Quelltext der Seite Geber G70 (Luftmassenmesser)

[[Bild:Motor_Geber_LMM_G70_Bild_AXG.jpg|thumb|250px|[[LMM]] aus einem [[AXG]] (Robocop)]]
== Funktion ==
''Ein '''Luftmassensensor''' (andere Bezeichnungen: MAF: "mass air flow meter", LMM: "Luftmassenmesser", LMS: "Luftmassensensor") ist ein in der Fahrzeugtechnik eingesetzter Durchflusssensor. Der LMS erfasst die Masse der momentan vom Verbrennungsmotor angesaugten Luft, genauer: den Massenstrom, also Masse pro Zeiteinheit. Ziel ist es, die Menge des im Augenblick dem Motor zur Verfügung stehenden Sauerstoffs möglichst exakt zu bestimmen, um genau passend den Kraftstoff hinzuzudosieren und somit eine saubere (schadstoffarme) Verbrennung zu gewährleisten.'' ([[#Quellenangabe|Quellenangabe 1]])

''Der [[LMM]] ist ein Massenstromsensor , dessen Messgröße oft in kg/h Luft angegeben wird. Er unterscheidet sich damit von einem Volumenstromsensor. Weit verbreitet ist dieser Sensor in der Automobiltechnik. Die Messgröße Luftmassenstrom dieses Sensors wird zur Regelung der eingespritzten Kraftstoffmenge verwendet. Die im Automobil eingesetzten Sensoren arbeiten nach dem thermischen Prinzip. Die Leistungsabgabe eines erhitzten Sensorelementes dient als Messgröße für den Luftmassenstrom. Je mehr Leistung benötigt wird um eine festgelegte Temperatur zu halten, desto mehr Luftmasse ist vorbeigeströmt.'' <br/>
''Fälschlicherweise wird der LMM häufig als "''Luft'''mengen'''messer''" bezeichnet. Dieser Begriff würde jedoch die Funktionalität der Temperatur- und Feuchtigkeitsmessung unter den Tisch fallen lassen und wäre somit unter dem Aspekt der Adiabatik unvollständig. Die Messwerte wären bei einer derartigen rein volumenmäßigen Erfassung abhängig von Druck und Temperatur der vorbeiströmenden Luft und somit in der Praxis ungenau.'' ([[#Quellenangabe|Quellenangabe 1]])

''Dieser [[Geber]] ist für gewöhnlich hinter dem [[Luftfilter]] im Ansaugrohr positioniert. In der traditionellen Bauform befinden sich innerhalb des [[Sensor]]s zwei durch elektrischen Strom beheizte Platin-Drähte. Einer wird direkt von der vorbei strömenden Luft gekühlt, der andere befindet sich abgeschirmt. Durch den elektrischen Stromfluss erhitzen sich beide Drähte, die vorbei strömende Ansaugluft kühlt den nicht abgeschirmten Draht jedoch stark, wodurch der Wert des elektrischen Widerstands wieder absinkt. Der von der Ansaugluft abgeschirmte Draht heizt sich stärker auf und wird dadurch hochohmiger. Aus den Widerstandswerten der beiden Drähte und deren Differenz lassen sich mittels eines Kennfeldes (oder durch aufwendige Berechnung) unter Einbeziehung weiterer Motorkenndaten folgende Werte ableiten:'' ([[#Quellenangabe|Quellenangabe 1]])

* ''Temperatur der Ansaugluft''
* ''Luftfeuchtigkeit der Ansaugluft''
* ''Masse der Ansaugluft (in kg, nicht Volumen)''


Der Luftmassenmesser ist im T4 nur bei Dieselmotoren mit [[Motorsteuergerät]] ([[MSG]]) sowie den neueren Benzinmotoren (ab 1996) mit [[Motronic]]- und [[Simos]]-Einspritz- und Zündanlage verbaut; die [[Digifant]]-Motoren ([[AAF]], [[ACU]]) besitzen keinen. Die Gebernummer lautet in allen Fällen [[G70]].

In den T4-[[TDI]]-Motoren kommt ein sogenannter Heissfilm-[[LMM]] zum Einsatz. Es handelt sich dabei letztlich um einen Heizelement aus Platin, das auf einem Keramikträger im Luftstrom vom [[Luftfilter]] zum [[Turbolader]] sitzt. Die Ausführung und Anordnung dieses Heizelementes ist beim T4 baujahr- und herstellerabhängig. <br/>
Bis [[Modelljahr]] ([[MJ]]) 1998 wurde ein [[LMM]] der Firma Pierburg verbaut, bei dem der eigentliche Sensor, die Elektronik und das Gehäuse (Rohr) eine Einheit bilden:
{|
|[[Bild:Motor_Geber_LMM_G70_Einbauort_bis_1998.jpg|thumb|none|300px|LMM in einem 1998er [[ACV]]]]
|[[Bild:Motor_Geber_LMM_G70_Aufbau_bis_1997.jpg|thumb|none|350px|Prinzipieller Aufbau  (Quelle Pierburg, [[#Quellenangabe|Quellenangabe 2]])]]
|}

Ab [[MJ]]1999 wurde ein Geber von Bosch mit integrierter Elektronik verbaut, der in das [[LMM]]-Rohr eingesetzt ist und damit vergleichsweise einfach und kostengünstig ersetzt werden kann:
{|
|[[Bild:Motor_Geber_LMM_G70_Bild.jpg|thumb|none|280px|Eingesetzter LMM im [[TDI]] ab [[MJ]]1998]]
|[[Bild:Motor_Geber_LMM_G70_Bild_AXG.jpg|thumb|none|350px|Ausgebauter LMM eines [[AXG]]]]
|}


Beiden gemeinsam ist das Funktionsprinzip und der generelle Aufbau des [[LMM]]-Rohrs, das [[Luftfilter]]-seitig ein feinmaschiges Gitter als Strömungsgleichrichter und zum Schutz des [[LMM]] vor gröberen Fremdkörpern besitzt. Die neueren Geber besitzen zudem einen Luftkanal durch den die Luft strömungstechnisch sauber über den Messaufnehmer strömen kann. Das nachfolgende Bild von Audi-Speed.com, in dem ein Pierbug- und ein Bosch-[[LMM]] im Vergleich zu sehen sind, verdeutlicht dies:
[[Bild:Motor_Geber_LMM_G70_Vergleich_Bosch_Pierburg.jpg|thumb|none|350px|Vergleich Bosch-/Pierburg-[[LMM]] ([[#Quellenangabe|Quellenangabe 3]])]]

Der [[LMM]] liefert eine von der Luftmasse abhängige Spannung zwischen 0 und ca. 4,5 bis 4,8 V. Eine hohe Luftmasse entspricht dabei einer hohen Spannung. In der nachfolgenden Zeichnung ist eine [[LMM]]-Kennlinie skizziert:
[[Bild:Motor_Geber_LMM_G70_Kennlinie.jpg|thumb|none|350px|Kennlinie eines LMM]]


== Einbauort ==
Der [[LMM]] ist in einem Plastikrohr zwischen [[Luftfilterkasten]] und Verbindungsrohr zum [[Turbolader]] bzw. zur [[Drosselklappe]] eingesetzt. Ein Dichtring (je nach Motor 69x6 oder 79x6 mm) dichtet die Übergangsstelle [[Luftfilterkasten]]-[[LMM]] ab.
{|
|[[Bild:Motor_Geber_LMM_G70_Einbauort_bis_1998.jpg|thumb|none|260px|Einbauort [[TDI]] bis [[MJ]]1997]]
|[[Bild:Motor_Geber_LMM_G70_Einbauort.jpg|thumb|none|350px|Einbauort [[TDI]] ab [[MJ]]1998]]
|[[Bild:Motor_Geber_LMM_G70_VR6_Einbauort.jpg|thumb|none|390px|Einbauort [[VR6]] ab [[MJ]]1996]]
|[[Bild:Motor_Geber_LMM_G70_APL_Einbauort.jpg|thumb|none|460px|Einbauort [[APL]]]]
|[[Bild:Motor_Geber_LMM_G70_Einbauort_Dichtring.jpg|thumb|none|350px|Dichtring]]
|}

Obwohl der [[LMM]] zumindest bei der Bosch-Version (ab 1998) entnehmbar ist, ist er bei VW nur komplett mit dem Plastikrohr erhältlich.<br/>

== Ausbau ==
Der Ausbau der gesamten Einheit mit Rohr ist in wenigen Minuten erledigt. Es müssen lediglich der Stecker abgenommen, links 2 Kreuzschlitzschrauben heraus gedreht sowie rechts die Federbandschelle gelöst und der Schlauch abgezogen werden. <br/>Die Geber ab [[MJ]]1998 können nach Abziehen des Steckers herausgeschraubt werden. Hierzu ist allerdings in der Regel ein Spezialwerkzeug Torx T20 oder 5-Stern TS25, jeweils mit Mittellochbohrung erforderlich:
{|
|[[Bild:Motor_Geber_LMM_G70_Spezialschraube.jpg|thumb|none|250px|Spezialschraube]]
|[[Bild:Motor_Geber_LMM_G70_Spezialwerkzeug.jpg|thumb|none|260px|Spezialwerkzeug]]
|}

Der Dichtring verbleibt in der Führung am [[Luftfilterkasten]]. Beim Aus-/Einbau auf den korrekten Sitz achten.
[[Bild:Motor_Geber_LMM_G70_Einbauort_Dichtring.jpg|thumb|none|350px|Dichtring]]


== Teilenummern ==
Es kommen bei den [[TDI]]-Motoren insgesamt 5 verschiedene [[LMM]] zum Einsatz. Die aufgeführten Preise sind mit Ausnahme von 074 906 461 die für den [[Austauschteil|Austausch]]; das "X" am Ende der [[Teilenummer]] wurde in der Tabelle nicht aufgeführt.
[[Bild:Motor_Geber_LMM_G70_Bild_Austauschteil.jpg|thumb|350px|Austausch-LMM [[038 906 461]]]]
<table border="1" cellspacing="2" cellpadding="4">
<tr>
<td width="100" align="center">'''Teilenummer'''</td>
<td width="400" align="center">'''Bezeichnung'''</td>
<td width="120" align="center">'''Preis (2010)'''</td>
</tr>
<tr>
<td align="center">[[074 906 461]]</td>
<td align="center">LMM [[ACV]] bis [[MJ]]1998 (kein [[Austauschteil]])</td>
<td align="center">ca. 125 Euro</td>
</tr>
<tr>
<td align="center">[[028 906 461]]</td>
<td align="center">LMM [[ACV]] ab [[MJ]]1999 und bis ca. 09/2000</td>
<td align="center">ca. 120 Euro</td>
</tr>
<tr>
<td align="center">[[038 906 461]]</td>
<td align="center">LMM [[ACV]] ab 09/2000</td>
<td align="center">ca. 120 Euro</td>
</tr>
<tr>
<td align="center">[[071 906 461 A]]</td>
<td align="center">LMM [[AHY]] bis [[MJ]]2000</td>
<td align="center">ca. 120 Euro</td>
</tr>
<tr><td align="center">[[074 906 461 B]]</td>
<td align="center">LMM [[AHY]]/[[AXG]] ab [[MJ]]2001</td>
<td align="center">ca. 120 Euro</td>
</tr>
<tr>
<td align="center">[[071 906 461 B]]</td>
<td align="center">LMM [[AMV]] ab [[MJ]]05/2000</td>
<td align="center">ca. 120 Euro</td>
</tr>
<tr>
<td align="center">[[021 906 462 A]]</td>
<td align="center">LMM [[AES]] ab [[MJ]]1995 und bis 04/2000</td>
<td align="center">ca. 125 Euro</td>
</tr>

<tr>
<td align="center">[[028 129 646]]</td>
<td align="center">Dichtring 69x6 mm ([[AJT]], [[ACV]], [[AUF]] und Versionen)</td>
<td align="center">ca. 2,90 Euro</td>
</tr>
<tr>
<td align="center">[[375 129 625 A]]</td>
<td align="center">Dichtring 79x6 mm ([[AHY]], [[AES]], [[AMV]] und Versionen)<br/>ersetzt [[375 129 625]]</td>
<td align="center">ca. 3,90 Euro</td>
</tr>
</table>


Nachfolgend sind die Bosch- und Pierburg-Teilenummern ohne Gewähr aufgeführt. Bei den Bosch-Teilen "09xx" handelt es sich um die komplette Einheit, bei den Teilen "02xx" nur um den Geber.

<table border="1" cellspacing="2" cellpadding="4">
<tr>
<td width="100" align="center">Teilenummer</td>
<td width="100" align="center">Bosch</td>
<td width="100" align="center">Pierburg</td>
</tr>
<tr>
<td align="center">[[074 906 461]]</td>
<td align="center">-</td>
<td align="center">7.18221.51.0</td>
</tr>
<tr>
<td align="center">[[028 906 461]]</td>
<td align="center">F00C 2G2 004<br/>0986 284 001<br/>0281 002 216<br/>0281 002 217</td>
<td align="center">7.22684.08.0</td>
</tr>
<tr>
<td align="center">[[038 906 461]]</td>
<td align="center">0986 284 008<br/>0281 002 463</td>
<td align="center">-</td>
</tr>
<tr>
<td align="center">[[071 906 461 A]]</td>
<td align="center">0986 280 204<br/>0280 217 530<br/>0280 217 529</td>
<td align="center">-</td>
</tr>
<tr>
<td align="center">[[074 906 461 B]]</td>
<td align="center">0986 284 007<br/>0281 002 461</td>
<td align="center">-</td>
</tr>
<tr>
<td align="center">[[071 906 461 B]]</td>
<td align="center">0 986 280 208<br/>0 280 218 017<br/>0 280 218 018<br/td>
<td align="center">-</td>
</tr>
<tr>
<td align="center">[[021 906 462 A]]</td>
<td align="center">0 280 217 512</td>
<td align="center">-</td>
</tr>

</table>

Immer mal wieder liest man in den [[T4-Forum|T4-Foren]], dass ein teilweise deutlich günstigerer Mercedes-[[LMM]] anstelle der üblichen T4-[[LMM]] genutzt werden kann. Es spricht allerdings viel dafür, dass seine Kennlinie eben nicht mit der des Originals identisch ist. Dieser Kennlinienunterschied soll gerade im unteren Drehzahlbereich zu Leistungseinbußen führen.

== Schaltbild und Anschluss ==

=== TDI-Motoren ===
Der [[LMM]] wird über das [[J317|Relais J317]] (= [[Relais 109]]) mit Spannung versorgt, ab [[MJ]]2000 mit der vorgeschalteten Sicherung S102

{|
|[[Bild:Motor_Geber_LMM_G70_Schaltbild_1996.jpg|thumb|none|350px|Schaltbild bis 04/1998]]
|[[Bild:Motor_Geber_LMM_G70_Schaltbild_1999.jpg|thumb|none|350px|Schaltbild ab 05/1998]]
|[[Bild:Motor_Geber_LMM_G70_Schaltbild_2000.jpg|thumb|none|350px|Schaltbild ab [[MJ]]2000]]
|}

Die Stecker sind wie folgt ausgelegt:
{|
|[[Bild:Motor_Geber_LMM_G70_Stecker_bis_1998.jpg|thumb|none|200px|Stecker bis 04/1998]]
|[[Bild:Motor_Geber_LMM_G70_Stecker_ab_1998.jpg|thumb|none|325px|Stecker ab 05/1998]]
|}

=== VR6-Motor ===
Die Pinbelegung des LMM beim VR6 ist wie folgt: Pin 2 und 4 gehen als Signal an das Motorsteuergerät.

Pin 1 ist Masse und geht über Umwege und Steckverbinder an das Motorsteuergerät an Pin 1. 

Der Pin 3 ist geschaltetes Plus und kommt vom Pin 2 des J490 (Steuergerät für Diagnose des Kraftstoffsystems)


{|
|[[Bild:Motor_Geber_LMM_G70_Schaltbild_VR6.jpg|thumb|none|350px|Schaltbild bis 04/2000]]
|}

Die Stecker sind wie folgt ausgelegt:
{|
|[[Bild:Motor_Geber_LMM_G70_Stecker_VR6.jpg|thumb|none|325px|Stecker bis 04/2000]]
|}

==  Eigendiagnose, Prüfung und Störungen ==
===  Eigendiagnose ===
Der [[LMM]] ist über das [[MSG]] diagnosefähig. Der gemessene Wert kann in Realzeit ausgelesen werden.


<table width="500" border="1" cellspacing="2" cellpadding="4">
<tr>
<td width="150"><div align="center"><b>Fehlernummer</b></div></td>
<td><div align="center"><b>Beschreibung</b></div></td>
</tr>
<tr>
<td width="150">[[00553]]</td>
<td>Unplausibles Signal</td>
</tr>
<tr>
<td width="150">[[17552]] / [[00553]]</td>
<td>Kurzschluss oder Unterbrechung nach [[Masse]]</td>
</tr>
<tr>
<td width="150">[[17553]] / [[00553]]</td>
<td>Kurzschluss nach [[Plus]]</td>
</tr>
<tr>
<td width="150">[[17554]] / [[00553]]</td>
<td>Spannungsversorgung</td>
</tr>
</table>


=== Prüfung ===
Eine erste rudimentäre Prüfung kann per Spannungsmessung erfolgen (Quelle Pierburg, [[#Quellenangabe|Quellenangabe 2]]). Dazu wie folgt vorgehen:
# Stecker vom [[LMM]] abzuziehen und dann die [[Zündung]] einzuschalten. 
# Versorgungsspannung und Signalspannug messen. Zwischen dem Spannungsanschluss (Pin 1 oder 2, je nach [[LMM]]) und [[Masse]] muss [[Bordnetz|Bordspannung]] anliegen und am Signalausgang (Pin 5 oder 6, je nach [[LMM]]) sollten gegen Masse 5 V anliegen.
# [[Zündung]] ausschalten und Stecker wieder aufstecken, danach [[Zündung]] wieder einschalten.
# Signalspannung messen. Am Signalausgang sollten gegen Masse 1 V (+/- 2%) anliegen.
# Motor anlassen und erneut die Signalspannung messen. Am Signalausgang sollten gegen Masse nun 1,2 bis 1,6V V anliegen.
# Drehzahl mit Gasstößen bis zur Abregeldrehzahl erhöhen und dabei die Signalspannung messen. Der Wert sollte über 3,8 V liegen.


Eine 'werkskonforme' Prüfung des [[LMM]] erfolgt über die [[Eigendiagnose]] durch Auslesen des gemessenen Wertes bei unterschiedlichen Lastzuständen (Probefahrt). Bei Volllast (3000 U/min) sollte ein intakter [[LMM]] folgende Werte erreichen:
* 65 kW-[[TDI]]: 700-850 mg/H
* 75 kW-[[TDI]]: 800-950 mg/H
* 111 kW-[[TDI]]: 820-1000 mg/H


Die Volllastprüfung wird bei warmen Motor (>80°C) wie folgt durchgeführt:
* Fahrzeug im 3. Gang (bis 08/98) bzw. 2. Gang (Fahrstufe 2 bei [[Automatikgetriebe]]) mäßig bis 1.500 U/min beschleunigen.
* Bei 1.500 U/min Vollgas geben und halten.
* Bei 3.000 U/min [[LMM]]-Wert auslesen.


==== Diagnose mit VAG COM ====
[[Bild:Sreenshot1.jpg|thumb|none|350px|Startbildschirm, Motor]]

Anwahl: Meas. Blocks - 08

[[Bild:Sreenshot3.jpg|thumb|none|350px|Measuring Blocks - Gruppe 003]]

Anwahl: Gruppe 003 <br/> ''Die anderen Gruppen kann man, muß man aber nicht mitloggen'' <br/>
Gruppe 003: Feld 1 = Drehzahl / Feld 2 = Luftmasse, Soll / Feld 3 = Luftmasse, Ist / Feld 4 = Tastverhältnis <br/>
Anwahl: Log <br/>
Damit wird das Protokollieren der [[Messfahrt]] vorbereitet. <br/>

[[Bild:Sreenshot3a.jpg|thumb|none|350px|Measuring Blocks - Logfile]]

Anwahl: Start <br/>
Und die [[Messfahrt]] beginnen, wie oben beschrieben.


==== Diodentest (TDI) ====
Einen Schnelltest ohne [[Eigendiagnose]] kann man mit dem sogenannten [[Dioden-Test]] durchführen: Der Stecker wird abgenommen und die Kontakte 'Spannungsversorgung 5 Volt' und '[[LMM]]-Signal' zum [[MSG]] werden mit einer Diode (Universaldiode, z.B. 1N4148 oder 1N4001 bis 1N4007) mit einer Durchlassspannung von ca. 0,6 bis 0,7 Volt) überbrückt. Durch die nun am [[MSG]] anliegende Spannung von ca. 4,4 Volt wird eine maximale Luftmasse signalisiert. Dadurch wird beim Vollgasgeben die volle Einspritzmenge freigegeben. 

Vorher sollte aber auf jeden Fall die Luftführung vom [[LMM]] zum [[Turbolader]] gründlich geprüft werden. Es kann durchaus sein, dass  der [[LMM]] in Ordnung ist, die gemessenen Luftmassenwerte wegen eines Lecks (Fremdluft) aber nicht mehr mit den Werten am Motor überreinstimmen.

Ist der [[LMM]] nicht mehr in Ordnung, wird nun einen Unterschied in der Leistungsentfaltung bemerkbar sein. Um das Ganze zu objektivieren, könnte man zum Beispiel im 3. Gang ab 1500 U/min Vollgas geben und dann die Zeit messen, die bis 3000 benötigt wird. Ist die Zeit mit Diode deutlich kürzer, 'schwächelt' mit großer Wahrscheinlichkeit der [[LMM]].<br/>Die nachfolgenden Diagramme zeigen das eindrucksvoll. Links sind die Werte eines 9 Jahre und 235.000 km alten Bosch-[[LMM]] [[038 906 461]] eines 2001er [[ACV]] dargestellt, in der Mitte die Werte während des Diodentests und rechts die eines nagelneuen [[LMM]]. Der alte [[LMM]] lieferte nur noch ca. 700 mg/H statt der geforderten 800-950 mg/H; mit der Folge, dass der Motor von 1.500 auf 3.000 U/min 75% länger brauchte - statt 4,8 s immerhin 8,4 s. 
[[Bild:Motor_Geber_LMM_G70_Diodentest_Diagramm_neu.jpg|thumb|none|850px|Diagramm LMM - Diodentest]]
Mit neuem [[LMM]] (gemessenes Maximum: 945 mg/H) benötigt der Bus zwar gut 1 Sekunde mehr als beim Diodentest, um von 1.500 auf 3.000 U/min zu beschleunigen. Die Leistungsentfaltung ist aber gefühlt harmonischer, der maximale [[Ladedruck]] liegt nun bei niedrigeren Drehzahlen an und das Rußen ist verschwunden.

Unter Umständen geht das [[MSG]] bei diesem Test in den [[Notlauf]], weil ein zu hohes und damit unplausibles Signal des [[LMM]] erkannt wird; im Diagramm oben liegt der Ist-Wert mit einer Diode 1N4004 bei sehr hohen 1.280 mg/H. Des Weiteren kann man während des Tests mit verstärktem Rußen und einem höheren Verbrauch rechnen. Der dauerhafte Ersatz des [[LMM]] durch eine Diode ist also keine sinnvolle Idee, zumal dadurch auch die Betriebserlaubnis verloren geht.

Und so sieht der Anschluss der Diode aus:
{|
|[[Bild:Motor_Geber_LMM_G70_Diodentest_bis_1998.jpg|thumb|none|200px|vor 1998]]
|[[Bild:Motor_Geber_LMM_G70_Diodentest_nach_1998.jpg|thumb|none|165px|nach 1998]]
|}

=== Störungen ===
Eine größere Störung erzeugt einen Eintrag in den [[Fehlerspeicher]]. Bei einem Ausfall des [[LMM]] wird ein Festwert angenommen.

'''Typische Auswirkungen:'''
* Verminderte Leistung
* ggf. [[Notlauf]]
* ev. deutlich reduzierte Endgeschwindigkeit
* [[Startprobleme#Schwarzrauch|Schwarzrauch]]
* Motor '''[[VR6]]''': Leerlaufschwankungen, ausgehen beim Auskuppeln, Ruckeln beim Beschleunigen

'''Typische Fehlerursachen:'''
* Verkabelung (z.B. durch Marder)
* Verschmutzung, insbesondere durch Feuchtigkeit im [[Luftfilter]]kasten
* Verstopfung des Strömungsgleichrichters


Ein typisches Problem mit dem [[LMM]] ist sein 'Nachlassen' durch Verschmutzung. Üblicherweise handelt es sich bei der Verschmutzung um einen langsam fortschreitenden Prozess, der kontinuierlich abnehmende [[LMM]]-Werte zur Folge hat. Ein plötzlicher Einbruch des [[LMM]] könnte dagegen seine Ursache in einem 'Fluten' des [[Luftfilter]]kastens während einer Regenfahrt z.B. beim Überholen eines LKW haben, da Spritzwasser durch die Lufteinlässe rechts vorne ([[Kiemen]]) direkt in den [[Luftfilterkasten]] gelangen kann. Es gibt deshalb eine neue [[Luftfilterkasten]]variante, die diesen Vorgang des 'Flutens' verhindern soll. <br/>Eine Reinigung des [[LMM]] (z.B. mit Waschbenzin, Bremsenreiniger) ist zwar grundsätzlich möglich, wird aber erfahrungsgemäß entsprechend den beiden Typen unterschiedlichen Erfolg bringen.

Die Bremsenreiniger-Kur beim Pierburg-[[LMM]] bringt durchaus mittelfristig eine Leistungs"wiederbelebung". Beim Bosch-[[LMM]] ist der messbare Erfolg eher gering. Letztlich hilft nur ein Austausch des Bosch-[[LMM]], der bei VW im Tausch 'nur' noch ca. 120 Euro kostet. Wobei die Pierburg-Variante bei VW nur als Neuteil für 110 Euro erhältlich ist. <br/>
Es gibt Pierburg-[[LMM]] mit einer noch 90%igen Leistungsausbeute nach 195.000 km Laufleistung und 4-maligem Bremsenreinigereinsatz. Eine Lebensdauer, die beim Bosch-[[LMM]] oft nicht erreicht wird. Auch für die Bosch-Variante wird von Pierburg ein Ersatz-[[LMM]] angeboten, den man leicht am Stecker erkennen kann. 

Ein weiteres nicht seltenes Problem (siehe oben Diodentest) ist eine Undichtigkeit der Luftführung vom [[LMM]] zum [[Turbolader]], die dazu führt, dass der [[LMM]] zwar korrekte Werte liefert, diese wegen Fremdluft aber nicht zur Luftmasse am Motor passen. Insbesondere ist in diesem Zusammenhang auf den Luftschlauchanschluss am [[Turbolader]] zu achten. Ist dieser lose, so kann hier eine Federband- oder normale Schlauchschelle (40-60 mm) helfen. Die nachfolgenden Bilder von B.Rude und JoM zeigen die Anschlussstelle ohne und mit Schlauchschelle:
{|
|[[Bild:Motor_Turbolader_Luftanschluss_ACV.jpg|thumb|none|350px|Schlauchanschluss ohne Schlauchschelle]]
|[[Bild:Motor_Turbolader_Luftanschluss_Schelle.jpg|thumb|none|390px|Schlauchschelle am Luftanschluss]]
|[[Bild:Motor_Turbolader_Luftanschluss_Schelle_Detail.jpg|thumb|none|170px|Detailaufnahme der Schlauchschelle]]
|}

== Reparatur ==
Grundsätzlich kann der [[LMM]] nicht repariert werden. Mit 2 Tricks kann man allerdings einem schwächelnden [[LMM]] wieder etwas mehr Leben einhauchen:
# Beim 'alten' Pierburg-[[LMM]] lässt sich der Luftmassenwert durch einen Vorwiderstand erhöhen, der im Gebergehäuse eingelötet werden muss. Siehe [http://community.dieselschrauber.de/contenttopic.php?t=4258 Dieselschrauber.de "Pierburg-LMM (alte Form): Korrektur sinkender Messwerte"]
# Beim Bosch-[[LMM]] kann man den Luftmassenwert durch eine feine Bohrung im unteren Teil (hinter dem Sensorplättchen) erhöhen. Siehe  [http://community.dieselschrauber.de/contenttopic.php?t=3347 Dieselschrauber.de "Luftmassenmesser: teure Schwachstelle an VAG - TDI"]


== Weblinks ==
* [http://www.msi-motor-service.com/ximages/PG_SI_0077_DE_WEB.pdf#search=%22PG_SI_0077_DE_WEB.pdf%22 Pierburg-Produktinformation]
* [http://community.dieselschrauber.de/contenttopic.php?t=4258 Dieselschrauber.de "Pierburg-LMM (alte Form): Korrektur sinkender Messwerte"]
* [http://community.dieselschrauber.de/contenttopic.php?t=3347 Dieselschrauber.de "Luftmassenmesser: teure Schwachstelle an VAG - TDI"]

== Quellenangabe ==
# Artikel Luftmassenmesser. In: Wikipedia, Die freie Enzyklopädie. Bearbeitungsstand: 16. Januar 2007, 12:27 UTC. URL: http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Luftmassenmesser&oldid=26493872 
# [http://www.msi-motor-service.de MSI Motor Service International GmbH (mit Pierburg)] Service Information SI 0079 ([http://www.msi-motor-service.com/ximages/PG_SI_0079_DE_WEB.pdf PDF-Direktaufruf])
# [http://www.audi-speed.com/community/faq/default.asp?S_ID=19&M_ID=0 Audi-Speed.com FAQ]


[[Kategorie:Anleitung]]
[[Kategorie:Anleitung - Elektrik]]
[[Kategorie:Anleitung - Motor]]
[[Kategorie:Elektrik]]
[[Kategorie:Elektrik - Bauteile]]
[[Kategorie:Elektrik - Bauteile - Geber und Sensoren]]
[[Kategorie:Motor]]
[[Kategorie:Motor - Luftversorgung und Turbolader]]