Hupe darf in 7 m Entfernung den Wert von 105 dB(A) nicht übersteigen. Zudem ist in Deutschland eine Folge von Klängen untersagt (außer bei Sondersignalen wie z. B. dem Martinshorn der Feuerwehr oder Polizei).'' ([[#Quellenangabe|Quellenangabe]])<br />
<br />
Ausstattungs- und baujahrabhängig kommt ab Werk eine einfache Hupe (meist beim [[Transporter]]) oder ein aus 2 parallel geschalteten Hupen (Tiefton- und Hochtonfanfare) bestehende Doppeltonhorn (z.B. [[Caravelle]], [[Multivan]]) zum Einsatz.<br />
<br />
<br />
== Funktion ==<br />
Im T4 kommen ab Werk die übliche Kfz-Hupen nach dem Prinzip des Wagnerschen Hammers zum Einsatz. ''Eine Stahlmembran übernimmt die Schallabstrahlung und ist gleichermaßen Bestandteil des mechanischen Resonators. Dessen Masse sowie die Rückstellkraft der federnden Elemente bestimmen die Grundfrequenz. Die Form und Materialeigenschaft der Stahlmembran sowie die innere Dämpfung und die Federkennlinie des Systems bestimmen das Spektrum an Oberwellen und somit den Klangcharakter.'' ([[#Quellenangabe|Quellenangabe]])<br />
<br />
Unabhängig von der Ausführung (Einfach- oder Doppeltonhorn) wird die Hupe über eine eigene Sicherung (S13) direkt von [[Kl.15]] ([[Zündungsplus]]) mit Spannung versorgt und durch den [[Schalter H (Signalhorn)]] im [[Lenkrad]] nach [[Masse]] geschaltet. Bei der Einfachhupe erfolgt dies direkt, beim Doppeltonhorn über das [[Relais J4 (Doppeltonhorn)]], das ein einfaches Arbeitskontaktrelais (Schließer) ist. Das Relais ist in den Steckplatz 11 der [[Relaisplatte]] eingesteckt. Ist nur eine Einfachhupe verbaut, befindet sich in dem Steckplatz lediglich eine Metallbrücke, die die Kontakte 2 und 4 des Steckplatzes verbindet.<br />
<br />
<br />
== Einbauort ==<br />
Die Hupe ist im rechten Radkasten (in Fahrrichtung) mehr oder weniger spritzwassergeschützt an einem Halter verbaut. Bei T4 ohne [[Zuheizer]] bzw. [[Wasserstandheizung]] kann sie ausstattungsabhängig als Einzelhorn auch links verbaut sein.<br />
[[Bild:Elektrik_Hupe_Einbauort_Doppeltonhorn.jpg|thumb|none|350px|Einbauort Doppeltonhorn (hier: 2001er [[Multivan]])]]<br />
<br />
<br />
== Ausbau/Ersatz ==<br />
Zum Ausbau müssen lediglich die Steckverbindungen abgezogen und die Hörner losgeschraubt werden.<br/>Beim Ersatz der Hupe durch eine aus dem Zubehör ist darauf zu achten, dass viele Hupe einen anderen Anschluss erwarten; also nicht Masse- sondern Plus-geschaltet sind.<br />
<br />
<br />
== Teilenummern ==<br />
<table border="1" cellspacing="2" cellpadding="4"><br />
<tr><br />
<td width="150" align="center">Teilenummer</td><br />
<td width="250" align="center">Bezeichnung</td><br />
<td width="100" align="center">Preis (2007)</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[191 951 113 B]] (alt)</td><br />
<td align="center">Signalhorn (einfach)</td><br />
<td align="center">ca. 28,80 Euro</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[6N0 951 101]] (neu)</td><br />
<td align="center">Signalhorn (einfach)</td><br />
<td align="center">ca. 28,80 Euro</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[3B0 951 221]]</td><br />
<td align="center">Tiefton-Fanfare</td><br />
<td align="center"> ca. 51,30 Euro </td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[3B0 951 223]]</td><br />
<td align="center">Hochton-Fanfare</td><br />
<td align="center"> ca. 51,30 Euro </td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[357 972 772]]</td><br />
<td align="center">Kontaktgehäuse am Kabelbaum Frontscheinwerfer</td><br />
<td align="center"> ca. 04,60 Euro </td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[357 972 782]]</td><br />
<td align="center">Steckergehäuse zu Kabelbaum Frontscheinwerfer</td><br />
<td align="center"> ca. 02,50 Euro </td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[357 951 772]]</td><br />
<td align="center">Kontaktgehäuse für Hupenstecker</td><br />
<td align="center"> ca. 4 Euro ? </td><br />
</tr><br />
</table><br />
<br />
== Schaltbild und Anschluss ==<br />
Die Hupe ist unabhängig von der Ausführung mit Kontakt 1 über eine Sicherung mit [[Kl.15]] verbunden. Kontakt 2 wird über den [[Schalter H (Signalhorn)]] und ggf. das [[Relais J4 (Doppeltonhorn)]] nach [[Masse]] geschaltet. Bei T4 mit [[ESP]] wird das Signal zum Einschalten der Hupe über die [[F138|Wickelfeder F138]] übertragen.<br />
{|<br />
|[[Bild:Elektrik_Hupe_Schaltbild_Hupe_einfach.jpg|thumb|none|300px|Schaltbild Einfach-Horn]]<br />
|[[Bild:Elektrik_Hupe_Schaltbild_Hupe_zweifach.jpg|thumb|none|375px|Schaltbild Zweifach-Horn]]<br />
|[[Bild:Elektrik_Hupe_Schaltbild_Hupe_zweifach_ESP.jpg|thumb|none|350px|Schaltbild Zweifach-Horn mit [[ESP]]]]<br />
|}<br />
<br />
<br />
== Eigendiagnose, Prüfung und Störungen ==<br />
=== Eigendiagnose ===<br />
Die Hupe ist nicht diagnosefähig. <br />
<br />
<br />
=== Prüfung ===<br />
Die Prüfung der Hupe erfolgt bei eingeschalteter [[Zündung]] durch Hupen ;-)<br />
<br />
<br />
=== Störungen ===<br />
Grundsätzlich ist die Hupe selbst (zumindest bei neueren T4) wenig störanfällig. Problematisch ist jedoch die Steckverbindung, die bei Undichtigkeiten und in der Folge Feuchtigkeitseintritt zu Korrosion neigt. Dadurch fließt kein ausreichender Strom mehr in die Hupe und sie 'krächzt' nur noch, wenn sie überhaupt noch einen Ton von sich gibt. <br/>Dieses Problem läßt sich aber relativ einfach durch Abdichten der Steckverbindung beseitigen. Ein Umbau auf eine Schaltung nach [[Plus]] über ein zusätzliches Relais, wie man in einem [[Links#Nichtnutzer|T4-Forum]] lesen kann, geht am Problem vorbei, weil dies am Problem Steckverbindung grundsätzlich nichts ändert, und ist daher überflüssig.<br />
<br>Ein weiteres Manko ist der Schleifkontakt am Lenkrad selbst. Dieser kann einen unsauberen Kontakt haben, durch Verschmutzung/Oxidation/etc., und sollte gegebenenfalls auch einmal überprüft werden.<br />
<br />
<br />
'''Typische Auswirkungen einer Störung''':<br />
* Hupe hupt nicht oder nicht mit angemessener Lautstärke<br />
<br />
<br />
'''Typische Ursachen einer Störung''':<br />
* Defekt der Hupe, der Verkabelung, oder Schleifkontakt Lenkrad<br />
* ausgelöste Sicherung,<br />
* defektes [[Relais J4 (Doppeltonhorn)]]<br />
* Defekt des [[Schalter H (Signalhorn)|Hupenschalters]]<br />
<br />
== Quellenangabe ==<br />
* Artikel Hupe. In: Wikipedia, Die freie Enzyklopädie. Bearbeitungsstand: 1. Mai 2007, 12:47 UTC. URL: http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Hupe&oldid=31213338 (Abgerufen: 24. Mai 2007, 14:31 UTC)<br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Anleitung - Elektrik]]<br />
[[Kategorie:Elektrik]]<br />
[[Kategorie:Elektrik - Bauteile]]<br />
[[Kategorie:Elektrik - Bauteile - Relais]]<br />
[[Kategorie:Elektrik - Bauteile - Schalter]]<br />
[[Kategorie:Elektrik - Bauteile - Sonstiges]]<br />
[[Kategorie:Elektrik - Systeme]]</div>Majushttps://t4-wiki.de/w/index.php?title=Schalter_E1_(Lichtschalter)&diff=24406Schalter E1 (Lichtschalter)2012-03-08T20:45:59Z<p>Majus: /* Teilenummern */</p>
<hr />
<div>[[Bild:Elektrik_Schalter_Licht_1991_Bild.jpg|thumb|150px|Lichtschalter aus 1992]]<br />
== Funktion ==<br />
Der Lichtschalter dient zum Schalten der Fahrzeug-Außenbeleuchtung, zur Regelung der Instrumentenbeleuchtung sowie zum Einstellen der Leuchtweite der [[Scheinwerfer]] ([[Leuchtweitenregulierung]]). In den Lichtschalter sind baujahr- und ausstattungsabhängig integriert bzw. eingeschoben:<br />
<br />
* [[Schalter E18 (NSL)|Schalter E18 für Nebelschlussleuchte]] oder<br />
* [[Schalter E23 (NSL und NSW)|Schalter E23 für Nebelschlussleuchte und Nebelscheinwerfer]]<br />
* [[Instrumentenbeleuchtung|Regler E20 für Instrumentenbeleuchtung]]<br />
* [[Einsteller E102 (Leuchtweite)|Einsteller E102 für Leuchtweite]]<br />
* Schalterbeleuchtung L9<br />
* Kontrolllampe K4 für [[Standlicht]] (bis [[MJ]]1995)<br />
* Kontrolllampe K17 für [[NSW]] (ab [[MJ]]1999)<br />
<br />
<br />
Der Schalter ab [[MJ]]1996 besitzt zusätzlich nutzbare Ausgänge für die [[Scheinwerferreinigungsanlage]] sowie für das [[Tagfahrlicht]].<br />
<br />
<br />
== Einbauort ==<br />
Der Schalter ist auf der linken Seite des [[Armaturenbrett]]s unterhalb des [[Ausströmer]]s verbaut (Linkslenker).<br />
{|<br />
|[[Bild:Elektrik_Schalter_Licht_1991_Einbauort.jpg|thumb|none|300px|Einbauort Lichtschalter bis [[MJ]]1995]]<br />
|[[Bild:Elektrik_Schalter_Licht_1998_Einbauort.jpg|thumb|none|350px|Einbauort Lichtschalter ab [[MJ]]1996]]<br />
|}<br />
<br />
<br />
== Ausbau ==<br />
'''Bis [[Modelljahr]] 1995''' muss der Schalter lediglich herausgehebelt werden. Danach ist etwas mehr Arbeit erforderlich:<br />
<br />
'''Hinweise:'''<br />
* Vor Arbeiten an der Fahrzeugelektrik sollte die [[Batterie]] abgeklemmt werden.<br />
* Der Lichtschalter ist im [[Armaturenbrett]] verriegelt. [[Bild:Elektrik_Schalter_Licht_1998_Verriegelung.jpg|thumb|none|300px|Verriegelung]]<br />
* Der [[Kabelbaum]] zum Lichtschalter ist hinter der [[Zentralelektrik]] an anderen Kabelbäumen fixiert, sodass ein Herausnehmen des Schalters schwierig ist.<br />
<br />
<br />
'''Werkzeug:'''<br />
* Schraubenzieher zum Entriegeln der Stecker<br />
* Fühlerlehre oder ähnlich stabiles dünnes Werkzeug zum Entriegeln des Schalters<br />
<br />
<br />
'''Arbeitsschritte:'''<br />
# [[Batterie|Batterie abklemmen]]<br />
# Fühlerlehre oder ähnliches Werkzeug links vom Einsteller für die [[Instrumentenbeleuchtung]] einige Zentimeter in die Fuge zwischen Lichtschalter und [[Ausströmer]] einführen und zum Entriegeln des Schalters nach rechts drücken. [[Bild:Elektrik_Schalter_Licht_1998_Verriegelung_Werkzeug_eingefuehrt.jpg|thumb|none|300px|Entriegeln]]<br />
# Den Lichtschalter zunächst am Drehknopf etwas herausziehen, dann am Gehäuse kräftiger ziehen, um an die Stecker zu kommen. [[Bild:Elektrik_Schalter_Licht_1998_Stecker.jpg|thumb|none|300px|Stecker am Lichtschalter]] Diese dann entriegeln und abziehen.<br />
<br />
<br />
'''Wiederherstellung:'''<br />
* O.a. Arbeitsschritte in umgekehrter Reihenfolge.<br />
<br />
<br />
== Teilenummern ==<br />
Aufgrund der Vielzahl unterschiedlicher Schalter (grüne oder rote Beleuchtung, mit oder ohne [[TFL]], [[NSW]], etc.) werden an dieser Stelle keine [[Teilenummer]]n der Schalter aufgeführt.<br />
{|<br />
|[[Bild:Elektrik_Schalter_Licht_1998_Bild.jpg|thumb|none|275px|Lichtschalter aus 2001 für [[NSW]] und mit Einsteller für Leuchtweite]]<br />
|[[Bild:Elektrik_Schalter_Licht_1991_Bild.jpg|thumb|150px|Lichtschalter aus 1992]]<br />
|}<br />
<br />
Die Lichtschalter ab [[MJ]]1996 sind bezüglich Abmessungen und Pin-Belegung kompatibel.<br />
<br />
{| border="1" cellspacing="2" cellpadding="4" <br />
| align="center" | '''Teilenummer'''<br />
| align="center" | '''Bezeichnung'''<br />
| align="center" | '''Preis (2012)'''<br />
|- <br />
| [[1H0 919 243 A]]<br />
| Glühlampe ab 96'<br />
| align="center" | 04,80 €<br />
|- <br />
|<br />
|<br />
|<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
== Schaltbild und Anschluss ==<br />
Bei allen Baujahren wird das [[Abblendlicht]] ([[Kl.56]]) direkt vom [[Zündanlassschalter]] gespeist und das [[Standlicht]] sowie die [[Kennzeichenbeleuchtung]] über [[Dauerplus]] ([[Kl.30]]) versorgt. Ab [[MJ]]1996 ist intern bereits ein [[TFL]]-Kontakt verdrahtet, der für ein [[Tagfahrlicht]] genutzt werden kann. <br/><br />
Der Einsteller für die [[Leuchtweitenregulierung]] ist baujahrunabhängig elektrisch vom Lichtschalter getrennt. Bis [[MJ]]1995 ist es ein eigenständiger 'Schalter', der nebem dem Lichtschalter montiert wird. Seit [[MJ]]1996 ist er in den Lichtschalter geschoben; er besitzt einen eigenen, 3-poligen Stecker (im Bild rot).<br />
<br />
<br />
=== Bis MJ1995 ===<br />
Bis [[MJ]]1995 sehen Schaltbild und Anschlussseite so aus:<br />
[[Bild:Elektrik_Schalter_Licht_1991_Schaltbild_voll_neu.jpg|thumb|none|800px|Schaltbild bis [[MJ]]1995]]<br />
[[Bild:Elektrik_Schalter_Licht_1991_Rueckseite_Bild.jpg|thumb|none|250px|Anschlüsse auf der Rückseite]]<br />
Der Lichtschalter stellt am Ausgang NSL lediglich die Spannung für den [[Schalter E18 (NSL)|Schalter E18 für Nebelschlussleuchte]] bereit. Er schaltet nicht die [[NSL]] ein. Dies dient der Umsetzung der StVZO-Forderung, dass die [[NSL]] nur leuchten darf, wenn auch das Fahrlicht eingeschaltet ist.<br />
<br />
<br />
=== Ab [[MJ]]1996 ===<br />
Ab [[MJ]]1996 ist das Schaltbild deutlich komplexer. Nachfolgend wird die 'Vollausstattung' des Schalters für [[Nebelscheinwerfer]] und mit [[Leuchtweitenregulierung]] gezeigt.<br />
[[Bild:Elektrik_Schalter_Licht_1998_Schaltbild_voll.jpg|thumb|none|1000px|Schaltbild mit [[NSW]] und [[LWR]] ab MJ1999]]<br />
[[Bild:Elektrik_Schalter_Licht_1998_Rueckseite_Bild.jpg|thumb|none|450px|Anschlüsse auf der Rückseite]]<br />
<br />
<br />
== Eigendiagnose, Prüfung und Störungen ==<br />
=== Eigendiagnose ===<br />
Der Schalter ist nicht diagnosefähig.<br />
<br />
<br />
=== Prüfung ===<br />
Die Prüfung erfolgt durch Betätigen des Lichtschalter gemäß Bedienungsanleitung und Überprüfung der Beleuchtung. Alternativ ist nach Ausbau einen Durchgangsprüfung entsprechend o.a. Schaltbild möglich.<br />
<br />
<br />
=== Störungen ===<br />
Der Schalter ist in der Regel langlebig und bereitet grundsätzlich keine Probleme. Der [[Instrumentenbeleuchtung|Regler E20 für Instrumentenbeleuchtung]] ist ab [[MJ]]1996 nur sehr mäßig gegen Überlastung oder Kurzschluss gesichert.<br />
<br />
<br />
'''Typische Auswirkungen einer Störung:'''<br />
<br />
* Teilweiser Ausfall der Außenbeleuchtung oder der [[Instrumentenbeleuchtung]]<br />
<br />
<br />
'''Typische Ursachen einer Störung:'''<br />
* Defekt des Schalters<br />
* Defekt der Verkabelung zum Schalter<br />
<br />
<br />
== Zerlegen ==<br />
=== Schalter bis MJ1995 ===<br />
Die nachfolgenden Bilder von Urs137 zeigen, wie der Lichtschalter bis [[MJ]]1995 zerlegt wird.<br />
<br />
# 4 Rastnasen mit Messer, Schraubenzieher o.ä. gleichzeitig entriegeln.[[Bild:Elektrik_Schalter_Licht_1991_Rastnasen.jpg|thumb|none|350px|Rastnasen entriegeln]]<br />
# Unterteil vom Schalter abziehen. Dabei auf die Schaltmechanik achten.[[Bild:Elektrik_Schalter_Licht_1991_trennen.jpg|thumb|none|350px|Unterteil abziehen]][[Bild:Elektrik_Schalter_Licht_1991_Schaltmechanik.jpg|thumb|none|350px|Schaltmechanik]]<br />
# Zum Zusammenbau zunächst die Schaltmechanik wie im Bild einsetzen.[[Bild:Elektrik_Schalter_Licht_1991_Schaltmechanik_eingesetzt.jpg|thumb|none|350px|Schaltmechanik eingesetzt]]Dann beide Schalterteil zusammenfügen. Dabei auf die richtige Lage des Schleifers für das Potentiometer achten.[[Bild:Elektrik_Schalter_Licht_1991_Schleifer.jpg|thumb|none|350px|Schleifer umfasst Wicklung]]Dann beide Hälften zusammendrücken und verriegeln.<br />
<br />
<br />
=== Schalter ab MJ1996 ===<br />
IN ARBEIT <br />
<br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Anleitung]]<br />
[[Kategorie:Anleitung - Elektrik]]<br />
[[Kategorie:Elektrik]]<br />
[[Kategorie:Elektrik - Bauteile]]<br />
[[Kategorie:Elektrik - Bauteile - Schalter]]<br />
[[Kategorie:Elektrik - Beleuchtung]]<br />
[[Kategorie:Elektrik - Beleuchtung - außen]]<br />
[[Kategorie:Elektrik - Instrumente]]</div>Majushttps://t4-wiki.de/w/index.php?title=%C3%96lpumpe&diff=24398Ölpumpe2012-03-04T17:18:21Z<p>Majus: /* Störungen */ rechtschreibung</p>
<hr />
<div>[[Bild:Motor_Oelpumpe_5_Zylinder_Bild.jpg|thumb|Ölpumpe 5-Zylindermotor]]<br />
== Funktion ==<br />
Die '''Ölpumpe''' fördert das [[Motoröl]] zur Schmierung der diversen Motorkomponenten unter Druck aus der [[Ölwanne]]. Motorabhängig sind unterschiedliche Ölpumpen mit unterschiedlichen Antrieben verbaut. <br />
<br />
Bei den '''4- und 6-Zylindermotoren''' kommt eine einfache Zahnradpumpe zum Einsatz. <br />
{|<br />
|[[Bild:Motor_Ölpumpe_4_Zylinder_Prinzip.jpg|thumb|none|250px|Funktionsprinzip der Zahnradpumpe]]<br />
|[[Bild:Motor_Ölpumpe_4_Zylinder_Bild.jpg|thumb|none|180px|Ölpumpe [[ABL]]]]<br />
|[[Bild:Motor_Ölpumpe_6_Zylinder_AES_Bild.jpg|thumb|none|400px|Ölpumpe [[AES]]]]<br />
|}<br />
Bei dieser Pumpe wird ein Zahnrad (blau) über eine [[Zwischenwelle]] angetrieben, das wiederum ein frei gelagertes 2. Zahnrad dreht. Das [[Motoröl]] wird durch die Drehbewegung der beiden Zahnräder zwischen den Zähnen und der Wand transportiert. Durch das Ineinandergreifen des Zahnräderpaares wird verhindert, dass das [[Motoröl]] in die [[Ölwanne]] zurückfließen kann. Es entsteht auf der einen Seite ein Überdruck (Druckseite Überdruckventil und Schmierkanäle) und auf der anderen Seite ein Unterdruck (Saugseite [[Ölwanne]]). <br />
<br />
<br />
Bei den '''5-Zylindermotoren''' kommt eine sogenannte Sichelpumpe (auch Innenzahnradpumpe) zum Einsatz.<br />
{|<br />
|[[Bild:Motor_Ölpumpe_5_Zylinder_Prinzip.jpg|thumb|none|300px|Funktionsprinzip der Sichelpumpe]]<br />
|[[Bild:Motor_Oelpumpe_5_Zylinder_Prinzip_Bild_zu.jpg|thumb|none|390px|Verschlossene Ölpumpe]]<br />
|[[Bild:Motor_Oelpumpe_5_Zylinder_Prinzip_Bild.jpg|thumb|none|390px|Geöffnete Ölpumpe]]<br />
|}<br />
Bei dieser Pumpe wird ein Innenzahnrad (blau) über 4 Mitnehmer auf der [[Kurbelwelle]], die in die Antriebszapfen greifen, angetrieben. Das Innenzahnrad treibt wiederum ein exzentrisch gelagertes Außenzahnrad an, wodurch das [[Motoröl]] in den Zahnzwischenräumen transportiert wird. Durch das Drehen der Pumpe entsteht auf der Seite, auf der die Zähne auseinander laufen, ein Unterdruckbereich (Saugseite [[Ölwanne]]). In dem Bereich, in dem die Zähne wieder ineinander greifen, entsteht ein Überdruck (Druckseite Überdruckventil und Schmierkanäle). Die Bezeichnung Sichelpumpe leitet sich aus der Form des oberen Zwischenraums ('Sichel') ab. Die Vorteile der Sichelpumpe gegenüber einer normalen Zahnradpumpe sind eine insbesondere bei niedrigen Drehzahlen höhere Förderleistung und die geringe Einbautiefe. <br />
<br />
Allen ist gemeinsam, dass das [[Motoröl|Öl]] über einen Stutzen mit Sieb aus der [[Ölwanne]] angesaugt wird. Und bei allen Pumpen ist ein Überdruckventil verbaut, das den Öldruck motorabhängig auf maximal ca. 5 bis 6,5 Bar begrenzt. Es öffnet bei zu starken Druck und läßt das [[Motoröl]] zurück in die [[Ölwanne]] fließen.<br />
<br />
<br />
== Einbauort ==<br />
Bei den '''4- und 6-Zylindermotoren''' ist die Ölpumpe im Kurbelwellengehäuse in die [[Ölwanne]] hineinragend verbaut. <br />
{|<br />
|[[Bild:Motor_Oelpumpe_4_Zylinder_Einbauort_ABL.jpg|thumb|none|400px|Einbauort 4-Zylindermotor ([[ABL]])<br/>Quelle: Zusendung Karl Fritz]]<br />
|[[Bild:Motor_Oelpumpe_6_Zylinder_Einbauort_AES.jpg|thumb|none|400px|Einbauort 6-Zylindermotor ([[AES]])<br/>Quelle: www.crank-scrapers.com]]<br />
|}<br />
<br />
Bei den '''5-Zylindermotoren''' ist die Ölpumpe an den [[Motorblock]] und die [[Ölwanne]] geschraubt. Sie 'versteckt' sich hinter dem [[Zahnriemenschutz]] und, wenn der abmontiert ist, teilweise hinter dem [[Kurbelwelle]]nrad. Der Ansaugstutzen (Saugleitung mit Sieb) ist ebenfalls am [[Motorblock]] befestigt.<br />
{|<br />
|[[Bild:Motor_Oelpumpe_5_Zylinder_Einbauort_1.jpg|thumb|none|225px|Einbauort 5-Zylindermotor 1 ([[AHY]])]]<br />
|[[Bild:Motor_Oelpumpe_5_Zylinder_Einbauort_2.jpg|thumb|none|375px|Einbauort 5-Zylindermotor 2 ([[AAB]])]]<br />
|[[Bild:Motor_Oelpumpe_5_Zylinder_Einbauort_Saugleitung.jpg|thumb|none|400px|Saugleitung beim 5-Zylindermotor 2 ([[ACV]])]]<br />
|}<br />
<br />
<br />
== Ausbau ==<br />
Achtung: Die Anleitungen sind teilweise noch recht oberflächlich, weil die entsprechenden Informationen/Bilder fehlen. Wer welche hat, ist gebeten sie T4-Wiki zur Verfügung zu stellen.<br />
<br />
'''Hinweise:'''<br />
* Der Ausbau der Ölpumpe ist insbesondere bei den 5-Zylindermotoren sehr aufwändig. Deswegen sollte man grundsätzlich prüfen, ob man gleichzeitig andere Arbeiten im Verbund durchführen läßt (z.B. [[Wellendichtring]]), bzw. den Tausch der Ölpumpe zumindest teilweise als [[Verbundarbeit]] bei anderen Reparaturen (z.B. [[Zahnriemenwechsel]]) miterledigt.<br />
* Dichtungen grundsätzlich ersetzen.<br />
* Vor dem Einbau der Ölpumpe das Sieb der Saugleitung reinigen.<br />
* Bei den 4- und 6-Zylindermotoren vor Einbau einer gebrauchten Ölpumpe das Spiel der Zahnräder (Flanken- und Axialspiel) prüfen.<br />
<br />
<br />
'''Werkzeug:'''<br />
* Diverse Schraubenschlüssel bzw. Einsätze für Sechskantschrauben (in der Regel M6 und M8), bei den 6-Zylindermotoren auch Innensechskant (M6 und M8)<br />
* Drehmomentschlüssel für o.a. Einsätze bis 40 Nm<br />
<br />
<br />
'''Arbeitsschritte:'''<br />
# [[Motorwanne|Motorwanne abbauen]].<br />
# [[Motoröl|Motoröl ablassen]].<br />
# [[Ölwanne|Ölwanne abbauen]].<br />
# '''4-Zylindermotor'''<br />
## 2 Befestigungsschrauben M8x90 (mit Unterlegscheibe) herausschrauben. Anzugsmoment: 20 Nm.<br />
## Ölpumpe mit Saugleitung nach unten herausnehmen. Dabei auf Passhülse, Buchse und Antriebsrad der Pumpenwelle achten.<br />
## Ölpumpe ggf. weiter zerlegen und Spiel mit Fühlerlehre und Metalllineal prüfen: Axialspiel max. 0,15 mm und Zahnflankenspiel max. 0,20 mm.<br />
# '''6-Zylindermotor'''<br />
## 2 Befestigungsschrauben des Öldruckrohrs am [[Motorblock]] und/oder an der Ölpumpe herausdrehen. Die Schrauben müssen ersetzt und mit temperaturbeständigem Schraubensicherungsmittel (z.B. VW D6) eingesetzt werden; Anzugsmoment: 10 Nm.[[Bild:Motor_Oelpumpe_Ausbau_6_Zylinder_Oeldruckrohr.jpg|thumb|none|350px|Öldruckrohr lösen]]<br />
## Ölpumpe halten und die Befestigungsschraube M8 herausschrauben. Anzugsmoment: 25 Nm.[[Bild:Motor_Oelpumpe_Ausbau_6_Zylinder_Befestigung.jpg|thumb|none|350px|Befestigungsschraube]]<br />
## Ölpumpe ggf. mit Öldruckrohr nach unten herausnehmen. Dabei auf die Antriebswelle mit O-Ringen achten.<br />
## Ölpumpe ggf. weiter zerlegen und Spiel mit Fühlerlehre und Metalllineal prüfen: Axialspiel max. 0,10 mm und Zahnflankenspiel max. 0,20 mm<br />
# '''5-Zylindermotor''' (Bilder von RalphCC und Swen)<br />
## [[Zahnriemenwechsel|Zahnriemen für Nockenwellensteuerung abbauen]].<br />
## Kurbelwellenrad abnehmen. [[Bild:Motor_Kurbelwelle_Rad_ACV.jpg|thumb|none|350px|Kurbelwellenrad mit eingedrehter [[Zentralschraube]]]]Dabei nicht versuchen, das Rad z.B. mit einem Schraubenzieher abzuhebeln. Dies könnte zu erheblichen Beschädigungen am [[KW]]-Rad führen, wie das Bild von RalphCC zeigt: [[Bild:Motor_Kurbelwelle_Rad_Beschaedigung_ACV.jpg|thumb|none|350px|In einer Werkstatt beschädigtes [[KW]]-Rad]]Eine vernünftige Methode ist es, das Rad mit längeren M8-Schraube abzudrücken, die in die Gewindebohrungen des [[KW]]-Rades eingeschraubt werden. Dabei wegen des Alu-Gehäuses der Pumpe möglichst 4 Schrauben nutzen und diese behutsam und vor allem gleichmäßig (nicht verkanten) einschrauben, um eine zu hohe Belastung des Gehäuses zu vermeiden.<br />
## 2 Befestigungsschrauben (Sechskant M6, selbstsichernd, 10 Nm) der Saugleitung an der Ölpumpe herausdrehen; auf die Dichtung achten.[[Bild:Motor_Oelpumpe_Ausbau_5_Zylinder_Saugleitung_1.jpg|thumb|none|350px|Saugleitung an Ölpumpe lösen]]<br />
## 2 Befestigungsschrauben (Sechskant M6, 10 Nm) der Saugleitung am [[Motorblock]] herausdrehen und Saugleitung abnehmen.[[Bild:Motor_Oelpumpe_Ausbau_5_Zylinder_Saugleitung_2.jpg|thumb|none|350px|Saugleitung am [[Zylinderblock]] lösen]]<br />
## M6-Sechskant-Befestigungsschrauben der Ölpumpe herausdrehen; dabei wegen der unterschiedlichen Längen der Schrauben darauf achten, wo welche Schraube eingedreht war. Anzugsmoment kurze Schrauben 10 Nm und lange Schrauben 20 Nm.<br />
## Ölpumpe parallel zur [[Kurbelwelle]] abziehen. Dabei auf die eingesetzten Passhülsen sowie die Zapfen für den Mitnehmer auf der [[Kurbelwelle]] achten.[[Bild:Motor_Oelpumpe_Ausbau_5_Zylinder_ausgebaut.jpg|thumb|none|350px|Übersicht des Einbauortes nach Ausbau der Ölpumpe]]<br />
<br />
<br />
'''Wiederherstellung:'''<br />
* O.a. Arbeitsschritte in umgekehrter Reihenfolge.<br />
* Auf die korrekten Anzugsmomente achten; siehe oben.<br />
<br />
<br />
== Teilenummern ==<br />
Aufgrund der Vielzahl der unterschiedlichen Teile werden an dieser Stelle keine [[Teilenummer]]n aufgeführt.<br />
<br />
<br />
== Eigendiagnose, Prüfung und Störungen ==<br />
=== Eigendiagnose ===<br />
Entfällt.<br />
<br />
=== Prüfung ===<br />
Ein aussagekräftige Prüfung ist nur durch eine Öldruckmessung bei laufendem Motor möglich. Dazu muss ein [[Öldruckschalter]] ausgebaut und durch den Aufnehmer für ein Öldruckmessgerät ersetzt werden. <br />
<br />
<br />
=== Störungen ===<br />
Störungen der Ölpumpe sind relativ selten. Bei hoher km-Leistung ist ein nennenswerter Verschleiss der Pumpenzahnräder möglich, der in der Regel zu einer reduzierten Förderleistung führt. Auch wurde - wie in dem nachfolgenden Bild von RalphCC - bei den Pumpen für die 5-Zylindermotoren schon ein erhöhter Verschleiß an den Mitnehmer-Nuten des inneren Zahnrades festgestellt; in diesem Fall 1,1 mm nach angegebenen 140.000 km.<br />
[[Bild:Motor_Oelpumpe_5_Zylinder_Verschleiss_Mitnehmer.jpg|thumb|none|340px|Verschleiß an den Mitnehmer-Nuten]]<br />
<br />
Des Weiteren scheinen sich bei den [[TDI]]-Motoren auch mal die Schrauben für die Abdeckung der Zahnräder zu lösen. Folge ist eine Undichtigkeit der Pumpe (nach innen) und ein reduzierter [[Öldruck]]. Das 2. Bild (von Ralf_Ha) zeigt eine frisch ausgebaute Ölpumpe eines ca. 100.000 km alten [[ACV]], der nur einen Öldruck von 1,2 Bar bei 2.000 U/min hatte. Eine Schraube war fast ganz heraus (Pfeil), 4 Schrauben waren locker und nur eine Schraube war noch fest.<br />
{|<br />
|[[Bild:Motor_Oelpumpe_5_Zylinder_Prinzip_Bild_zu.jpg|thumb|none|390px|Schrauben]]<br />
|[[Bild:Motor_Oelpumpe_ACV_Lose_Schraube_zu.jpg|thumb|none|390px|Lose Schraube]]<br />
|}<br />
<br />
<br />
Eine weitere und besondere Schwachstelle ist bei den älteren 5-Zylindermotoren die Dichtung der Ölpumpe am [[Motorblock]], weil bis [[Modelljahr]] 2000 keine Metall- sondern eine Papierdichtung verbaut wurde. Es bietet sich daher an, diese Dichtung zu ersetzen, wenn bereits leichte Ölspuren erkennbar sind; ggf. wegen der [[Verbundarbeit]]en auch präventiv bei einem [[Zahnriemenwechsel]].<br />
<br />
<br />
'''Typische Auswirkungen einer Störung''':<br />
* Zu hoher oder zu niedriger Öldruck<br />
<br />
<br />
<br />
'''Typische Ursachen einer Störung''':<br />
* Defekt der Ölpumpe<br />
* 'Verstopfung' des Siebs in der Saugleitung<br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Anleitung]]<br />
[[Kategorie:Anleitung - Motor]]<br />
[[Kategorie:Motor]]<br />
[[Kategorie:Motor - Mechanik]]<br />
[[Kategorie:Motor - Schmierung]]</div>Majushttps://t4-wiki.de/w/index.php?title=Datei:Elektrik_Kontrollleuchte_Amaturenbrett.JPG&diff=24397Datei:Elektrik Kontrollleuchte Amaturenbrett.JPG2012-03-04T16:27:04Z<p>Majus: eigenes Bild</p>
<hr />
<div>eigenes Bild</div>Majushttps://t4-wiki.de/w/index.php?title=Modell%C3%BCbersicht&diff=24396Modellübersicht2012-03-04T16:21:54Z<p>Majus: /* Multivan */ link angepasst</p>
<hr />
<div>Der T4 wurde von 1990 bis 2003 gebaut. Angesichts der unzähligen Kombinationsmöglichkeiten von Motoren, Radständen, Aufbauten, Ausstattungen etc. ist es praktisch unmöglich, eine umfassende Dokumentation der Modelle zu erstellen. In diesem Artikel werden diese daher lediglich grundlegend dargestellt. <br />
<br />
Was tatsächlich alles möglich war, kann nur eine umfassende Bildersuche z.B. im Internet aufzeigen. Eine Vielzahl von T4-Ausführungen findet man z.B. in Wikipedia Commons:<br />
* [http://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Volkswagen_T4 T4 auf Wikipedia Commons]<br />
* [http://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Volkswagen_Multivan Multivan auf Wikipedia Commons]<br />
<br />
<br />
== Modelle ==<br />
Den T4 gab es während der gesamten Bauzeit in 3 unterschiedlichen Grund-Versionen:<br />
* Transporter-Modelle für Nutzfahrzeugzwecke<br />
* PKW-Modelle mit gehobener Ausstattung<br />
* Camping-Modelle<br />
<br />
<br />
=== Transporter ===<br />
Als Transporter war der T4 in vielen unterschiedlichen Ausführungen erhältlich. Allen gemeinsam war die vergleichsweise dürftige, serienmäßige Komfortausstattung und die im Vergleich zur PKW-Version deutlich schlechtere Schallisolierung. Zudem war der Transporter serienmäßig nur mit einem ungepolsterten [[Armaturenbrett]] ausgestattet.<br />
<br />
<br />
==== Karosserieunterschiede ====<br />
Die Transporter-Version gab es während der gesamten Bauzeit in der Regel nur mit dem [[Vorderwagen|kurzen Vorderwagen]], über den ab [[Modelljahr]] 1996 der Unterschied zur PKW-Version des T4 auch optisch manifestiert werden sollte; die PKW-Version kam mit einem [[Vorderwagen|langen Vorderwagen]]. Im Ausland und bei geschickter Fahrzeugbestellung im Inland konnte man jedoch auch Transportermodelle mit dem [[Vorderwagen|langen Vorderwagen]] kaufen.<br />
<br />
Die Transportermodelle ab 1995 unterscheiden sich optisch nur wenig von denen davor. Diese Unterschiede haben es aber in sich, wenn es um Ersatzteile bzw. Reparaturen geht. Im Wesentlichen gibt es folgende Unterschiede:<br />
* geschraubte Kotflügel ab 1996, rechts mit den sogenannten [[Kiemen]]<br />
* [[Stoßfänger]] vorne und hinten; hinten ab 1996 ein- statt dreiteilig, zusätzlich [[Nebelschlussleuchte|NSL-Attrappe]] rechts<br />
* einteiliger [[Kühlergrill]] ab 1995<br />
* Aufhängung der [[Heckklappe]]<br />
* Aufhängung der vorderen Türen<br />
* Fahrwerk<br />
<br />
<br />
Die beiden nachfolgenden Bilder verdeutlichen einige (optische) Unterschiede<br />
<br />
{|<br />
|[[Bild:Aufbau_Transporter_Vergleich_1.jpg|thumb|none|350px|Modellvergleich 1]]<br />
|[[Bild:Aufbau_Transporter_Vergleich_2.jpg|thumb|none|350px|Modellvergleich 2]]<br />
|}<br />
<br />
<br />
==== Grundversionen ====<br />
Es gibt 2 Basisausführungen, die zusätzlich unterschiedliche [[Radstand|Radstände]] und [[Dach]]formen haben konnten:<br />
* Fahrgestell<br />
* Kasten<br />
<br />
<br />
===== Fahrgestell =====<br />
Die als Fahrgestell bezeichnete Grundversion besteht lediglich aus der Fahrerkabine (1- oder 2-reihig) sowie dem Fahrgestell und besitzt keine weiteren Aufbauten. Die Aufbauten konnten den Bedürfnissen entsprechend gewählt oder maßgeschneidert werden. Die wohl weitverbreiteste Aufbauversion dürfte der Pritschenwagen (Pritsche) bzw. die Doppelkabine (Doka) mit Pritsche sein.<br />
<br />
{|<br />
|[[Bild:Aufbau_Fahrgestell_Basis.jpg|thumb|none|350px|Fahrgestell-Basisversion (Quelle: [http://www.volkswagen-nutzfahrzeuge.de Volkswagen AG])]]<br />
|[[Bild:Aufbau_Fahrgestell_Pritsche.jpg|thumb|none|350px|Pritschenwagen (Quelle: [http://www.volkswagen-nutzfahrzeuge.de Volkswagen AG])]]<br />
|[[Bild:Aufbau_Fahrgestell_Doka.jpg|thumb|none|350px|Doppelkabine mit Pritsche (Quelle: [http://www.volkswagen-nutzfahrzeuge.de Volkswagen AG])]]<br />
|}<br />
<br />
<br />
===== Kasten =====<br />
Die Kasten-Version kam mit einer geschlossenen Karosserie, die den Bedürfnissen anpassbar war. So konnte die Anzahl der Fenster, die Anzahl der Schiebetüren, die Art der hinteren Klappen ([[Heckklappe]] oder [[Flügeltür]]en) sowie die Innenausstattung ([[Trennwand]], Anzahl und Art der Sitze etc.) frei konfiguriert werden.<br/>T4 ohne Bestuhlung hinten bezeichnet man üblicherweise als Kastenwagen, T4 mit voller Bestuhlung als Kombi.<br />
<br />
{|<br />
|[[Bild:Aufbau_Kasten.jpg|thumb|none|350px|Kastenwagen (Quelle: [http://www.volkswagen-nutzfahrzeuge.de Volkswagen AG])]]<br />
|[[Bild:Aufbau_Kombi.jpg|thumb|none|350px|Kombiwagen (Quelle: [http://www.volkswagen-nutzfahrzeuge.de Volkswagen AG])]]<br />
|}<br />
<br />
<br />
=== PKW-Modelle ===<br />
Den T4 gibt es als PKW-Modell in 2 Versionen:<br />
* [[Caravelle]] und<br />
* [[Multivan]]<br />
<br />
<br />
Mehrere Testberichte jüngerer Modelle finden sich beim ADAC, bei Auto-Bild und auf Focus-Online; siehe [[#Weblinks|Weblinks]].<br />
<br />
<br />
==== Karosserieunterschiede ====<br />
Bis zur [[Große Produktaufwertung|großen Produktaufwertung]] zum [[Modelljahr]] 1996 gab es abgesehen von der Farbgebung bei einigen [[Sondermodell]]en äußerlich keine Unterschiede zwischen den [[Transporter]]- und den PKW-Modellen. Die Unterschiede zum [[Transporter]] zeigten sich ausschließlich im Innenraum:<br />
* bessere Komfortausstattung<br />
* hochwertigere [[Verkleidung]]en<br />
* besserer Schallschutz<br />
* gepolstertes [[Armaturenbrett]]<br />
* serienmäßig hochwertigere Sitzbezüge<br />
<br />
<br />
Ab der [[Große Produktaufwertung|großen Produktaufwertung]] in 1996 gab es die PKW-Modelle nur noch mit dem [[Vorderwagen|langen Vorderwagen]] ([[LV]]). Das nachfolgende Bild aus einem VW-Prospekt zeigt die Unterschiede zum [[Transporter]] mit dem [[Vorderwagen|kurzen Vorderwagen]] ([[KV]]):<br />
[[Bild:Aufbau_Vergleich_KV_LV.jpg|thumb|none|350px|Vergleich [[LV]] - [[KV]] (Quelle: [http://www.volkswagen-nutzfahrzeuge.de Volkswagen AG])]]<br />
<br />
Ansonsten gibt es äußerlich keine Unterschiede. Alle Transporter-Teile passen dem entsprechend an die PKW-Modelle und umgekehrt.<br />
<br />
<br />
==== Caravelle ====<br />
Der [[Caravelle]] ist mit seinen serienmäßigen 7 Sitzplätzen als Großraum-Limousine für den Personen-Transport ausgelegt. Im Gegensatz zum [[Multivan]] wurde der [[Caravelle]] auch mit [[Radstand|langem Radstand]] ausgeliefert.<br />
<br />
T4-üblich gibt es eine Unmenge von Bestuhlungskombinationen für den [[Caravelle]]; abhängig vom [[Radstand]] in bis zu 4 Reihen. So konnten Zweier- und Dreiersitzbänke und zusätzliche Einzelsitze bestellt werden. Beim [[Caravelle]] mit [[Radstand|kurzem Radstand]] dürfte die Kombination aus hinterer Dreiersitzbank, mittlere Zweiersitzbank und zwei Einzelsitzen vorne die weitverbreiteste Ausstattungsvariante gewesen sein. Und nur beim [[Radstand|langem Radstand]] waren 3 Sitzreihen im Fahrgastraum möglich. Die nachfolgenden Bilder zeigen einige Kombinationsmöglichkeiten:<br />
<br />
{|<br />
|[[Bild:Aufbau_Caravelle_Sitze_1.jpg|thumb|none|300px|Sitzanordnung Caravelle 1]]<br />
|[[Bild:Aufbau_Caravelle_Sitze_2.jpg|thumb|none|300px|Sitzanordnung Caravelle 2]]<br />
|[[Bild:Aufbau_Caravelle_Sitze_3.jpg|thumb|none|300px|Sitzanordnung Caravelle 3]]<br />
|}<br />
<br />
Im [[Caravelle]] sind keine Sitze/Sitzbänke verschiebbar. Die Rückbank ist am Boden festgeschraubt, kann aber umgeklappt werden. Alle anderen Sitze/Sitzbänke im Fahrgastraum sind über [[Pilzkopfschraube]]n befestigt und lassen sich im Vergleich zur Rückbank recht einfach entnehmen. Die Lehne der 2er-Sitzbank in der 2. Reihe ist umklappbar und kann dann als Tisch genutzt werden; durchaus praktisch, wenn die vorderen Sitze Drehsitze sind.<br />
<br />
Der Caravelle war in einer Vielzahl von Ausstattungsvarianten erhältlich; z.B. [[CL]], [[GL]], [[Trendline]] oder [[Comfortline]]. Sie unterschieden sich in der Regel bezüglich der Polster (Qualität und Farbgebung) sowie der serienmäßigen Ausstattung. Der Caravelle konnte mit [[Heckklappe]] oder [[Flügeltür]]en sowie 2 [[Schiebetür]]en bestellt werden.<br />
<br />
<br />
==== Multivan ====<br />
Der [[Multivan]] ist mit seinem flexiblen Innenraumkonzept inkl. umklappbarer Schlafsitzbank, Einzelsitzen in der 2. Reihe und [[Klapptisch]] als Freizeitmodell bei gleichzeitiger Nutzung als Großraum-Limousine ausgelegt. Er war nur mit [[Radstand|kurzem Radstand]] erhältlich.<br />
{|<br />
|[[Bild:Aufbau_Multivan_Klapptisch.jpg|thumb|none|300px|Klapptisch Multivan II]]<br />
|[[Bild:Aufbau_Multivan_Bett_neu.jpg|thumb|none|340px|Liegefläche Multivan II]]<br />
|[[Bild:Aufbau_Multivan_Laderaum.jpg|thumb|none|300px|Laderaum Multivan II]]<br />
|}<br />
<br />
<br />
Der Multivan hatte bis [[Modelljahr]] 1998 in der Version ''Multivan I'' in der 2. Reihe lediglich fest montierte aber recht leicht ausbaubare [[Sitz#B2B_Sitz|Back-to-back-Sitze]], auf denen man immer entgegen der Fahrtrichtung sitzen muss. Erst zum [[Modelljahr]] wurden mit dem ''Multivan II'' die verschieb- und drehbaren Einzelsitze mit 3-Punkt-Gurten in der 2. Reihe eingeführt. Diese werden in einem [[Schienensystem]] befestigt, in dem auch Zubehör wie die [[Kühlbox]] eingesetzt werden kann.<br />
{|<br />
|[[Bild:Aufbau_Multivan_I.jpg|thumb|none|350px|Multivan I mit Back-to-back-Sitz]]<br />
|[[Bild:HighlineInnenHinten.jpg|thumb|none|300px|Multivan II mit Drehsitzen (hier: [[Highline]])]]<br />
|}<br />
<br />
Mit dem Wechsel auf den ''Multivan II'' ergaben sich einige zusätzliche funktionelle und qualitative Unterschiede; z.B. besserer Klapptisch. Das grundsätzliche Konzept blieb aber unverändert.<br/><br />
Den [[Multivan]] war nur mit einer [[Schiebetür]] und in der Regel mit [[Heckklappe]] erhältlich. Es gab aber wohl zumindest eine Zeitlang auch die Flügeltür als Option. <br/><br />
Besonders auffällig ist beim [[Multivan]] die hohe Anzahl von [[Sondermodell]]en von [[Allstar]] bis [[Last Edition]]; siehe '''Artikel [[Sondermodell]]'''.<br />
<br />
=== Camping-Modelle (in Arbeit) ===<br />
Die ab Werk als Camper ausgestatteten T4 heißen [[California]]. Der Campingausbau stammt vom Ausbauer Westfalia.<br />
<br />
Der Basis-Ausbau ist California Coach, entweder mit Aufstell- oder Compactdach. Das Compactdach besitzt lediglich Stauraum. Schlafen ist dort im Gegensatz zu Aufstell- und Hochdach nicht möglich.<br />
<br />
Turnusmäßig erschienen auf den Coach aufbauende Sondermodelle mit Mehrausstattung, wie zum Beispiel California Biker, California Freestyle oder California Beach.<br />
<br />
[[Datei:Aufbau_California_Coach.jpg|200px|thumb|left|Weil es praktischer ist, wurde hier die mittlere Schranktür ausgehängt und Kästen auf Rollschienen in den Schrank gebaut.]][[Datei:Aufbau_California_Coach_Klapptisch_und_Drehsitz.jpg|200px|thumb|left|Tisch und Drehsitz im Kaktusdesign]][[Datei:Aufbau_California_Coach_Bett.jpg|200px|thumb|left|Bett]][[Datei:Aufbau_California_Coach_Kueche.jpg|200px|thumb|left|Kühlbox, Gasherd und Spüle (v.l.n.r.)]]<br />
<br />
Das Konzept wurde von den T3-Reisemobilen, zum Beispiel Joker, übernommen. Spüle, Gaskocher und Kühlbox befinden sich auf der linken Fahrzeugseite, die Schlaf-/Sitzbank auf der rechten. Im Dach befinden sich zwei weitere Schlafplätze.<br />
<br />
<br />
Der California Coach verfügt serienmäßig über einen Campingausbau mit <br />
* Aufstell-, Compact- oder Hochdach, <br />
* Schlaf-/Sitzbank (je nach Baujahr mit zwei Dreipunktgurten und Durchlademöglichkeit)<br />
* Spüle, <br />
* Frisch- und Abwassertank, <br />
* zweiflammigem Kocher (je nach Baujahr Spiritus oder Camping Gaz)<br />
* Kompressor-Kühlbox<br />
* [[Standheizung]]<br />
* Drehkonsolen für beide Vordersitze<br />
* Wärmeschutzverglasung in Fahrerhaus und Wohnraum<br />
* Vorhänge (im Fahrerhaus geclipst, ansonsten verschiebbar)<br />
* eine oder mehrere [[Zweitbatterie|Zusatzbatterie(n)]]<br />
* [[Ladegerät|Batterieladegerät]]<br />
* 230-V-Bordnetz mit Außensteckdose<br />
* Raum für Gepäck<br />
<br />
<br />
Als Mehrausstattung waren unter anderem Isolierverglasung im Wohnraum, Fahrradträger und Taschen zum Einhängen an die Schränke erhältlich.<br />
<br />
Neben dem California Coach gab es den California Exclusive. Er besitzt immer langen [[Radstand]] und ein über die Windschutzscheibe herausragendes Hochdach, im Volksmund "Nasenbär" genannt.<br />
<br />
== Weitere Unterscheidungsmerkmale ==<br />
=== Cockpit ===<br />
Das Cockpit wurde während der T4-Bauzeit zweimal komplett überarbeitet. Im Wesentlichen wurden dabei das Lenkrad sowie die Ausführung und Anordnung der Schalter geändert. Zum [[Modelljahr]] 1999 wurde zusätzlich die Beleuchtung der Instrumente und Schalter auf rot/blau umgestellt. Die 3 nachfolgenden Bilder zeigen die Entwicklung:<br />
{|<br />
|[[Bild:Aufbau_Cockpit_1991.jpg|thumb|none|300px|[[Modelljahr]]e 1991 bis 1995]]<br />
|[[Bild:Aufbau_Cockpit_1996.jpg|thumb|none|300px|[[Modelljahr]]e 1996 bis 1998]]<br />
|[[Bild:HighlineInnenVorn.jpg|thumb|none|275px|[[Modelljahr]]e ab 1999 (hier: [[Highline]])]]<br />
|}<br />
<br />
Das [[Armaturenbrett]] der [[Transporter]]-Modelle war ungepolstert, das der PKW-Modelle gepolstert. Optisch und funktional gibt es zwischen beiden keine wirklich nennenswerten Unterschiede. Das gepolsterte Armaturenbrett sieht etwas besser aus (auch Haptik) und dämmt Geräusche besser.<br />
<br />
<br />
=== Innenverkleidung ===<br />
Der Innenraum der [[Transporter]]-Modelle ist ab der [[B-Säule]] vergleichsweise dürftig verkleidet. So sind die [[Säule]]n gar nicht und die Seitenwände nur sehr dürftig mit dünnen pappeartigen Verkleidungen ohne nennenswerte Schall- und Wärmeisolierung verkleidet. Diese Verkleidung wird in den [[T4-Forum|T4-Foren]] nicht ohne Grund häufig als Presspappe bezeichnet.<br />
{|<br />
|[[Bild:Aufbau_Verkleidung_Transporter.jpg|thumb|none|300px|Innenverkleidung Transporter]]<br />
|[[Bild:Aufbau_Verkleidung_Transporter_Laderaum.jpg|thumb|none|315px|Laderaumverkleidung Transporter]]<br />
|[[Bild:Aufbau_Verkleidung_Multivan.jpg|thumb|none|325px|Innenverkleidung PKW-Modelle (hier: [[Multivan]])]]<br />
|}<br />
<br />
Ähnlich sieht es beim Boden aus. Der [[Transporter]] kommt mit einem nicht wirklich schönen, dafür aber praktischen Holz- bzw. Plastikboden daher. Die PKW-Modelle besitzen einen Teppich ([[Caravelle]]) bzw. einen ansprechenden Gummiboden ([[Multivan]]).<br />
<br />
<br />
<br />
== Weblinks ==<br />
* [http://www.adac.de/Tests/Autotest/TETDaten/Autotest/AT0674_VW_T4_Multivan_2_5_TDI.pdf ADAC-Test des T4 mit 111 kW; PDF-Datei, ggf. nur für Mitglieder]<br />
* [http://www.focus.de/auto/fahrberichte/tid-6294/fahrbericht-vw-t4-multivan-caravelle_aid_60806.html Focus-Online: Fahrbericht VW T4 Multivan / Caravelle]<br />
* [http://www.autobild.de/artikel/vw-caravelle-t4-1990-2003-_39313.html Autobild: So teuer ist Bus-Fahren (Caravelle)]<br />
* [http://www.autobild.de/artikel/vw-bus-t4-california-1990-2003-_50896.html Autobild: Ein Bus in bester Lage (California)]<br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Allgemeines]]<br />
[[Kategorie:Allgemeines - Beratung]]<br />
[[Kategorie:Allgemeines - Modellübersicht]]</div>Majushttps://t4-wiki.de/w/index.php?title=Sitz&diff=24395Sitz2012-03-04T16:09:07Z<p>Majus: Bild hinzu, Text geändert</p>
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<div><span style="color:red"> '''Seite im Aufbau. Bilder gesucht !''' </span><br />
<br />
Abhängig von Modell, Radstand und Kundenwunsch sind viele Sitz- und Bezugskombinationen zustande gekommen.<br />
[[Datei:Aufbau_Sitze_Stoffdesign_Atlantis.jpg|thumb| Fahrersitz]]<br />
== Fahrerkabine ==<br />
<br />
=== Einzelsitz ===<br />
<br />
Abgesehen von der Position der Gurtschlosses sind Fahrer- und Beifahrersitz identisch aufgebaut.<br />
Die Armlehnen sind nicht bei allen Sitzen vorhanden, sollen sie nachgerüstet werden, muss der Sitz bearbeitet werden.<br />
=== Beifahrersitzbank ===<br />
Sie wurde anstatt des Einzelsitzes verbaut und lässt zwei Beifahrer zu. Für den "mittleren" Beifahrer wurde ein Dreipunktgurt in die Sitzbank integriert.<br />
<br />
== Fahrgastzelle ==<br />
[[Datei:Aufbau_Caravelle_Sitze_2.jpg|350px|thumb| feste Rücksitzbank, mittlere Sitzbank & umklappbarer Sitz]]<br />
=== Drehsitz ===<br />
Ersetzten zum MJ 2000 die B2B Sitze. Siehe [[Drehsitz (Multivan)]]<br />
<br />
=== B2B Sitz ===<br />
[[Datei:Aufbau_Sitze_B2B%26Einzel.JPG|350px|thumb| Einzelsitz und B2B Sitz]]<br />
''Back to Back'' zu deutsch: ''Rücken an Rücken''. Wurde bis zum MJ 2000 verbaut. Er ist auf einem Rahmen montiert welcher mit zwei Haken, die in eine Halteplatte am Boden greifen, sowie einem Schloss, dass an der Sitzkonsole des Vordersitzes einrastet, am Fahrzeug befestigt.<br />
Zum Ausbau muss lediglich das Schloss per Hebel entriegelt werden. Beim Umbau der Rückbank zur Liegefläche ist es nötig die Sitzfläche hochzuklappen.<br />
<br />
=== Einzelsitz ===<br />
<br />
=== mittlere Sitzbank 2 Plätze ===<br />
<br />
=== mittlerer Sitz umklappbar ===<br />
<br />
=== hintere Sitzbank fest ===<br />
<br />
=== hintere Sitzbank umklappbar ===<br />
[[Datei:Aufbau_Sitze_Sitzbank_Liegefläche.jpg|350px|thumb| ausgezogene & umgeklappte Rücksitzbank]]<br />
Auch ''Schlafbank''. Diese Sitzbank ist über ein Schienensystem und den Rücklehenschlössern mit der Karosserie verbunden. Wenn die Rücklehne entriegelt ist, lässt sich so die Bank um die Länge der Rücklehen nach vorne ausziehen. Wurden die Kopfstützen entfernt, bilden Banksitzfläche Bankrücklehne und das Multiflex-Board eine mehr oder weniger ebene Liegefläche.<br />
<br />
<br />
=== DoKa Sitzbank ===<br />
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== Ausbau ==<br />
<br />
== Sitzbezüge ==<br />
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== Teilenummern ==<br />
{| border="1" cellspacing="2" cellpadding="4" <br />
| align="center" | '''Teilenummer'''<br />
| align="center" | '''Bezeichnung'''<br />
| align="center" | '''Preis (2012)'''<br />
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| [[703 883 297 A]]<br />
| Pilzkopfschraube 23mm<br />
| align="center" | 04,50 €<br />
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| [[723 883 297 A]]<br />
| Pilzkopfschraube 34mm<br />
| align="center" | 04,50 €<br />
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|}</div>Majushttps://t4-wiki.de/w/index.php?title=Datei:Aufbau_Sitze_B2B%26Einzel.JPG&diff=24394Datei:Aufbau Sitze B2B&Einzel.JPG2012-03-04T16:03:01Z<p>Majus: Mit freundlicher Unterstützung: Haumoaster t4forum.de</p>
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<div>Mit freundlicher Unterstützung: Haumoaster t4forum.de</div>Majushttps://t4-wiki.de/w/index.php?title=Sitz&diff=24393Sitz2012-03-04T15:56:32Z<p>Majus: Bild & Text hinzu, wird fortgesetzt</p>
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<div><span style="color:red"> '''Seite im Aufbau. Bilder gesucht !''' </span><br />
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Abhängig von Modell, Radstand und Kundenwunsch sind viele Sitz- und Bezugskombinationen zustande gekommen.<br />
[[Datei:Aufbau_Sitze_Stoffdesign_Atlantis.jpg|thumb| Fahrersitz]]<br />
== Fahrerkabine ==<br />
<br />
=== Einzelsitz ===<br />
<br />
Abgesehen von der Position der Gurtschlosses sind Fahrer- und Beifahrersitz identisch aufgebaut.<br />
Die Armlehnen sind nicht bei allen Sitzen vorhanden, sollen sie nachgerüstet werden, muss der Sitz bearbeitet werden.<br />
=== Beifahrersitzbank ===<br />
Sie wurde anstatt des Einzelsitzes verbaut und lässt zwei Beifahrer zu. Für den "mittleren" Beifahrer wurde ein Dreipunktgurt in die Sitzbank integriert.<br />
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== Fahrgastzelle ==<br />
[[Datei:Aufbau_Caravelle_Sitze_2.jpg|350px|thumb| feste Rücksitzbank, mittlere Sitzbank & umklappbarer Sitz]]<br />
=== Drehsitz ===<br />
Ersetzten zum MJ 2000 die B2B Sitze. Siehe [[Drehsitz (Multivan)]]<br />
<br />
=== B2B Sitz ===<br />
Wurde bis zum MJ 2000 verbaut. Er ist auf einem Rahmen montiert welcher mit zwei Haken, die in eine Halteplatte am Boden greifen, sowie einem Schloss, dass an der Sitzkonsole des Vordersitzes einrastet, am Fahrzeug befestigt.<br />
Zum Ausbau muss lediglich das Schloss per Hebel entriegelt werden. Beim Umbau der Rückbank zur Liegefläche ist es nötig die Sitzfläche hochzuklappen.<br />
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=== Einzelsitz ===<br />
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=== mittlere Sitzbank 2 Plätze ===<br />
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=== mittlerer Sitz umklappbar ===<br />
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=== hintere Sitzbank fest ===<br />
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=== hintere Sitzbank umklappbar ===<br />
[[Datei:Aufbau_Sitze_Sitzbank_Liegefläche.jpg|350px|thumb| ausgezogene & umgeklappte Rücksitzbank]]<br />
Auch ''Schlafbank''. Diese Sitzbank ist über ein Schienensystem und den Rücklehenschlössern mit der Karosserie verbunden. Wenn die Rücklehne entriegelt ist, lässt sich so die Bank um die Länge der Rücklehen nach vorne ausziehen. Wurden die Kopfstützen entfernt, bilden Banksitzfläche Bankrücklehne und das Multiflex-Board eine mehr oder weniger ebene Liegefläche.<br />
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=== DoKa Sitzbank ===<br />
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== Ausbau ==<br />
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== Sitzbezüge ==<br />
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== Teilenummern ==<br />
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| align="center" | '''Teilenummer'''<br />
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| [[703 883 297 A]]<br />
| Pilzkopfschraube 23mm<br />
| align="center" | 04,50 €<br />
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| [[723 883 297 A]]<br />
| Pilzkopfschraube 34mm<br />
| align="center" | 04,50 €<br />
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<div>eigenes Bild</div>Majushttps://t4-wiki.de/w/index.php?title=Sitz&diff=24387Sitz2012-03-01T23:34:02Z<p>Majus: Seite erstellt, erste Gliederung. Bilder und Text folgt</p>
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<div><span style="color:red"> '''Seite im Aufbau. Bilder gesucht !''' </span><br />
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Anhängig von Modell, Radstand und Kundenwunsch sind viele Sitz- und Bezugskombinationen zustande gekommen.<br />
<br />
== Fahrerkabine ==<br />
<br />
=== Einzelsitz ===<br />
[[Datei:Aufbau_Sitze_Stoffdesign_Atlantis.jpg|thumb| Fahrersitz]]<br />
Angesehen von der Position der Gurtschlosses sind Fahrer- und Beifahrersitz identisch aufgebaut.<br />
Die Armlehnen sind nicht bei allen Sitzen vorhanden, sollen sie nachgerüstet werden, muss der Sitz bearbeitet werden.<br />
=== Beifahrersitzbank ===<br />
Sie wurde anstatt des Einzelsitzes verbaut und lässt zwei Beifahrer zu. Für den "mittleren" Beifaher wurde ein Dreipunktgurt in die Sitzbank integriert.<br />
== Fahrgastzelle ==<br />
=== B2B Sitze ===<br />
<br />
=== [[Drehsitz (Multivan)]] ===<br />
<br />
=== Einzelsitz ===<br />
<br />
=== mittlere Sitzbank 2 Plätze ===<br />
[[Datei:Aufbau_Caravelle_Sitze_2.jpg|350px|thumb| feste Rücksitzbank, mittlere Sitzbank & umklappbarer Sitz]]<br />
=== mittlerer Sitz umklappbar ===<br />
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=== hintere Sitzbank fest ===<br />
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=== hintere Sitzbank umklappbar ===<br />
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=== DoKa Sitzbank ===<br />
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== Ausbau ==<br />
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== Sitzbezüge ==<br />
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== Teilenummern ==<br />
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| align="center" | '''Teilenummer'''<br />
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| [[703 883 297 A]]<br />
| Pilzkopfschraube 23mm<br />
| align="center" | 04,50 €<br />
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| Pilzkopfschraube 34mm<br />
| align="center" | 04,50 €<br />
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<hr />
<div>Dieser Artikel enthält eine Liste von Auswahlkriterien und typischen '''Mängeln''' und Schwachstellen des T4, die bei einem '''Gebrauchtwagenkauf''' abgearbeitet werden sollte. Allgemeingültige Prüfpunkte, wie sie in vielen Checklisten für den Gebrauchtwagenkauf stehen, werden an dieser Stelle nicht aufgeführt. Hierfür wird auf die [[#Weblinks |Weblinks]] verwiesen.<br/>In diesen wird auch auf zwei recht gute '''T4-Testberichte''' verwiesen.<br />
<br />
Angesichts der Veränderungen bezüglich der Kfz-Steuer (z.B. weitgehender Entfall des Steuersparmodells Auflastung) sollte man sich vor einem Kauf genauestens informieren, wieviel Kfz-Steuer für das ausgewählte T4-Modell zu zahlen sein wird. Die Spanne reicht von 172 bis weit über 900 Euro pro Jahr. Vergleichbares gilt für die Euro-Einstufungen der unterschiedlichen Motoren, die bei den Dieselmotoren (ohne Rußpartikelfilter) auch im Zusammenhang mit zukünftigen Fahrverboten ist.<br />
<br />
== Fahrzeugwahl ==<br />
Obwohl man über dieses Thema angesichts der vielen Modell-Motor-Kombinationen beim T4 sicher Bücher schreiben könnten, werden an dieser Stelle einige (ziemlich) allgemeingültige Punkte aufgeführt.<br />
<br />
<br />
=== Kosten ===<br />
Der T4 ist unabhängig von Modell und Motor im Unterhalt vergleichsweise teuer. Dies hat seine Gründe natürlich zu einem erheblichen Teil in Größe und Gewicht, die z.B. Ersatz- und Verschleißteile teurer machen und einen doch recht hohen Kraftstoffverbrauch bedingen. Ein Vergleich zu Mittelklassewagen vergleichbaren Baujahrs dürften die km-Kosten beim T4 ca. 40% höher liegen.<br />
<br />
<br />
=== Modell ===<br />
* Siehe auch '''Artikel [[Modellübersicht]]'''.<br />
* Die Wahl des T4-Modells hängt im wesentlichen von den eigenen Bedürfnissen und nicht zuletzt vom Geldbeutel ab. Zur Wahl stehen - nach Gebrauchtwagenpreisen geordnet - [[Transporter]], [[Caravelle]], [[Multivan]], Wohnmobil ([[California]]) mit [[Radstand|kurzem oder langen Radstand]] (nicht [[Multivan]] und [[California]]), [[Vorderwagen|kurzem oder langen Vorderwagen]] mit unterschiedlichen [[Dach|Dachformen]] wie z.B. Aufstell- und Hochdach.<br />
* Wesentliche Unterschiede zwischen den [[Transporter]]- und den anderen Modellen sind deren in der Regel schlechtere Komfortausstattung und schlechtere Geräuschdämmung. [[Transporter]] lassen sich aber mit den entsprechenden Teilen meist ohne zu große Problem in andere Modelle umbauen. Einschränkungen gibt es nur bei [[Transporter]]n mit langem [[Radstand]], die man in einen [[Multivan]] verwandeln will, der nur mit kurzem [[Radstand]] verfügbar war. Aber auch das ist letztlich möglich.<br />
* Wesentliche baujahrabhängige Unterschiede im Aufbau/Aussehen gibt es bezüglich der Optik des [[Vorderwagen]]s (kurz oder ab [[MJ]]1996 lang) und bei den [[Multivan]]s, die es als [[Multivan]] I und [[Multivan]] II (ab [[MJ]]1999) gibt. Erst der [[Multivan]] II besitzt die verschiebbaren Drehsitze in der 2. Reihe. Der [[Multivan]] I hat nur die festen Back-to-back-Sitze.<br />
* Wer die heutzutage VW-typische rot-blaue Farbgebung der [[Kombiinstrument|Instrumente]] wünscht, muss auf einen T4 ab [[MJ]]1999 zurückgreifen. Alle T4 davor sind bezüglich der [[Kombiinstrument|Instrumente]] grün gestaltet.<br />
* Die [[Wartungsintervallverlängerung]] (LongLife) wurde bei den T4 zusammen mit den [[CAN-Bus]] zum [[MJ]]2000 eingeführt.<br />
<br />
=== Motoren ===<br />
* Auch die Motorenwahl hängt wesentlich vom Geldbeutel ab. Dabei spielen nicht nur die reinen Gebrauchtwagenkosten eine Rolle, sondern auch die Unterhaltskosten.<br />
* Eine Aufzählung der im T4 verbauten Motoren findet sich im '''Artikel [[Motorkennbuchstabe]]'''.<br />
* Grundsätzlich sind alle T4-Motoren bei normaler Nutzung und Wartung langlebig. Km-Leistungen über 300.000 km sind eher die Regel als die Ausnahme. Tendenziell liegen die erreichbaren Laufleistungen bei den 5- und 6-Zylindermotoren über denen der eher untermotorisierten 4-Zylinder-T4.<br />
* T4 mit [[TDI]]-Motoren (ab 1996) sind in der Regel deutlich teurer als vergleichbare T4 mit anderen Motoren; ihr Wertverlust ist aber geringer. Sie sind in der Regel nur mit der Einstufung Euro 2 erhältlich, was derzeit (Januar 2010) ca. 430 Euro an Kfz-Steuer bedeutet. T4 mit [[TDI]]-Motoren bis 2000 erhalten in der Regel die rote Plakette, T4 danach die gelbe. Mit Machrüstung eines [[DPF]] ist aber für die T4-TDI eine grüne Plakette möglich.<br/>Trotz vergleichsweise hoher Wartungskosten sind sie wegen des geringen Kraftstoffverbrauchs (ca. 8 l/100 km im Schnitt) wohl die wirtschaftlichsten Motoren im T4 und bieten wohl das beste Preis-Leistungsverhältnis, wobei Leistung sich hier auf Motorleistung und Drehmoment bezieht.<br/>Die [[TDI]]-Motoren gibt es mit 65 kW ([[AJT]] und Versionen), 75 kW ([[ACV]] und Versionen) sowie 111 kW ([[AHY]] und Versionen). Mit der Motorleistung steigen naturgemäß der Fahrspass und die Unterhaltskosten. Da der Hubraum bei allen [[TDI]]-Motoren gleich ist, geben sie sich steuertechnisch nichts. T4 mit 111 kW sind aber in der Versicherung tendenziell etwas teurer.<br />
* T4 mit [[Saugdiesel]]- bzw. [[TD]]-Motoren ([[1X]], [[ABL]], [[AAB]] und [[AJA]]) sind naturgemäß deutlich leistungsschwächer. Sie reichen aber für normale Anwendung vollkommen aus, wenn man nicht hohen Wert auf angemessene Beschleunigung und Endgeschwindigkeit legt. Soll der T4 jedoch häufig (voll) beladen oder gar mit Hänger betrieben werden, wird man mit diesen Motoren weniger Freude haben; so mancher LKW wird einem dann bei Steigungen auf der Autobahn überholen.<br/>Die hier aufgeführten 5-Zylindermotoren [[AAB]] und [[AJA]] gelten als die langlebigsten T4-Motoren; [[Schiffsdiesel]] eben. Ihr Kraftstoffverbrauch liegt im Schnitt leicht oberhalb des der [[TDI]]-Motoren. Baujahrabhängig werden wegen des Fehlens eines [[Katalysator]]s und der niedrigen Euro-Einstufung immense Kfz-Steuern zu zahlen sein (900+ Euro). Des weiteren sind diese Motoren mehr als andere von den zu erwartenden Fahrverboten betroffen; mehr als eine rote Plakette wird nicht möglich sein.<br/>Der 4-Zylinder-Turbomotor [[ABL]] erreicht bei geringerem Hubraum und geringerer Leistung ähnliche Fahrleistungen wie die 5-Zylindermotoren, ist ihnen aber gerade im [[Hängerbetrieb]] deutlich unterlegen (Drehmoment). Der Kraftstoffverbrauch ist tendenziell geringer als bei den 5-Zylindermotoren. Dies relativiert sich jedoch, wenn man ihn zum Ausgleich der geringeren Motorleistung häufiger im Volllastbereich fährt. Nicht nur aus diesem Grund gilt der Motor als nicht so langlebig. Wegen des geringeren Hubraums ist die Kfz-Steuer allerdings deutlich niedriger. Und auch die Wartungskosten sind vergleichweise niedrig. Beim 4-Zylinder-Dieselmotor [[1X]] (ohne [[Turbolader]]) gilt dies umso mehr.<br />
* T4 mit Benzinmotoren sind insbesondere wegen ihres hohen Benzinverbrauches (12-16 l/100km) meist recht günstig zu bekommen. Werden sie jedoch auf Gasbetrieb umgebaut (1.000 - 2.500 Euro, je nach Motor und Anlage), kann man mit ihnen Kraftstoffkosten auf dem Niveau der T4 mit [[TDI]]-Motor erreichen. Typischerweise amortisieren sich Gasanlagen nach wenigen 10.000 km. Zudem ist die Kfz-Steuer deutlich niedriger als bei den [[TDI]]-Motoren.<br/>Abgesehen vielleicht von den 4-Zylinder-Benzinmotoren sind die Benzinmotoren ähnlich langlebig wie die [[TDI]]-Motoren. Dabei sind die Wartungskosten meist niedriger. Die Fahrleistungen liegen bei den 5-Zylindermotoren wohl im Bereich der [[TDI]]-Motoren mit 65 und 75 kW. Sie haben aber ein deutlich geringeres Drehmoment, was sich insbesondere beim [[Hängerbetrieb]] negativ bemerkbar macht.<br/>Die 6-Zylindermotoren ([[AES]] und [[AMV]]) sind meist nur mit [[Automatikgetriebe]] zu bekommen, wobei es den [[AMV]] ausschließlich mit Automatik gab.<br />
<br />
=== Getriebe ===<br />
* Die [[Schaltgetriebe]] inkl. [[Kupplung]] im T4 sind ähnlich langlebig wie die Motoren.<br />
* Die [[Automatikgetriebe]] gelten dagegen als unterdimensioniert und damit störanfällig. Gerade in Kombination mit den drehmonentstarken [[TDI]]-Motoren ist immer wieder von Defekten bei vergleichsweise geringen Laufleistungen (um 100.000 km) die Rede. Angesichts hoher Reparaturkosten (ca. 2.000 Euro) sollte man bei diesen Motoren und/oder bei viel Vollastbetrieb (Zuladung, [[Anhängerbetrieb]]) eher auf ein [[Automatikgetriebe]] verzichten. Bei den schwächeren Diesel- und generell bei den Benzinmotoren ist die Defekthäufigkeit deutlich geringer, aber immer noch höher als bei anderen Fahrzeugen mit [[Automatikgetriebe]].<br />
<br />
<br />
== Allgemeine Punkte ==<br />
'''Allgemeine Informationen und Schwachstellen:'''<br />
* Es gibt keine zuverlässige Methode, den tatsächlichen Kilometerstand über z.B. die [[Eigendiagnose]] auszulesen. Wurde er betrügerisch verändert, kann man das nur auf die üblichen Art und Weise (plausible Verschleißspuren, [[Motoröl|Motor-]]/[[Getriebeöl]]analyse, Werkstattrechnungen, Prüfprotokolle für [[HU]]/[[AU]], Befragung der Vorbesitzer etc.) nachvollziehen.<br />
* In der Regel werden in den VW-Werkstätten sämtliche Arbeiten am Fahrzeug erfasst und zentral mit Datum sowie km-Stand gespeichert. Über die [[Fahrgestellnummer]] lässt sich dann eine Fahrzeug-Historie abrufen.<br />
<br />
'''Prüfpunkte:'''<br />
# [[Fahrgestellnummer]] notieren und bei scheckheftgepflegten Fahrzeugen Fahrzeug-Historie in einer VW-Werkstatt erbeten.<br />
# Prüfprotokolle der letzten [[HU]]s und [[AU]]s zeigen lassen und km-Stände vergleichen.<br />
# Fahrzeugbrief zeigen lassen, Vorbesitzer notieren und ggf. befragen.<br />
<br />
<br />
== Karosserie ==<br />
'''Allgemeine Informationen und Schwachstellen:'''<br />
* Die besser ausgestatteten Modelle [[Multivan]] und [[Caravelle]] wurden ab [[MJ]]1996 nur noch mit [[Vorderwagen|langem Vorderwagen]] ausgeliefert. Allerdings gibt es auch [[Transporter]] (insbesondere Exportmodelle), die mit [[Vorderwagen|langem Vorderwagen]] ausgeliefert wurden.<br />
* Bei allen Baujahren war auch immer ein [[Optikpaket]] verfügbar, bei dem zumindest [[Stoßfänger]] und [[Außenspiegel]] in Wagenfarbe lackiert waren. <br />
* Ende 1993 bis Anfang 1994 wurde der Lack auf Wasserbasis umgestellt. Dabei gab es offensichtlich zunächst einige Schwierigkeiten in der Produktion, weswegen T4 aus 1994 und 1995 überdurchschnittlich stark rosten. Betroffenen waren insbesondere T4 mit weisser Farbe wegen des dünneren Lackauftrages.<br />
* Der T4 war von einer kleinen Serie zu Beginn der Produktion nie [[Verzinkung|vollverzinkt]]. Vielmehr wurden über die Jahre immer mehr Teile [[Verzinkung|teilverzinkt]], wobei der maximale [[Verzinkung]]sumfang der Karosserie außen im Wesentlichen zur [[Große Produktaufwertung|großen Produktaufwertung]] ([[MJ]]1996) erreicht wurde. <br />
* Generell sollen die Metallic- und Perleffekt-Lacke beim T4 weniger rostanfällig sein als die einfachen Lacke. Allerdings in die Reparatur von (kleineren) Lackschäden aufwändiger.<br />
* Ein weitgehend baujahrunabhängiges Problem ist der Rost an der Innenseite der [[Tankklappe]]. Dieser tritt selbst bei den letzten T4 nach nur wenigen Jahren auf.<br />
<br />
<br />
'''Prüfpunkte:'''<br />
# Wird ein T4 mit [[Vorderwagen|kurzem Vorderwagen]] ab ca. Baujahr 1996 als [[Multivan]] bzw. [[Caravelle]] angeboten, kann es sich eigentlich nur um ein entsprechend um- bzw. ausgebautes [[Transporter]]-Modell handeln. Hier sollte z.B. über den [[Fahrzeugdatenträger]] genauestens geprüft werden, um was für ein Modell es sich tatsächlich handelt.<br />
# Sind entweder nur die [[Außenspiegel]] oder die [[Stoßfänger]] in Wagenfarbe lackiert, kann man davon ausgehen, dass dies entweder nachträglich erfolgte oder eine spätere Reparatur bzw. ein späterer Austausch eines Teils nicht im ursprünglichen Umfang (lackiert) erfolgte.<br />
# Verschweissungen der Karosserie an der [[A-Säule]] (oben und Nähe [[Motorhaube]], nicht erkennbar bei neueren T4) und [[C-Säule]] auf der linken Seite. [[Bild:Maengelliste_Verschweissungen_Uebersicht.jpg|thumb|none|Verschweissungen an den Säulen]] Hier ist insbesondere auf Risse im Lack zu achten, die zu Rostnestern führen können, die sich nur mit großen Aufwand und meist nur temporär beseitigen lassen. Das Bild von Micha zeigt, wie es unter dem Lack an der [[C-Säule]] aussehen kann: [[Bild:Maengelliste_Verschweissungen_Rost_C_Saeule.jpg|thumb|none|Rost an der C-Säule]]<br />
# Radläufe vorne und hinten sowie untere Ecke der [[Schiebetür]] in der Nähe des Radlaufes. Diese Teile sind ständig chemischer (Streusalz) und mechanischer (aufgewirbelter Dreck) Beanspruchung ausgesetzt und beginnen trotz [[Teilverzinkung]] zu rosten. Gerade bei älteren T4 sind diese Teile häufig mehr oder weniger gut repariert. Es lohnt sich daher meist eine detaillierte Begutachtung (Abtasten der Innenseite, Klopfen, Lackprüfgerät etc.).<br />
# Die Trittstufen der Fahrer- und Beifahrerseite wurden erst ab [[MJ]]1999 ab Werk mit einer Klebefolie geschützt. Bei älteren T4 ist der Lack der Trittstufe sehr häufig durch die ständige mechanische Beanspruchung beim Ein- und Aussteigen beschädigt. Und gerade an den Kanten entsteht dann Rost.<br />
# Dichtung der [[Windschutzscheibe]]. Eine nicht überall sauber anliegende Dichtung oder gar Rostspuren neben der Dichtung deuten meist darauf hin, dass die verklebte [[Windschutzscheibe]] schon einmal gewechselt wurde. Wurde die Arbeit nicht fachgerecht ausgeführt, kann Feuchtigkeit eindringen und zu Rost unter der Dichtung führen. Häufige Folge ist zudem in den Innenraum eindringendes Wasser.<br />
# Im Motorraum sammeln sich zwischen [[Luftfilter]]kasten und [[Kotflügel]] Dreck und Feuchtigkeit, die zu Rost am [[Kotflügel]] und den Anbaublechen im Motorraum führen können. Vergleichbares gilt für den Bereich unterhalb der [[Batterie]]abdeckung.<br />
# Das [[Dach]] stellt zwar in der Regel kein Problem dar. Da es aber sehr hoch ist und man bei der Pflege des [[Dach]]es einigen Aufwand betreiben muss, könnte der Pflegezustand des Daches durchaus einen Hinweis darauf geben, wie gewissenhaft der Vorbesitzer mit der Fahrzeugpflege war.<br />
# Ist ein [[Schiebedach]] vorhanden, sollten neben der Funktionsfähigkeit auch die Dichtungen geprüft werden (genereller Zustand, typische Feuchtigkeitspuren innen).<br />
<br />
<br />
== Innenraum ==<br />
'''Allgemeine Informationen und Schwachstellen:'''<br />
* Da es gerade beim T4 viele Umbauten gibt (z.B. [[Transporter]] in [[Multivan]]), sollte man die nicht immer gleich als Umbauten erkennbaren Einbauten genauestens unter die Lupe nehmen. Dies gilt insbesondere für die sachgemäße und ggf. eintragungspflichte Montage von Sitzen, Sitzbänken, Sicherheitsgurten etc..<br />
* Bei älteren [[Multivan]]-Modellen (vor [[MJ]]2000) klemmt häufig der [[Klapptisch]].<br />
* Feuchtigkeit insbesondere im Fußraum kann ein Zeichen für eine Undichtigkeit der [[Windschutzscheibe]] oder eines [[Schiebedach]]es bzw. für ein Problem mit der [[Heizung]] (undichter [[Wärmetauscher]]) oder der [[Klimaanlage]] (Ablaufschlauch) sein. Bei Zweifel an der Dichtigkeit von Fenstern und/oder [[Schiebedach]] könnte es sich lohnen, Fenster und [[Dach]] mit einem Wasserschlauch abzuspritzen oder durch ein Waschanlage zu fahren. <br />
* Viele T4-Modelle haben eine Bodenplatte aus Holz, auf das ein Kunststoffbelag aufgebracht ist. Wurde (viel) Wasser im Fahrzeug verschüttet, kann das Holz aufquellen und/oder sich verziehen.<br />
* Gerade bei stark (gewerblich) genutzten [[Transporter]]-Modellen sollte der Laderaumboden genau unter die Lupe genommen werden. Dabei ist besonders auf Löcher (z.B. Befestigung von Einbauten), Eindellungen, Reparaturstellen, Sitzbefestigungen und Rost zu achten. Ein ggf. vorhandener Bodenbelag sollte entnommen werden.<br />
* Die [[Schiebetür]] neigt bei Fahrt über unebenem Fahrbahnbelag zum Klappern. Schwergängigkeit beim Öffnen und Schließen deutet zudem auf verschliessene Rollen und/oder eine inkorrekte Einstellung hin.<br />
* Die Abdeckung des [[Schalthebel]]s am Boden löst sich gerade bei älteren T4 häufig. Folge ist eine mangelnde Abdichtung des Innenraums nach unten und damit eine erhöhte Lärmentwicklung im Innenraum.<br />
<br />
'''Prüfpunkte:'''<br />
# Ausführung des Einbaus, festen Sitz und Funktionsfähigkeit aller beweglichen Teile ([[Klapptisch]], [[Tür]]en, Ablagen, [[Sitz]]e, Sitzbänke etc.) prüfen.<br />
# Zustand und Funktionsfähigkeit aller [[Sicherheitsgurt]]e sowie Zustand der [[Airbag]]-Abdeckungen prüfen.<br />
# Bei der Fahrt, möglichst auf unebener Fahrbahn, auf Klappergeräsche achten.<br />
# Boden und Fahrzeughimmel nach Feuchtigkeitsspuren (inkl. entsprechenden Gerüchen) absuchen. Dabei auch auf die Maßhaltigkeit der Bodenplatte achten. Bei [[Transporter]]-Modellen ggf. Bodenbelag entnehmen und Laderaumboden prüfen.<br />
# Verriegelungsknöpfe der [[Tür|Türen]] prüfen. Sie dürfen nicht zu leichtgängig sein und quasi von alleine 'herunter fallen', wenn sie nach oben gezogen wurden. Dies deutet auf einen Bruch der Feder im [[Türschloss]] hin, was zu Problemen mit der [[Zentralverriegelung]] führt. Diese Feder gibt es nicht als Ersatzteil; es wird ein neues Schloss benötigt, das ab ca. 45 Euro kostet. Eine kostengünstige Reparatur ist aber möglich: '''Artikel [[Türschloss (Feder reparieren)]]'''.<br />
<br />
== Fahrwerk und Bremsen ==<br />
'''Allgemeine Informationen und Schwachstellen:'''<br />
* Wegen des hohen Fahrzeuggewichtes sind die beweglichen Teile der [[Fahrwerk|Radaufhängung]] schon beim Serienfahrwerk ([[Federung]], [[Stoßdämpfer]] und [[Rad|Räder]]) hohen Belastungen ausgesetzt. Bei tiefergelegten und/oder mit Breitreifen ausgestatteten T4 ist der Verschleiss in der Regel deutlich erhöht. Für einige Prüfpunkte muss der Wagen aufgebockt werden. Alternativ kann man Prüfungen z.B. beim ADAC durchführen lassen.<br />
* Einseitig oder unregelmäßig abgefahrene Reifen deuten in der Regel auf einen Defekt des [[Fahrwerk]]es oder eine fehlerhafte [[Fahrwerkseinstellung]] hin.<br />
* Von einigen Ausnahmen abgesehen (z.B. [[Pritsche]]) besitzen T4 ab ca. 1997 keinen mechanischen [[Bremskraftregler]] mehr. Dessen Funktion wird vom [[ABS]] übernommen.<br />
<br />
'''Prüfpunkte:'''<br />
# Die [[Spurstange]]n dürfen kein Spiel haben. Ist ein Spiel feststellbar, so sollte dies schnellstmöglich repariert werden. Die Kosten dafür belaufen sich pro Seite auf ca. 150 Euro. Dazu kommen die Kosten für die Fahrwerkseinstellung (ab ca. 50 Euro).<br />
# Verschlissene [[Achsgelenk]]e machen sich in der Regel durch Poltern, Knackgeräusche und sogar laute Schläge im Bereich der [[Vorderachse]] bemerkbar, wenn man, insbesondere in engeren Kurven, auf unebenem Straßenbelag fährt. Zeigen sich entsprechende Anzeichen, sollte die [[Radaufhängung]] vorne gewissenhaft überprüft werden. Die Kosten für die Reparatur der [[Achsgelenk]]e liegen pro Seite in der Größenordnung von ca. 150 bis 200 Euro.<br />
# Nicht selten ist der mechanische [[Bremskraftregler]] bei älteren T4 wegen Verschmutzung und/oder Korrossion nicht mehr ausreichend beweglich. Folge ist eine mangelhafte Bremskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse, was im schlimmsten Fall ein gefährliches Überbremsen der Hinterachse zur Folge hat. Daher sollte der Zustand des [[Bremskraftverteiler]]s auf jeden Fall zumindestens optisch geprüft werden. Bei einem Bremstest (Vollbremsung z.B. auf einem Parkplatz) sollten die Räder an der Hinterachse an der Blockiergrenze sein, auf keinen Fall aber vor denen der [[Vorderachse]] blockieren. Ergeben sich Zweifel an der Funktionsfähigkeit, ist ein Test auf dem Bremsenprüfstand ein Muss. Die Reparatur des [[Bremskraftregler]]s ist aufwändig, was sich entsprechend in den Kosten (ca. 250 Euro) niederschlägt.<br />
# Nach längerer Fahrt, bei der auch darauf zu achten ist, ob das Fahrzeug nach einer Seite zieht, die Temperatur der [[Felge]]n 'abfühlen'. Ist eine [[Felge]] deutlich wärmer als die anderen, könnte dies auf eine Schwergängigkeit der Bremse an dem [[Rad]] (z.B. Bremskolben) hindeuten. Abhängig von der Ursache können dafür schnell Reparaturkosten > 200 Euro anfallen.<br />
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== Motor ==<br />
'''Allgemeine Informationen und Schwachstellen:'''<br />
* Besonderes Augenmerk ist bei älteren T4 mit Dieselmotor bzw. bei Diesel-T4 mit Laufleistungen in der Nähe der 120.000 km-[[Inspektion]]en auf den [[Zahnriemen]]trieb zu richten. Mangelnde Wartung (Kontrolle der [[Zahnriemen]]spannung über die [[Spannrolle]], aufgeschobener [[Zahnriemen (Wechsel)|Zahnriemenwechsel]]) kann in Kombination mit wenig langlebigen Teilen bei einigen Baujahren ([[Wasserpumpe]] und [[Spannrolle]] vor ca. 1999, [[Schwingungsdämpfer]]) schnell zu einem kapitalen Motorschaden führen. Je nach Motor fallen dann Reparaturkosten zwischen 1.500 und 5.000 Euro an.<br />
* Auch die 5-Zylinder-Benzinmotoren besitzen einen [[Zahnriemen]]. Die o.a. Probleme treten aber grundsätzlich nicht so auf wie bei den Dieselmotoren.<br />
* Die 6-Zylinder-Benzinmotoren besitzen eine [[Steuerkette]], die bei höheren Laufleistung auch Probleme bereiten können. 'Gefährdete' [[Steuerkette]]n machen sich durch Schleifgeräusche bemerkbar.<br />
* Jeder korrekt eingestellte und korrekt funktionierende T4-Motor sollte unabhängig von der Außen- und Motortemperatur nach wenigen [[Anlasser]]umdrehungen anspringen und rund laufen. Ist dies nicht der Fall, liegt immer ein Problem vor (Zündanlage, [[Glühanlage]], [[Geber]], Motoreinstellung wie z.B. der [[Förderbeginn]] bei Dieselmotoren oder gar ein mechanisches Problem).<br />
* Beim und nach dem Anlassen sollte kein [[Startprobleme|Blau-, Schwarz- und Weissrauch]] erkennbar sein. Lediglich bei den Dieselmotoren kann schwarzer Rauch beim stärkeren Gasgeben normal sein (Ruß in der [[Abgasanlage]]).<br />
* Der erste Motorstart sollte grundsätzlich bei kaltem Motor erfolgen, damit man das Startverhalten später mit dem des warmgefahrenen Motor vergleichen kann.<br />
* Die Dieselmotoren ohne [[Motorsteuergerät]] ([[1X]], [[ABL]], [[AAB]], [[AJA]]) besitzen einen [[Kaltstartbeschleuniger]] ([[KSB]]), der den Kaltstart erleichtern soll. Über den [[KSB]] wird der [[Förderbeginn]] leicht verändert, was sich üblicherweise am Motorgeräusch und der Drehzahl (leichte ERhöhung um bis ca. 50 U/min) zeigt.<br />
* Praktisch alle T4-Motoren besitzen [[Hydrostößel]]. Diese dürfen direkt nach dem Anlassen im Leerlauf leicht klackern. Bei Drehzahlerhöhung muss deren 'Arbeitsgeräusch' jedoch deutlich abnehmen. Ist dies nicht der Fall, liegt ein Problem vor (von falschem Öl bis zu einem Motordefekt).<br />
* Die [[Vakuumpumpe]] bei den 5-Zylinder-Dieselmotoren neigt bei höheren Laufleistungen zum Klackern. Dies ist zunächst nicht kritisch, sollte aber doch zeitnah in Ordnung gebracht werden. Ob die [[Vakuumpumpe]] das Klackern verursacht, lässt leicht dadurch testen, indem man die Bremse mehrfach betätigt. Verschwindet das Geräusch dabei, ist die [[Vakuumpumpe]] als Übeltäter entlarvt.<br />
* Es sollten keine ungewöhnlichen Geräusche oder Vibrationen beim Anlassen (z.B. Quietschen, 'Rumpeln') oder in bestimmten Drehzahlbereichen auftreten. Diese könnten Hinweise auf Probleme mit dem [[Riementrieb]] sein; z.B. [[Schwingungsdämpfer]] oder insbesondere bei den 111 kW-[[TDI]]-Motoren der [[Riemenspanner]]. <br/>Eine unkritische 'Krankheit' und damit Ausnahme ist ein kurzes Anlassquietschen insbesondere bei den [[TDI]]-Motoren, das seine Ursache im Bereich der Auspuffanlage hat: siehe '''Artikel [[Klemmfeder (Abgasanlage)]]'''.<br />
* Eine weitere Schwachstelle sind insbesondere bei 111 kW-[[TDI]] mit höherer Laufleistung die Lagerschalen der [[Kurbelwelle]]; in der Regel die zwischen 1. und 2. Zylinder. Die Schrauben lockern sich und/oder brechen. Dies hat im Anfangsstadium meist ein Klackern des Motors unter Last zur Folge.<br />
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'''Prüfpunkte:'''<br />
# Rechnungen und Protokolle der durchgeführten [[Inspektion]]en prüfen. Dabei darauf achten, ob die diversen Filter ([[Kraftstofffilter]], [[Luftfilter]]) regelmäßig alle 30.000 bzw. 60.000 km gewechselt wurden. Bei Diesel-T4 mit Laufleistungen über 120.000 km (und Vielfachen) prüfen, ob die [[Zahnriemen (Wechsel)|Zahnriemenwechsel]] durchgeführt wurden, und ob insbesondere bei den 5-Zylinder-Dieselmotoren dabei auch die [[Wasserpumpe]] gewechselt wurde. Wenn nicht, dann ist ein baldiger Wechsel vor/nach Kauf angeraten. Kosten in Höhe von 500 bis 850 Euro (je nach Motor und Region) müssen dafür einkalkuliert werden.<br />
# Aufwändig, aber bei fehlenden bzw. zweifelhaften [[Inspektion]]sunterlagen unverzichtbar ist gerade bei den [[TDI]]-Motoren ein Blick unter den [[Zahnriemenschutz]] des [[Zahnriemen]]s für die [[Nockenwelle]]nsteuerung. Dabei auf den Allgemeinzustand des [[Riemen]]s, die [[Zahnriemen]]spannung (bei [[TDI]]-Motoren über die Zeiger der [[Spannrolle]]), den Zustand des [[Schwingungsdämpfer]]s (z.B. Rostspuren) und Ölspuren im Bereich des [[Nockenwelle]]n- und [[Kurbelwelle]]nrades ([[Ölpumpe]]ndichtung) achten. Alle Reparaturen in dem Bereich sind aufwändig und entsprechend teuer; mit Kosten im Bereich von 500 (einfacher [[Zahnriemenwechsel]]) bis 1.500 Euro ('Komplettprogramm' mit [[Ölpumpe]]) ist zu rechnen.<br />
# [[Kühlmittel|Frostschutz]] prüfen. Er muss beim T4 zwischen -25 und -40°C liegen. Bei höherer [[Frostschutzmittel]]konzentration verringern sich der [[Frostschutz]] und die Kühlwirkung.<br />
# Kalten Motor anlassen.<br />
## Falls vorhanden, die [[Klimaanlage]] vorher ausschalten. <br />
## Bei Dieselmotoren die [[Vorglühzeit]] abwarten; ggf. vorher die [[Innenbeleuchtung]] einschalten, die während des [[Vorglühen]]s bei weitgehend intakter [[Glühanlage]] erkennbar schwächer werden sollte. Sinnvoller ist allerdings die Messung des [[Glühkerze]]nstroms während des Vorglühens bzw. in der Nachglühphase per Zangenamperemeter. Wird kein Strom von ca. 10 bis 15 A pro Zylinder gemessen, kann man davon ausgehen, dass nicht mehr alle [[Glühkerze]]n in Ordnung sind. Die Kosten für den Wechsel aller [[Glühkerze]]n belaufen sich auf ca. 150 bis 250 Euro. Wird gar kein Strom gemessen, ist die [[Glühanlage]] komplett zu überprüfen. Bei warmen Motor (ab ca. 30 bis 50°C) wird nicht mehr vorgeglüht. In diesem Fall bietet es sich an, den Stecker vom [[G62|Geber für die Kühlmitteltemperatur]] abzuziehen, was zu einer maximalen Vorglühzeit führt.<br />
## Bei o.a. Dieselmotoren ohne [[MSG]] bei Temperaturen unter ca. 15 Grad den [[Kaltstartbeschleuniger]] ziehen.<br />
## Der Motor sollte nach wenigen [[Anlasser]]umdrehungen ohne Schläge, Vibrationen oder irgendwelche 'Nebengeräusche' anspringen. Ist dies nicht der Fall, kann man von Problemen im Bereich der Motorlagerung, der [[Riementrieb]]e oder der [[Auspuffanlage]] ('loser' [[Abgaskrümmer]]) ausgehen. Springt der Motor erst nach einigem Orgeln an, liegt ein [[Startprobleme|Startproblem]] vor, das untersucht werden muss. Dabei auch auf Rauchentwicklung achten.<br />
## Arbeitsgeräusch der [[Hydrostößel]] beobachten.<br />
## Bei den 6-Zylindermotoren [[AES]] und [[AMV]] auf Geräusche der [[Steuerkette]] achten. Falls eine Öldruckanzeige vorhanden ist, den Öldruck beobachten. Ein ansonsten nicht erkennbarer Defekt der [[Ölpumpe]] (Druck zu hoch) führt zu einem deutlich höheren Verschleiß der [[Steuerkette]]nmechanik.<br />
# Im Leerlauf muss die Drehzahl konstant im Bereich von ca. 850 U/min liegen. <br />
## Bei Dieselmotoren mit [[Kaltstartbeschleuniger]] diesen im Leerlauf langsam betätigen (rein/raus) und Motorgeräusch sowie Drehzahl beobachten. Ändert sich nichts, kann dies auf einen Defekt des [[KSB]] oder einen suboptimal eingestellten [[Förderbeginn]] hindeuten.<br />
## Bei T4 mit [[Klimaanlage]] diese im Leerlauf einschalten. Die Drehzahl darf nur kurz abnehmen und muss sich schnell wieder normalisieren. Darüber hinaus dürfen keine Geräusche, Vibrationen etc. auftreten. Geschieht dies, könnte dies auf einen bevorstehenden Defekt des [[Kompressor (Klimaanlage)|Klimakompressors]] (siehe unten) oder ein Problem mit dem Riementrieb hindeuten.<br />
## Der Motor muss ohne Verzögerung und ohne Rauchentwicklung Gas annehmen und hochdrehen. Wenn nicht, liegt ein Problem im Bereich der Zündanlage, Kraftstoffversorgung oder Motoreinstellung ([[Förderbeginn]] beim Dieselmotor) vor.<br />
## Insbesondere bei 111 kW-[[TDI]] wegen der Lagerschalen der [[Kurbelwelle]] auf Klackergeräusche unter Last achten. Dazu kann man z.B. den Motor im Stand mit etwas höherer Drehzahl betreiben, die [[Handbremse]] anziehen, einen Gang einlegen und den Motor mit der [[Kupplung]] abbremsen. <br />
# Testfahrt machen, die auch einen Autobahnabschnitt (wg. Höchstgeschwindigkeit) beinhalten soll.<br />
## Auf saubere Leistungsentfaltung in allen Drehzahlbereichen achten. Ein gut eingestellter und mechanisch einwandfreier Motor sollte den T4 ab ca. 1.000 U/min im 5. Gang ohne Ruckeln (langsam) hochbeschleunigen können. Dabei sollten keine nennenswerten Vibrationen, Schläge etc. im Antriebsstrang auftreten.<br />
## Beim [[TDI]]-Motor sollte der [[Turbolader]] bei ca. 1.800 bis 2.100 U/min spürbar einsetzen. Erfolgt dies später, liegt ein Problem mit der [[Turbolader]]ansteuerung vor ([[G70|LMM]], [[G71|Geber für Saugrohrdruck]], [[Ladedruckregelventil]], [[Turbolader]]mechanik, [[Unterdrucksystem]] etc.).<br />
## Die übliche Höchstgeschwindigkeit sollte erreicht werden; z.B.: 75 kW-[[TDI]] >= 160 km/h, 111 kW-[[TDI]] >= 180 km/h, AAB >= 140 km/h. Wenn nicht, ist ein Problem mit der Motoreinstellung oder einem Geber (z.B. [[G70|LMM]]) wahrscheinlich. Oder der Vorbesitzer hat den Motor/die [[Abgasanlage]] beim Diesel nie richtig 'durchgeblasen', was am (dann normalen) starken Schwarzrauch-/Rußausstoß bei starker Beschleunigen erkennbar ist.<br />
## Besitzt der Bus eine [[Geschwindigkeitsregelanlage]], diese dabei prüfen: Regelung über die Schalter/Taster am [[Lenkstockschalter]], Abschaltung über Kupplungs- und Bremspedal.<br />
## Motor vor dem Abstellen auf jeden Fall auf Betriebstemperatur bringen.<br />
# Bei den 5-Zylinder-Dieselmotoren z.B. an einer Ampel auf das Arbeitsgeräusch der [[Vakuumpumpe]] achten.<br />
# Warmen Motor abstellen, einige Minuten warten und erneut anlassen. Zeigt sich eine deutliche Abweichung vom Kaltstartverhalten, dann liegt ein Problem vor, das zu untersuchen ist (z.B. Kraftstoffversorgung, Motoreinstellung).<br />
# Kühlmittelschläuche am [[Kühler]] abtasten, ob das [[Thermostat]] den [[Kühlmittelkreislauf|großen Kühlmittelkreislauf]] geöffnet hat. Wenn nicht, muss der Grund dafür geklärt werden.<br />
# Abschließend [[Fehlerspeicher]] auslesen (lassen). Vor der Besichtigung des Fahrzeugs gelöschte Fehler sind nach der Testfahrt wahrscheinlich wieder eingetragen. <br />
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== Abgasanlage ==<br />
'''Allgemeine Informationen und Schwachstellen:'''<br />
* Grundsätzlich ist die [[Abgasanlage]] bei allen T4 recht langlebig. 5 bis 7 Jahre ohne größere Löcher sind nicht selten.<br />
* Insbesondere bei Diesel-T4 mit [[Katalysator]] stellt das Verbindungsrohr vom [[Katalysator]] zum [[Mittelschalldämpfer]] eine Schwachstelle dar. Zum einen kommt es wohl wegen der unterschiedlichen Materialen ([[Katalysator]] aus Edelstahl, Rohr aus Stahl) am Übergang [[Katalysator]]/Rohr häufig zu Löchern. Zum anderen rostet die Aufhängung des Rohrs im Knick hinter dem [[Katalysator]] sehr schnell. Zumindest einige Zeit kann man sich mit Schweißen behelfen. Irgendwann muss jedoch das Rohr getauscht werden. Da VW dieses nur komplett mit [[Katalysator]] anbietet, wären für eine Reparatur gut 500 bis 650 Euro zu veranschlagen. Allerdings gibt es im Zubehörhandel [[Kat-Ersatzrohr|Reparaturrohre]], die an an den [[Katalysator]] geschweisst werden können. Ein solches Rohr kostet nur ca. 60 Euro.<br />
* Bei den Dieselmotoren ist das vordere [[Abgasrohr]] flexibel über [[Klemmfeder (Abgasanlage)|Klemmfedern]] und einen [[Gleitring]] mit dem [[Krümmer]] verbunden. Verschleiß und Korrosion führen insbesondere bei den [[TDI]]-Motoren zu einem kurzen Quietschgeräusch beim Anlassen und ggf. Abstellen des Motors. Dieses Geräusch könnte fälschlicherweise dem [[Riementrieb]] zugeordet werden.<br />
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'''Prüfpunkte:'''<br />
# Festen Sitz der [[Auspuff]]rohre durch Rütteln an der [[Abgasanlage]] prüfen.<br />
# O.a. Schwachpunkte prüfen.<br />
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== Elektrik ==<br />
'''Allgemeine Informationen und Schwachstellen:'''<br />
* Hauptproblem im Bereich der Elektrik ist der [[Kabelbaum]] zur Fahrer- bzw. Beifahrertür, der in dem bei offener [[Tür]] gut erkennbaren [[Faltenbalg]] verläuft. Die ständige mechanische Belastung bei nicht ausreichender Länge des [[Kabelbaum]]s führt häufig zu [[Kabelbaum (Bruch)|Brüchen einzelner Kabel]] des Kabelbaums. Folge sind Funktionsstörungen der Elektrik in vielen Bereichen, die unter Umständen auf den ersten Blick nichts mit einer Tür zu tun haben. Vornehmlich betroffen sind natürlich die Verbraucher in den [[Türen]] ([[Zentralverriegelung]], [[Fensterheber]] und elektrische [[Spiegel]]).<br />
* Bei älteren T4 mit Dieselmotor kommt es häufig zum Teilausfall der [[Zentralelektrik]] im Bereich des [[Relais J52 (Glühkerzen)|Relais für die Glühkerzen]]. Durch den hohen Strom werden die Kontakte oder sogar die Leiterbahnen an/in der [[Zentralelektrik]] irreparabel beschädigt. Abhilfe schafft dann nur noch der Tausch der [[Zentralelektrik]], wofür man nur für das Ersatzteil bei VW knapp 200 Euro bezahlen muss; im Internet erhältlich ab 1 Euro.<br />
* Der [[Zündanlassschalter]] ist nicht selten defekt, wobei durchaus nur einzelne Kontakte betroffen sein können. Hauptgründe dafür sind neben dem Verschleiß durch die ständige Nutzung eine Überlastung durch den (inkorrekten) Anschluss zusätzlicher Verbraucher an den Schalter. Der Schalter selbst kostet nicht viel (ca. 15 Euro), der Austausch ist aber recht aufwändig.<br />
* Zu leichtgängige Verriegelungsknöpfe an den [[Türen]], die quasi von alleine 'herunter fallen', wenn sie nach oben gezogen wurden, deuten auf einen Bruch der Feder im [[Türschloss]] hin. Folge kann sein, das die [[Zentralverriegelung]] bei leichten Erschütterungen des Fahrzeuges die Türen ungewollt verriegelt. Diese Feder gibt es nicht als Ersatzteil; es wird ein neues [[Schloss]] benötigt, das ab ca. 45 Euro kostet.<br />
* Weitere Schwachpunkte sind das [[Relais 109]] bei den [[TDI]]-Motoren vor ca. 2000 und das [[Relais 140]] bei T4 mit [[Klimaanlage]].<br />
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'''Prüfpunkte:'''<br />
# Sämtliche elektrischen Verbraucher einer umfassenden Funktionsprüfung unterziehen. Bei T4 mit [[Zentralverriegelung]] mit Funkfernbedienung das Ver- und Entriegeln der Türen mit allen Schlüsseln mit Sender (normalerweise 2) prüfen.<br />
# Sinnvoll ist auch eine Überprüfung der [[Lüfter]] für die [[Kühler]], weil deren Reparatur meist aufwändig und teuer ist. Bei T4 mit [[Klimaanlage]] genügt es in der Regel, diese einzuschalten, weil dann die [[Lüfter]] in Stufe 1 anlaufen. Bei T4 ohne [[Klimaanlage]] sollte man zum Test den [[Schalter F18 (Thermoschalter für Lüfter)|Thermoschalter für die Lüfter]] überbrücken. <br />
# [[Kabelbaum|Kabelbäume]] zu den Türen vorne durch Beiseiteschieben des [[Faltenbalg]]es optisch prüfen.<br />
# Bei T4 mit [[Wegfahrsicherung]] einen Motorstart mit allen Schlüsseln (normalerweise 3) durchführen. Den Motor jedes Mal mindestens 10 Sekunden laufen lassen, weil die [[Wegfahrsicherung]] den Motor in der Regel erst nach ein paar Sekunden wieder abstellt.<br />
# Ladespannung der [[Lichtmaschine]] messen. Sie muss bei laufenden Motor und ausgeschalteten Großverbrauchern ([[Gebläse]], [[Klimaanlage]] wg. [[Lüfter]], [[Heckscheibenheizung]] etc.) spätestens nach einer kurzen Drehzahlerhöhung über 1.500 U/min im Bereich von 13,8 bis 14,3 Volt liegen; die Kontrollleuchte im [[Tacho]] muss aus sein und darf nicht flackern. Werte außerhalb dieses Bereiches deuten auf ein Problem hin, wenn nicht gerade während der Messung eine teil- bis ganz entladene [[Batterie]] aufgeladen wird.<br />
# Bei T4 mit [[Zweitbatterie]] die Funktionsfähigkeit des [[Trennrelais]] durch Spannungsmessung an der [[Zweitbatterie]] prüfen. Nach dem Anlassen des Motors sollte die Spannung im Vergleich zu der bei ausgeschalteter [[Zündung]] deutlich angestiegen sein. Ist das nicht der Fall, kann man von einem Defekt des [[Trennrelais]] (ab ca. 20 Euro) oder der Verkabelung ausgehen.<br />
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<br />
== Heizung und Lüftung ==<br />
'''Allgemeine Informationen und Schwachstellen:'''<br />
* Typische Probleme in diesem Bereich sind nicht oder nicht auf allen Stufen laufende und/oder quietschende/jaulende [[Gebläse]] und nicht zu regelnde Temperaturen beim [[Warmluftgebläse]] für den [[Zusatzwärmetauscher]].<br />
* Bei T4 ohne [[Klimaanlage]] ist es normal, dass aus den [[Ausströmer|Mittenauströmern]] im [[Armaturenbrett]] nur Außenluft ausgeblasen wird; eine Temperierung ist nicht möglich. Vergleichbares gilt bei T4 ohne [[Climatronic]] bzw. ohne Doppelklimaanlage (bis 1995) für die [[Ausströmer]] im [[Klimahimmel]].<br />
<br />
'''Prüfpunkte:'''<br />
# Bei warmen Motor prüfen, ob sich die Temperaturen an den vorderen und hinteren [[Ausströmer]]n zwischen kalt und warm einstellen lassen. Ist dies beim [[Warmluftgebläse]] hinter den vorderen Sitzen nicht möglich, kann man von einem defekten [[Regulierventil]] bzw. defekten [[Ventil N172 (Zusatzwärmetauscher)|Elektroventil für den Zusatzwärmetauscher]] ausgehen. Die Instandsetzungskosten dafür belaufen sich auf ca. 100 bis 200 Euro.<br />
# Prüfen, ob sich bei allen [[Gebläse]]n die Drehzahlen in den vorgegebenen Stufen einstellen lassen. Ist dies nicht der Fall, liegt bei T4 ohne [[Climatronic]] in der Regel ein Problem mit dem Gebläseschalter oder dem [[Vorwiderstand]] für das [[Gebläse]] vor. Die Preise für [[Vorwiderstand|Vorwiderstände]] liegen in der Größenordnung von 35 Euro.<br/>Bei T4 mit [[Climatronic]] könnte dies auf den Defekt eines [[Geber]]s oder eines [[Gebläsesteuergerät]]es (> 150 Euro) hindeuten.<br />
# Macht ein [[Gebläse]] Lärm (Quietschen, Jaulen), was häufig erst bei Kurvenfahrt auffällt, ist dies meist ein Zeichen für ein verschliessenes [[Gebläse]]lager. Die Reparatur ist insbesondere beim vorderen [[Frischluftgebläse]] aufwändig und damit teuer. Gebläsemotoren kosten ab 65 Euro.<br />
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<br />
== Klimaanlage ==<br />
'''Allgemeine Informationen und Schwachstellen:'''<br />
* Gerade bei T4 mit [[Climatronic]] kommt es bei den Baujahren 1999 bis ca. 2001 überdurchschnittlich häufig zu Defekten des [[Kompressor (Klimaanlage)|Klimakompressors]]. Und erfahrungsgemäß ist das weitestgehend unabhängig davon, ob Klimawartungen durchgeführt wurden oder nicht. [[Kompressor]]defekte kündigen sich häufig (aber nicht immer) durch unnormale Geräusche während des Klimabetriebes an, die verschwinden, wenn die [[Klimaanlage]] ausgeschaltet wird. Die Reparatur eines [[Klimakompressor]]s kostet ab ca. 1.100 Euro.<br />
* Die [[Klimaanlage]] kann bei allen T4 - über den Daumen - erst bei einer Außentemperatur um die 5°C eingeschaltet werden. Bei niedrigeren Außentemperatur sollte man daher zur Prüfung z.B. in ein Parkhaus fahren.<br />
* Sobald die [[Klimaanlage]] eingeschaltet wird, müssen die [[Lüfter]] für den [[Kühler]] in Stufe 1 laufen.<br />
* Bei T4 mit [[Climatronic]] wird unter Umständen und wohl nicht bei allen T4 schon beim Einschalten der [[Zündung]] die [[Umwälzpumpe]] für den [[Kühlmittelkreislauf]] in Betrieb genommen. Naturgemäß verschleisst sie dabei im Laufe der Jahre (z.B. Kohlen des Elektromotors).<br />
* Probleme mit Verschmutzungen, Feuchtigkeit, Verkeimungen etc. in den Ansaugkanälen und im [[Verdampfer]]gehäuse machen sich meist kurz nach dem Einschalten durch unangenehme Gerüche bemerkbar.<br />
<br />
'''Prüfpunkte:'''<br />
# Bei T4 mit [[Climatronic]] [[Zündung]] einschalten und die elektrische [[Umwälzpumpe]] kontrollieren. Läuft sie nicht, liegt wahrscheinlich ein Defekt eben dieser Pumpe vor. Sie kostet im Tausch ca. 150 Euro.<br />
# [[Klimaanlage]] ausschalten und Motor anlassen und im Leerlauf laufen lassen.<br />
# [[Klimaanlage]] einschalten. Die Drehzahl darf nur kurz abnehmen und muss sich schnell wieder normalisieren. Das Zuschalten des Klimakompressors sollte 'spürbar' sein (Einschaltruck). Allerdings dürfen keine Geräusche, Vibrationen etc. auftreten. Ist das der Fall, könnte dies auf einen bevorstehenden Defekt des [[Kompressor (Klimaanlage)|Klimakompressors]] oder ein Problem mit dem Riementrieb hindeuten. Schaltet die [[Klimaanlage]] trotz ausreichend hoher Außentemperatur nicht ein, kann ein Defekt im Bereich der Elektrik oder - wahrscheinlicher - ein Problem mit dem Kältemittelkreislauf (z.B. Kompressor) vorliegen. Ein Abschätzen der Reparaturkosten ist erst nach einer mäßig aufwändigen [[Klimaanlage (Fehlersuche)|Fehlersuche]] möglich.<br />
# Auf Gerüche achten. Treten unangenehme Gerüche auf, so kann dies ein Zeichen für suboptimales Nutzerverhalten des Vorbesitzers sein (z.B. viel Umluftbetrieb) oder für Probleme mit dem [[Verdampfer#Einbauort|Ableiten von Kondenswasser]] sein. Bei Letzterem findet sich auch häufig Feuchtigkeit unterhalb der [[Verdampfer]], also vorne im Bereich der [[Mittelkonsole]] (Teppiche) oder an der rechten [[D-Säule]] hinter der [[Verkleidung]]. Neben einer eventuellen Reparatur der Abläufe ist bei Gerüchen während des Klimabetriebes in der Regel eine Desinfektion der Anlage erforderlich. Die Kosten dafür bewegen sich in der Größenordnung von 20 bis 150 Euro.<br />
# [[Klimaanlage]] einige Minuten mit maximaler Leistung laufen lassen (Temperatureinstellung KALT, hohe Gebläsedrehzahl) und die Ausströmtemperatur vorne am [[Ausströmer|Mittenausströmer]] und ggf. hinten am [[Klimahimmel]] (T4 mit Doppelklimaanlage bzw. [[Climatronic]]) messen. Vorne sollte sich eine Temperatur deutlich unter 10°C einstellen (optimal: 6 bis 8°C), hinten sollten es 10°C und ggf. weniger sein. Werden diese Temperaturen nicht erreicht, deutet das auf Kältemittelverlust und/oder einen 'angeschlagenen' [[Kompressor (Klimaanlage)|Klimakompressor]] hin. In diesem Fall ist zumindest ein Klimaservice mit Kältemittel-/Kälteölaufbereitung erforderlich (Kosten ab ca. 50 Euro), ggf. sogar eine umfassendere [[Klimaanlage (Fehlersuche)|Fehlersuche]].<br />
# Prüfen, ob die [[Lüfter]] für den [[Kühler]] bei nicht heissem Motor in Stufe 1 laufen. Wenn nicht, liegt ein Fehler in der Elektrik vor.<br />
<br />
<br />
== Zusatz- und Standheizung ==<br />
'''Allgemeine Informationen und Schwachstellen:'''<br />
* T4 mit [[TDI]]-Motoren haben meist eine [[Zusatzheizung]], auch [[Zuheizer]] genannt, die während des Motorlaufs automatisch arbeitet und das [[Kühlmittel]] zusätzlich erwärmt.<br />
* Viele Fehler im Bereich des [[Zuheizer]]s und der [[Standheizung]] zeigen sich erst, nachdem sie einige Zeit (> 5 Minuten, idealerweise deutlich mehr) gelaufen sind. Beim Test also Geduld haben und nicht einfach nur das Einschalten abwarten.<br />
* Es gibt eine Vielzahl von Fehlermöglichkeiten, weswegen an dieser Stelle nur auf die Artikel [[Standheizung]] und [[Zuheizer]] verwiesen wird.<br />
* Bei T4 mit [[Wasserstandheizung]] wird schon beim Einschalten der [[Zündung]] die [[Umwälzpumpe]] für den [[Kühlmittelkreislauf]] in Betrieb genommen. Naturgemäß verschleisst sie dabei im Laufe der Jahre (z.B. Kohlen des Elektromotors).<br />
* Bei [[Luftstandheizung]]en muss die Brennkammer des [[Heizgerät]]es in der Regel nach 10 Jahren getauscht oder zumindest geprüft werden. Wird dies nicht gemacht, wird es sehr wahrscheinlich Probleme mit dem TÜV geben. Tausch bzw. Prüfung sind mit sehr hohen Kosten verbunden.<br />
<br />
<br />
'''Prüfpunkte:'''<br />
# * Bei T4 mit [[Wasserstandheizung]] [[Zündung]] einschalten und das Anlaufen der [[Umwälzpumpe]] für den [[Kühlmittelkreislauf]] prüfen.<br />
# Kalten Motor starten, um die Funktion des [[Zuheizer]]s zu prüfen. Er muss bei Außentemperaturen unter ca. 5°C kurz nach dem Anlassen des Motor ohne Qualmen anlaufen, was sich durch zunehmendes Klackern der [[Dosierpumpe]] und zunehmendes Geräusch des Verbrennungsluftgebläses bemerkbar macht. Motor und damit [[Zuheizer]] mindestens 5 Minuten laufen lassen; der [[Zuheizer]] darf nicht abschalten.<br/>Liegt die Außentemperatur über 5°C, muss zum Test des [[Zuheizer]]s vorher der [[F38|Außentemperaturschalter]] überbrückt werden.<br />
# Vorhandene [[Standheizung]](en) einschalten und laufen lassen. Beim Start der [[Standheizung]] darf nur wenig Qualm erkennbar sein.<br />
# Bei verbauter [[Luftstandheizung]] das Alter der Brennkammer prüfen. <br />
<br />
<br />
== Weblinks ==<br />
* [http://www.focus.de/auto/fahrberichte/tid-6294/fahrbericht-vw-t4-multivan-caravelle_aid_60806.html Fahrbericht VW T4 Multivan / Caravelle auf Focus-Online]<br />
* [http://www.adac.de/Tests/Autotest/TETDaten/Autotest/AT0674_VW_T4_Multivan_2_5_TDI.pdf ADC-Test des T4 mit 111 kW; PDF-Datei, ggf. nur für Mitglieder]<br />
* [http://www.adac.de Webseite des ADAC (Checkliste unter Recht & Rat -> Fahrzeugkauf)]<br />
* [http://www.avd.de Webseite des AVD (Checkliste unter Service -> Infothek)]<br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Allgemeines]]<br />
[[Kategorie:Allgemeines - Beratung]]<br />
[[Kategorie:Allgemeines - Modellübersicht]]</div>Majushttps://t4-wiki.de/w/index.php?title=T%C3%BCr&diff=24385Tür2012-03-01T21:50:01Z<p>Majus: </p>
<hr />
<div>Für die [[Heckklappe]] bzw. die [[Heckflügeltür| Heckflügeltüren]], sowie für die [[Schiebetür]] existieren seperate Artikel.<br />
[[Datei:Fahrertür_Türanschlag.JPG|thumb|200px| Türanschlag Fahrerseite]]<br />
<br />
<br />
== Grundlagen ==<br />
=== Funktion ===<br />
Die '''Fahrer-''' bzw. '''Beifahrertür''' dient dem seitlichen Abschluss der Karosserie sowie dem Zugang zur Fahrerkabine. Sie besitzten einen Öffnungswinkel von etwa 100 Grad zur Fahrtrichtung, werden durch einen Türfeststeller in der geöffnenten Position gehalten und sind mit jeweils zwei Scharnieren an der Karosserie befestigt.<br />
<br />
<br />
=== Kompatibilität ===<br />
<br />
<br />
<br />
== Einbauort ==<br />
<br />
Zwischen der A und B Säule.<br />
<br />
<br />
== Ausbau ==<br />
'''Hinweise:'''<br />
<br />
* Die Unterstützung durch mindestens 1 Person ist erforderlich.<br />
<br />
<br />
'''Werkzeug:'''<br />
* Schraubenschlüssel SW10 für den Türfeststeller<br />
* Schraubenschlüssel SW13 für Massepunkt des Kabelbaumes<br />
* Schraubenschlüssel SW16 für das Türscharnier<br />
<br />
<br />
'''Arbeitsschritte:'''<br />
# Steckverbindungen des Türkabelbaums trennen und komplett durch die Kabeldurchführung herausziehen. Siehe [[Kabelbaum (Bruch)]]<br />
# Türfeststeller lösen<br />
# Tür durch Helfer in Position halten lassen und die beiden Schrauben der Scharniere lösen.<br />
<br />
'''Wiederherstellung:'''<br />
* O.a. Arbeitsschritte in umgekehrter Reihenfolge.<br />
<br />
<br />
== Betrieb und Probleme ==<br />
<br />
Probleme machen höchstens Anbauteile der Tür, wie z.B. Türfeststeller, [[Schloss]] und Gestänge, die [[Zentralverriegelung]], [[Fensterheber]] usw.<br />
<br />
<br />
== Teilenummern ==<br />
<br />
{| border="1" cellspacing="2" cellpadding="4" <br />
| align="center" | '''Teilenummer'''<br />
| align="center" | '''Bezeichnung'''<br />
| align="center" | '''Preis (2012)'''<br />
|- <br />
| [[7D0 837 911]]<br />
| Türdichtung links (umlaufend)<br />
| align="center" | 38,00 €<br />
|- <br />
| [[7D0 837 912]] <br />
| Türdichtung rechts (umlaufend)<br />
| align="center" | 38,00 €<br />
|- <br />
| [[7D0 837 761]]<br />
| Türdichtung links oben<br />
| align="center" | 25,00 €<br />
|- <br />
| [[7D0 837 762]] <br />
| Türdichtung rechts oben<br />
| align="center" | 25,00 €<br />
|- <br />
| [[701 837 249 A]]<br />
| Türfeststeller<br />
| align="center" | 09,00 €<br />
|- <br />
| [[N 0143401]]<br />
| Sechskantschraube für Türfeststeller (M6x10)<br />
| align="center" | 00,25€<br />
|-<br />
| [[357 837 257]]<br />
| Bolzen für Türfeststeller (Karosserieseitig)<br />
| align="center" | 00,50€<br />
|-<br />
| [[701 837 270 A]]<br />
| Mutter für Türfeststellerbolzen<br />
| align="center" | 01,50€<br />
|-<br />
| [[701 837 341]]<br />
| Dichtung Türfeststeller <br />
| align="center" | 08,50€<br />
|-<br />
| [[7D0 831 401]]<br />
| Türschanier<br />
| align="center" | 15,00€<br />
|- <br />
| [[N 90691901]]<br />
| Sechskantschraube für Scharnier (M10x30)<br />
| align="center" | 01,00€<br />
|- <br />
| [[701 971 916]]<br />
| [[Faltenbalg]]<br />
| align="center" | 15,00 €<br />
|- <br />
<br />
| [[701 831 505 A]]<br />
| Türverstärkung<br />
| align="center" | 45,00 €<br />
|-<br />
| [[7D0 867 161]]...<br />
| Zuziehgriff links<br />
| align="center" | <br />
|- <br />
| [[7D0 867 162]]...<br />
| Zuziehgriff rechts<br />
| align="center" | <br />
|- <br />
| [[N 0141433]]<br />
| Schraube für Zuziehgriff<br />
| align="center" | 0,50 €<br />
|- <br />
| [[701 867 131]]...<br />
| Türtasche links<br />
| align="center" | 25,00 €<br />
|- <br />
| [[701 867 132]]...<br />
| Türtasche rechts<br />
| align="center" | 25,00 €<br />
|- <br />
|<br />
| align="left" colspan="2" |Ohne Radiovorbereitung: ...A..., Für Radiovorbereitung: ...E...<br />
|-<br />
| align="center" colspan="3" | <b>Farbcodes:</b> ... 7DE Flanellgrau, ...2HP Lagune, ...28R Hellbeige <br />
|}<br />
<br />
== Tausch der Innenbetätigung ==<br />
<br />
Die "Soft Touch" Oberfläche der Innenbetätigung (sowie der Zuziehgriffe) löst sich mit der Zeit auf und hinterlässt starke Gebrauchsspuren. Man kann diese Beschichtung entweder komplett abkratzen oder gegen eine neue, ohne diese Beschichtung, austauschen.<br />
<br />
[[Bild:Fahrertür_Innenbetätigung_Vergleich.JPG|thumb|350px|Vergleich]]<br />
<br />
''' Erforderliche Teile:'''<br/><br />
<br />
{| border="1" cellspacing="2" cellpadding="4" <br />
| align="center" | '''Teilenummer'''<br />
| align="center" | '''Bezeichnung'''<br />
| align="center" | '''Preis (2012)'''<br />
|- <br />
| align="center" | [[7D0 837 019 A]]... <br />
| Innenbetätigung links <br />
| align="center" | 11,00 €<br />
|- <br />
| align="center" | [[7D0 837 019 B]]... <br />
| Innenbetätigung links verchromt <br />
| align="center" | 18,00 €<br />
|- <br />
| align="center" | [[7D0 837 020 A]]... <br />
| Innenbetätigung rechts<br />
| align="center" | 11,00 €<br />
|- <br />
| align="center" | [[7D0 837 020 B]]... <br />
| Innenbetätigung rechts verchromt <br />
| align="center" | <br />
|- <br />
| align="center" colspan="3" | <b>Farbcodes:</b> ... 7DE Flanellgrau, ...2HP Lagune, ...28R Hellbeige <br />
|}<br />
<br />
'''Werkzeug:'''<br />
* siehe [[Verkleidung#Fahrer-/Beifahrertür| Verkleidung Fronttüren]] <br />
* Schlitzschraubendreher<br />
<br />
<br />
'''Arbeitsschritte:'''<br />
# Ausbau der [[Verkleidung#Fahrer-/Beifahrertür| Türverkleidung]] <br />
# Herunterdrücken der hinteren oberen Rastnase mit dem Schraubenzieher und gleichzeitiges ziehen am Betätigungshebel.[[Datei:Fahrertür_Innenbetätigung_Rastnase.JPG|thumb|350px|right| Position der Rastnase, hier Fahrerseite]]<br />
# Einclipsen der neuen Innenbetätigung<br />
# Einbau der Türverkleidung<br />
<br />
'''Hinweis:'''<br />
<br />
Da zum Teil die rechte verchromte Innenbetätigung bei VW entfallen ist, muss man sie selbst "herstellen". <br />
Dies ist möglich, indem man einen verchromten Hebel aus dem Zubehörhandel, mit dem einer nicht verchromten Innenbetätigung tauscht.<br />
Dazu stellt man, im ausgebauten Zusand, den Hebel im 90° Winkel zum Gehäuse, hält die Rückstellfeder fest und zieht die beiden Teile auseinander.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Anleitung]]<br />
[[Kategorie:Anleitung - Karosserie]]<br />
[[Kategorie:Karosserie]]<br />
[[Kategorie:Karosserie - Türen und Klappen]]</div>Majushttps://t4-wiki.de/w/index.php?title=Schalter_E43_(Spiegelverstellung)&diff=24195Schalter E43 (Spiegelverstellung)2012-02-21T14:13:53Z<p>Majus: /* Schaltbild und Anschluss */</p>
<hr />
<div>[[Bild:Elektrik_Schalter_Spiegelverstellung_Bild_1996.jpg|thumb|100px|Schalter ab MJ1996]]<br />
== Funktion ==<br />
Der '''Schalter E43''' dient zum Einstellen der [[Außenspiegel]]. Es handelt sich dabei um einen Wechselschalter (linker/rechter Spiegel), sowie um einen 2 Achsen-Taster, der unbetätigt in der neutralen Stellung steht.<br />
<br />
<br />
== Einbauort ==<br />
Der Schalter ist oben in die [[Verkleidung#Tür|Türverkleidung]] der Fahrerseite eingesetzt. Seit [[MJ]]1996 sind die Schalter mit denen der [[Fensterheber]] kombiniert.<br />
{|<br />
|[[Bild:Elektrik_Schalter_Spiegelverstellung_Einbauort_1991.jpg|thumb|none|200px|Einbauort bis MJ1995]]<br />
|[[Bild:Elektrik_Schalter_Spiegelverstellung_Einbauort_1996.jpg|thumb|none|350px|Einbauort ab MJ1996]]<br />
|}<br />
<br />
<br />
== Ausbau ==<br />
Die Schalteraufname wird nach oben aus der [[Verkleidung|Türverkleidung]] herausgehebelt. Nachdem die Steckverbindung getrennt wurde, kann der Schalter entnommen bzw. aus der Aufnahme ausgeclipst werden (je 2 Rastnasen an der Außenseite).<br />
[[Bild:Elektrik Schalter Spiegelverstellung Aufnahme 1996.JPG|thumb|none|400px|Seitenansichter des Schalters]]<br />
<br />
<br />
== Schaltbild und Anschluss ==<br />
In Arbeit<br />
<br />
siehe vw-bus-t4.de [http://www.vw-bus-t4.de/getfile.php?getfile=Schaltbild_Elektrische_Spiegel.pdf&d=sh]<br />
<br />
== Teilenummern ==<br />
<table border="1" cellspacing="2" cellpadding="4"><br />
<tr><br />
<td width="100" align="center">'''Teilenummer'''</td><br />
<td width="500" align="center">'''Bezeichnung'''</td><br />
<td width="100" align="center">'''Preis (2011)''' </td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[701 959 565]]</td><br />
<td align="center">Schalter bis [[MJ]]1995</td><br />
<td align="center">ca. 24 Euro</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[535 959 565]]</td><br />
<td align="center">Schalter ab [[MJ]]1996 (grüne Beleuchtung)</td><br />
<td align="center">ca. 55 Euro</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[7D0 959 565]]</td><br />
<td align="center">Schalter ab [[MJ]]1996 (rote Beleuchtung)</td><br />
<td align="center">ca. 48 Euro</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[701 959 539]]</td><br />
<td align="center">Schalteraufnahme einfach ab [[MJ]]1996 (für [[Außenspiegel]])</td><br />
<td align="center">ca. 7,10 Euro</td><br />
</tr><br />
<tr><br />
<td align="center">[[701 959 550 A]]</td><br />
<td align="center">Schalteraufnahme zweifach ab [[MJ]]1996 (für [[Außenspiegel]] & [[Fensterheber]])</td><br />
<td align="center">ca. 8,80 Euro</td><br />
</tr><br />
</table><br />
<br />
<br />
== Eigendiagnose, Prüfung und Störungen ==<br />
=== Eigendiagnose ===<br />
Weder Schalter noch [[Außenspiegel]] sind diagnosefähig.<br />
<br />
<br />
=== Prüfung ===<br />
Die grundsätzliche Prüfung erfolgt durch Nutzung der Spiegelverstellung. Nach Ausbau kann eine Durchgangsprüfung bei Betätigung erfolgen.<br />
<br />
<br />
=== Störungen ===<br />
<br />
'''Typische Auswirkungen einer Störung:'''<br />
<br />
* Ein oder beidseiteitiger Ausfall der Spiegelverstellung<br />
* Ausfall der Beleuchtung<br />
<br />
<br />
'''Typische Ursachen einer Störung:'''<br />
<br />
* Defekt des Schalters<br />
* Defekt der Verkabelung des Schalters ([[Kabelbaum (Bruch)|Tür-Kabelbaum]])<br />
* Defekt eines Stellmotors<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Elektrik]]<br />
[[Kategorie:Elektrik - Bauteile]]<br />
[[Kategorie:Elektrik - Bauteile - Schalter]]</div>Majushttps://t4-wiki.de/w/index.php?title=T%C3%BCr&diff=24176Tür2012-02-17T00:10:43Z<p>Majus: </p>
<hr />
<div>Für die [[Heckklappe]] bzw. die [[Heckflügeltür| Heckflügeltüren]], sowie für die [[Schiebetür]] existieren seperate Artikel.<br />
[[Datei:Fahrertür_Türanschlag.JPG|thumb|200px| Türanschlag Fahrerseite]]<br />
'''<span style="color:red"> Artikel noch im Aufbau </span>'''<br />
<br />
<br />
== Grundlagen ==<br />
=== Funktion ===<br />
Die '''Fahrer-''' bzw. '''Beifahrertür''' dient dem seitlichen Abschluss der Karosserie sowie dem Zugang zur Fahrerkabine. Sie besitzten einen Öffnungswinkel von etwa 100 Grad zur Fahrtrichtung, werden durch einen Türfeststeller in der geöffnenten Position gehalten und sind mit jeweils zwei Scharnieren an der Karosserie befestigt.<br />
<br />
<br />
=== Kompatibilität ===<br />
<br />
<br />
<br />
== Einbauort ==<br />
<br />
Zwischen der A und B Säule.<br />
<br />
<br />
== Ausbau ==<br />
'''Hinweise:'''<br />
<br />
* Die Unterstützung durch mindestens 1 Person ist erforderlich.<br />
<br />
<br />
'''Werkzeug:'''<br />
* Schraubenschlüssel SW10 für den Türfeststeller<br />
* Schraubenschlüssel SW13 für Massepunkt des Kabelbaumes<br />
* Schraubenschlüssel SW16 für das Türscharnier<br />
<br />
<br />
'''Arbeitsschritte:'''<br />
# Steckverbindungen des Türkabelbaums trennen und komplett durch die Kabeldurchführung herausziehen. Siehe [[Kabelbaum (Bruch)]]<br />
# Türfeststeller lösen<br />
# Tür durch Helfer in Position halten lassen und die beiden Schrauben der Scharniere lösen.<br />
<br />
'''Wiederherstellung:'''<br />
* O.a. Arbeitsschritte in umgekehrter Reihenfolge.<br />
<br />
<br />
== Betrieb und Probleme ==<br />
<br />
Probleme machen höchstens Anbauteile der Tür, wie z.B. Türfeststeller, [[Schloss]] und Gestänge, die [[Zentralverriegelung]], [[Fensterheber]] usw.<br />
<br />
<br />
== Teilenummern ==<br />
<br />
{| border="1" cellspacing="2" cellpadding="4" <br />
| align="center" | '''Teilenummer'''<br />
| align="center" | '''Bezeichnung'''<br />
| align="center" | '''Preis (2012)'''<br />
|- <br />
| [[7D0 837 911]]<br />
| Türdichtung links (umlaufend)<br />
| align="center" | 38,00 €<br />
|- <br />
| [[7D0 837 912]] <br />
| Türdichtung rechts (umlaufend)<br />
| align="center" | 38,00 €<br />
|- <br />
| [[7D0 837 761]]<br />
| Türdichtung links oben<br />
| align="center" | 25,00 €<br />
|- <br />
| [[7D0 837 762]] <br />
| Türdichtung rechts oben<br />
| align="center" | 25,00 €<br />
|- <br />
| [[701 837 249 A]]<br />
| Türfeststeller<br />
| align="center" | 09,00 €<br />
|- <br />
| [[N 0143401]]<br />
| Sechskantschraube für Türfeststeller (M6x10)<br />
| align="center" | 00,25€<br />
|-<br />
| [[357 837 257]]<br />
| Bolzen für Türfeststeller (Karosserieseitig)<br />
| align="center" | 00,50€<br />
|-<br />
| [[701 837 270 A]]<br />
| Mutter für Türfeststellerbolzen<br />
| align="center" | 01,50€<br />
|-<br />
| [[7D0 831 401]]<br />
| Türschanier<br />
| align="center" | 15,00€<br />
|- <br />
| [[N90691901]]<br />
| Sechskantschraube für Scharnier (M10x30)<br />
| align="center" | 01,00€<br />
|- <br />
| [[701 971 916]]<br />
| [[Faltenbalg]]<br />
| align="center" | 15,00 €<br />
|- <br />
| [[7D0 867 161]]...<br />
| Zuziehgriff links<br />
| align="center" | <br />
|- <br />
| [[7D0 867 162]]...<br />
| Zuziehgriff rechts<br />
| align="center" | <br />
|- <br />
|}<br />
<br />
<br />
== Tausch der Innenbetätigung ==<br />
<br />
Die "Soft Touch" Oberfläche der Innenbetätigung (sowie der Zuziehgriffe) löst sich mit der Zeit auf und hinterlässt starke Gebrauchsspuren. Man kann diese Beschichtung entweder komplett abkratzen oder gegen eine neue, ohne diese Beschichtung, austauschen.<br />
<br />
[[Bild:Fahrertür_Innenbetätigung_Vergleich.JPG|thumb|350px|Vergleich]]<br />
<br />
''' Erforderliche Teile:'''<br/><br />
<br />
{| border="1" cellspacing="2" cellpadding="4" <br />
| align="center" | '''Teilenummer'''<br />
| align="center" | '''Bezeichnung'''<br />
| align="center" | '''Preis (2012)'''<br />
|- <br />
| align="center" | [[7D0 837 019 A]]... <br />
| Innenbetätigung links <br />
| align="center" | 11,00 €<br />
|- <br />
| align="center" | [[7D0 837 019 B]]... <br />
| Innenbetätigung links verchromt <br />
| align="center" | 18,00 €<br />
|- <br />
| align="center" | [[7D0 837 020 A]]... <br />
| Innenbetätigung rechts<br />
| align="center" | 11,00 €<br />
|- <br />
| align="center" | [[7D0 837 020 B]]... <br />
| Innenbetätigung rechts verchromt <br />
| align="center" | <br />
|- <br />
| align="center" colspan="3" | <b>Farbcodes:</b> ... 7DE Flanellgrau, ...2HP Lagune, ...28R Hellbeige <br />
|}<br />
<br />
'''Werkzeug:'''<br />
* siehe [[Verkleidung#Fahrer-/Beifahrertür| Verkleidung Fronttüren]] <br />
* Schlitzschraubendreher<br />
<br />
<br />
'''Arbeitsschritte:'''<br />
# Ausbau der [[Verkleidung#Fahrer-/Beifahrertür| Türverkleidung]] <br />
# Herunterdrücken der hinteren oberen Rastnase mit dem Schraubenzieher und gleichzeitiges ziehen am Betätigungshebel.[[Datei:Fahrertür_Innenbetätigung_Rastnase.JPG|thumb|350px|right| Position der Rastnase, hier Fahrerseite]]<br />
# Einclipsen der neuen Innenbetätigung<br />
# Einbau der Türverkleidung<br />
<br />
'''Hinweis:'''<br />
<br />
Da zum Teil die rechte verchromte Innenbetätigung bei VW entfallen ist, muss man sie selbst "herstellen". <br />
Dies ist möglich, indem man einen verchromten Hebel aus dem Zubehörhandel, mit dem einer nicht verchromten Innenbetätigung tauscht.<br />
Dazu stellt man, im ausgebauten Zusand, den Hebel im 90° Winkel zum Gehäuse, hält die Rückstellfeder fest und zieht die beiden Teile auseinander.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Anleitung]]<br />
[[Kategorie:Anleitung - Karosserie]]<br />
[[Kategorie:Karosserie]]<br />
[[Kategorie:Karosserie - Türen und Klappen]]</div>Majushttps://t4-wiki.de/w/index.php?title=Datei:Fahrert%C3%BCr_T%C3%BCranschlag.JPG&diff=24175Datei:Fahrertür Türanschlag.JPG2012-02-16T23:50:34Z<p>Majus: eigenes Bild</p>
<hr />
<div>eigenes Bild</div>Majushttps://t4-wiki.de/w/index.php?title=T%C3%BCr&diff=24173Tür2012-02-12T00:07:27Z<p>Majus: Seite erstellt, Ausbau muss noch vervollständigt werden, weitere Bilder fehlen noch, Preise fehlen tw.</p>
<hr />
<div>Für die [[Heckklappe]] bzw. die [[Heckflügeltür| Heckflügeltüren]], sowie für die [[Schiebetür]] existieren seperate Artikel.<br />
<br />
'''<span style="color:red"> Artikel noch im Aufbau </span>'''<br />
== Grundlagen ==<br />
=== Funktion ===<br />
Die '''Fahrer-''' bzw. '''Beifahrertür''' dient dem seitlichen Abschluss der Karosserie sowie dem Zugang zur Fahrerkabine. Sie besitzten einen Öffnungswinkel von etwa 100 Grad zur Fahrtrichtung, werden durch einen Türaufsteller in der geöffnenten Position gehalten und sind mit jeweils zwei Scharnieren an der Karosserie befestigt.<br />
<br />
<br />
=== Kompatibilität ===<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
== Einbauort ==<br />
<br />
Zwischen der A und B Säule.<br />
<br />
<br />
== Ausbau ==<br />
'''Hinweise:'''<br />
<br />
* Die Unterstützung durch mindestens 1 Person ist erforderlich.<br />
* <br />
<br />
<br />
'''Werkzeug:'''<br />
* siehe [[Verkleidung#Fahrer-/Beifahrertür| Verkleidung Fronttüren]] <br />
* M6 Maulschlüssel oder Knarre für den Türaufsteller<br />
*<br />
<br />
<br />
'''Arbeitsschritte:'''<br />
# Steckverbindungen des Türkabelbaums trennen und komplett durch die Kabeldurchführung herausziehen. siehe [[Kabelbaum (Bruch)]]<br />
# <br />
<br />
'''Wiederherstellung:'''<br />
* O.a. Arbeitsschritte in umgekehrter Reihenfolge.<br />
* <br />
<br />
<br />
== Betrieb und Probleme ==<br />
<br />
Probleme machen höchstens Anbauteile der Tür, wie z.B. Türaufsteller, Schloss und Gestänge, die Zentralverriegelung, Fensterheber usw.<br />
<br />
<br />
== Teilenummern ==<br />
<br />
{| border="1" cellspacing="2" cellpadding="4" <br />
| align="center" | '''Teilenummer'''<br />
| align="center" | '''Bezeichnung'''<br />
| align="center" | '''Preis (2012)'''<br />
|- <br />
| [[7D0 837 911]]<br />
| Türdichtung links (umlaufend)<br />
| align="center" | 38,00 €<br />
|- <br />
| [[7D0 837 912]] <br />
| Türdichtung rechts (umlaufend)<br />
| align="center" | 38,00 €<br />
|- <br />
| [[7D0 837 761]]<br />
| Türdichtung links oben<br />
| align="center" | 25,00 €<br />
|- <br />
| [[7D0 837 762]] <br />
| Türdichtung rechts oben<br />
| align="center" | 25,00 €<br />
|- <br />
| <br />
| Türaufsteller<br />
| align="center" | <br />
|- <br />
| <br />
| Schanier<br />
| align="center" | <br />
|- <br />
| [[701 971 916]]<br />
| [[Faltenbalg]]<br />
| align="center" | 15,00 €<br />
|- <br />
| [[7D0 867 161]]...<br />
| Zuziehgriff links<br />
| align="center" | <br />
|- <br />
| [[7D0 867 162]]...<br />
| Zuziehgriff rechts<br />
| align="center" | <br />
|- <br />
|}<br />
<br />
<br />
== Tausch der Innenbetätigung ==<br />
<br />
Die "Soft Touch" Oberfläche der Innenbetätigung (sowie der Zuziehgriffe) löst sich mit der Zeit auf und hinterlässt starke Gebrauchsspuren.<br />
<br />
[[Bild:Fahrertür_Innenbetätigung_Vergleich.JPG|thumb|350px|Vergleich]]<br />
<br />
''' Erforderliche Teile:'''<br/><br />
<br />
{| border="1" cellspacing="2" cellpadding="4" <br />
| align="center" | '''Teilenummer'''<br />
| align="center" | '''Bezeichnung'''<br />
| align="center" | '''Preis (2012)'''<br />
|- <br />
| align="center" | [[7D0 837 019 A]]... <br />
| Innenbetätigung links <br />
| align="center" | 11,00 €<br />
|- <br />
| align="center" | [[7D0 837 019 B]]... <br />
| Innenbetätigung links verchromt <br />
| align="center" | 18,00 €<br />
|- <br />
| align="center" | [[7D0 837 020 A]]... <br />
| Innenbetätigung rechts<br />
| align="center" | 11,00 €<br />
|- <br />
| align="center" | [[7D0 837 020 B]]... <br />
| Innenbetätigung rechts verchromt <br />
| align="center" | <br />
|- <br />
| align="center" colspan="3" | <b>Farbcodes:</b> ... 7DE Flanellgrau, ...2HP Lagune, ...28R Hellbeige <br />
|}<br />
<br />
'''Werkzeug:'''<br />
* siehe [[Verkleidung#Fahrer-/Beifahrertür| Verkleidung Fronttüren]] <br />
* Schlitzschraubendreher<br />
<br />
<br />
'''Arbeitsschritte:'''<br />
# Ausbau der Türverkleidung<br />
# Herunterdrücken der hinteren oberen Rastnase mit dem Schraubenzieher und gleichzeitiges ziehen am Betätigungshebel.[[Datei:Fahrertür_Innenbetätigung_Rastnase.JPG|thumb|350px|right| Position der Rastnase, hier Fahrerseite]]<br />
# Einclipsen der neuen Innenbetätigung<br />
# Einbau der Türverkleidung<br />
<br />
'''Hinweis:'''<br />
<br />
Da zum Teil die rechte verchromte Innenbetätigung bei VW entfallen ist, muss man sie selbst "herstellen". <br />
Dies ist möglich, indem man einen verchromten Hebel aus dem Zubehörhandel, mit dem einer nicht verchromte Innenbetätigung tauscht.<br />
Dazu stellt man, im ausgebauten Zusand, den Hebel im 90° Winkel zum Gehäuse, hält die Rückstellfeder fest und zieht die beiden Teile auseinander.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Anleitung]]<br />
[[Kategorie:Anleitung - Karosserie]]<br />
[[Kategorie:Karosserie]]<br />
[[Kategorie:Karosserie - Türen und Klappen]]</div>Majushttps://t4-wiki.de/w/index.php?title=Datei:Fahrert%C3%BCr_Innenbet%C3%A4tigung_Rastnase.JPG&diff=24172Datei:Fahrertür Innenbetätigung Rastnase.JPG2012-02-11T22:56:14Z<p>Majus: eigenes Bild</p>
<hr />
<div>eigenes Bild</div>Majushttps://t4-wiki.de/w/index.php?title=Datei:Fahrert%C3%BCr_Innenbet%C3%A4tigung_Vergleich.JPG&diff=24171Datei:Fahrertür Innenbetätigung Vergleich.JPG2012-02-11T22:45:05Z<p>Majus: eigenes Bild</p>
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<div>eigenes Bild</div>Majushttps://t4-wiki.de/w/index.php?title=Schalter_H_(Signalhorn)&diff=24114Schalter H (Signalhorn)2012-01-29T23:46:24Z<p>Majus: Die Seite wurde neu angelegt: „== Funktion == Durch die Betätigung schaltet H nach Masse und schließt sich der Stromkreis für das Signalhorn. == Einbauort == Bis 95 und ab 99 befindet sich …“</p>
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<div>== Funktion ==<br />
Durch die Betätigung schaltet H nach Masse und schließt sich der Stromkreis für das Signalhorn.<br />
<br />
== Einbauort ==<br />
Bis 95 und ab 99 befindet sich der Schalter unter dem Mittelteil/Airbag des Lenkrads, zwischen 96 und 98 ist er in die oberen Speichen integriert.<br />
{|<br />
|[[Bild:Aufbau_Cockpit_1991_H.jpg|thumb|none|300px|[[Modelljahr]]e 1991 bis 1995]]<br />
|[[Bild:Aufbau_Cockpit_1996_H.jpg|thumb|none|310px|[[Modelljahr]]e 1996 bis 1998]]<br />
|[[Bild:HighlineInnenVorn_H.jpg|thumb|none|280px|[[Modelljahr]]e ab 1999 (hier: [[Highline]])]]<br />
|}<br />
<br />
== Schaltbild und Anschluss ==<br />
<br />
Die Hupe ist unabhängig von der Ausführung mit Kontakt 1 über eine Sicherung mit [[Kl.15]] verbunden. Kontakt 2 wird über den [[Schalter H (Signalhorn)]] und ggf. das [[Relais J4 (Doppeltonhorn)]] nach [[Masse]] geschaltet. Bei T4 ohne [[ESP]] wird das Signal über einen Schleifring und bei T4 mit [[ESP]] über die [[F138|Wickelfeder F138]] übertragen. <br />
{|<br />
|[[Bild:Elektrik_Hupe_Schaltbild_Hupe_einfach.jpg|thumb|none|300px|Schaltbild Einfach-Horn]]<br />
|[[Bild:Elektrik_Hupe_Schaltbild_Hupe_zweifach.jpg|thumb|none|375px|Schaltbild Zweifach-Horn]]<br />
|[[Bild:Elektrik_Hupe_Schaltbild_Hupe_zweifach_ESP.jpg|thumb|none|350px|Schaltbild Zweifach-Horn mit [[ESP]]]]<br />
|}<br />
<br />
<br />
== Eigendiagnose, Prüfung und Störungen ==<br />
=== Eigendiagnose ===<br />
Der Schalter ist nicht Dioagnosefähig<br />
=== Prüfung ===<br />
Durch Betätigung<br />
=== Störungen ===<br />
[[Signalhorn]] funktioniert nicht</div>Majushttps://t4-wiki.de/w/index.php?title=Datei:HighlineInnenVorn_H.jpg&diff=24113Datei:HighlineInnenVorn H.jpg2012-01-29T23:37:36Z<p>Majus: </p>
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<div></div>Majus