Kurbelgehäuseentlüftung: Unterschied zwischen den Versionen
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Bei einigen T4-Motoren (ggf. baujahr-, länder- und ausstattungsabhängig (z.B. [[Automatik]])) werden die Gase vor dem Einleiten in den Ansaugtrakt über ein Heizelement aufgeheizt ('''Heizwiderstand N79 (Kurbelgehäuseentlüftung)''', auch Heizrohr genannt), um Vereisungen und Schlammablagerungen im Entlüftungssystem zu verhindern. | Bei einigen T4-Motoren (ggf. baujahr-, länder- und ausstattungsabhängig (z.B. [[Automatik]])) werden die Gase vor dem Einleiten in den Ansaugtrakt über ein Heizelement aufgeheizt ('''Heizwiderstand N79 (Kurbelgehäuseentlüftung)''', auch Heizrohr genannt), um Vereisungen und Schlammablagerungen im Entlüftungssystem zu verhindern. | ||
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Das '''Kurbelgehäuseentlüftungsventil''' besteht im Wesentlichen aus einem Gehäuse mit Gummimembran und Feder. Im Gehäuse wirken der Unterdruck des Ansaugsystems und der (Über-)Druck im Kurbelgehäuse. Ist der Druck im Kurbelgehäuse gering, zieht der Unterdruck im Ansaugsystem die Membran gegen die Federkraft gegen die Öffnung zum Ansaugsystem und verschließt das Ventil. Steigt der Druck im Kurbelgehäuse an, wird die Membran von der Öffnung weggedrückt und der Überdruck wird Richtung Ansaugsystem abgebaut. | |||
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'''Verbindung Druckregelventil - Ansaugtrakt:''' | '''Verbindung Druckregelventil - Ansaugtrakt:''' | ||
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[[Bild:Motor_Kurbelgehaeuseentlueftung_Verschlauchung_Heizrohr_ABL.jpg|thumb|none|350px|Heizrohr beim ABL]] | [[Bild:Motor_Kurbelgehaeuseentlueftung_Verschlauchung_Heizrohr_ABL.jpg|thumb|none|350px|Heizrohr beim ABL]] | ||
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'''Verbindung Druckregelventil - Ansaugtrakt:''' | '''Verbindung Druckregelventil - Ansaugtrakt:''' | ||
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|[[Bild:Motor_Kurbelgehaeuseentlueftung_Verschlauchung_Druckregelventil_ACU.jpg|thumb|none|350px|Entlüftung beim Benziner]] | |[[Bild:Motor_Kurbelgehaeuseentlueftung_Verschlauchung_Druckregelventil_ACU.jpg|thumb|none|350px|Entlüftung beim Benziner]] | ||
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'''Heizwiderstand:''' | '''Heizwiderstand:''' | ||
[[Bild:Motor_Kurbelgehaeuseentlueftung_Verschlauchung_Heizrohr_AAB.jpg|thumb|none|350px|Gedachter Einbauort beim Saugdiesel]] | [[Bild:Motor_Kurbelgehaeuseentlueftung_Verschlauchung_Heizrohr_AAB.jpg|thumb|none|350px|Gedachter Einbauort beim Saugdiesel]] | ||
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== Ausbau == | == Ausbau == | ||
Das Druckregelventil ist in eine Dichtung gesteckt, die wiederum in der [[Zylinderkopfhaube]] steckt. Zum Ausbau des Ventils dieses einfach mit einiger Kraft heraus ziehen. | Das Druckregelventil ist in eine Dichtung gesteckt, die wiederum in der [[Zylinderkopfhaube]] steckt. Zum Ausbau des Ventils dieses einfach mit einiger Kraft heraus ziehen. | ||
[[Bild:Motor_Kurbelgehaeuseentlueftung_Druckregelventil_Ausbau.jpg|thumb|none|350px|Ausbau des Druckregelventils]] | [[Bild:Motor_Kurbelgehaeuseentlueftung_Druckregelventil_Ausbau.jpg|thumb|none|350px|Ausbau des Druckregelventils]] | ||
Die Dichtung sollte grundsätzlich erneuert werden, weil sie nach Beschädigung im Bereich der [[Zylinderkopfhaube]] nicht selten Ursache für eine ölverschmierte [[Zylinderkopfhaube]] ist. | Die Dichtung sollte grundsätzlich erneuert werden, weil sie nach Beschädigung im Bereich der [[Zylinderkopfhaube]] nicht selten Ursache für eine ölverschmierte [[Zylinderkopfhaube]] ist. | ||
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[[Bild:Motor_Kurbelgehaeuseentlueftung_Heizwiderstand_Schaltbild.jpg|thumb|none|230px|Schaltbild]] | [[Bild:Motor_Kurbelgehaeuseentlueftung_Heizwiderstand_Schaltbild.jpg|thumb|none|230px|Schaltbild]] | ||
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== Eigendiagnose, Prüfung und Störungen == | == Eigendiagnose, Prüfung und Störungen == | ||
=== Eigendiagnose === | === Eigendiagnose === | ||
Das Kurbelgehäuseentlüftungssystem ist nicht diagnosefähig. | Das Kurbelgehäuseentlüftungssystem ist nicht diagnosefähig. | ||
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=== Prüfung === | === Prüfung === | ||
Die Prüfung des Heizwiderstandes N79 erfolgt über eine Temperaturmessung (Fühlen der Temperaturerhöhung) nach Einschalten der [[Zündung]]. | Die Prüfung des Heizwiderstandes N79 erfolgt über eine Temperaturmessung (Fühlen der Temperaturerhöhung) nach Einschalten der [[Zündung]]. | ||
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=== Störungen === | === Störungen === | ||
Typische Fehler/Störungen sind nicht bekannt. | Typische Fehler/Störungen sind nicht bekannt. | ||
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Bei einem [[AES]] führte ein Defekt zu extremem Mehrverbrauch (ca. 2l), stark erhöhtem Ölverbrauch und unrundem Leerlauf fast wie bei defekten [[Zündkerze]]n. | Bei einem [[AES]] führte ein Defekt zu extremem Mehrverbrauch (ca. 2l), stark erhöhtem Ölverbrauch und unrundem Leerlauf fast wie bei defekten [[Zündkerze]]n. | ||
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'''Typische Auswirkungen einer Störung''': | '''Typische Auswirkungen einer Störung''': | ||
* Überdruck oder zu starker Unterdruck im Motor | * Überdruck oder zu starker Unterdruck im Motor | ||
* übermäßiger Ölverlust | * übermäßiger Ölverlust | ||
* Leistungsschwankungen, Stottern des Motors | * Leistungsschwankungen, Stottern des Motors | ||
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'''Typische Ursachen einer Störung''': | '''Typische Ursachen einer Störung''': | ||
* Druckregelventil defekt | * Druckregelventil defekt |
Version vom 30. März 2013, 10:03 Uhr
Funktion
Die Kurbelgehäuseentlüftung (auch Motorentlüftung) dient dem Abbau des während der Verbrennung im Kurbelgehäuse (= Kurbelwellenraum = Motorblock) entstehenden Überdrucks.
Bei der Verbrennung strömt ein Teil der Verbrennungsgase aus dem Brennraum über den Bereich zwischen Kolben bzw. Kolbenringen und Zylinder in das Kurbelgehäuse (Durchblasegase oder Blow-by-Gase). Werden diese Blow-by-Gase nicht abführt, würde der Druck im Kurbelgehäuse drehzahlabhängig stark ansteigen, was negativen Einfluss auf das Schmier- und Dichtsystem des Motors hat; der Motor würde undicht werden.
Da die Blow-by-Gase neben unverbrannten Kraftstoffanteilen das ganze Spektrum an Emissionen wie das Abgas besitzen und zudem mit Öl aus dem Kurbelgehäuse (Ölnebel) vermischt sind, werden sie nicht ungefiltert ins Freie geleitet, sondern dem Motor über das Ansaugrohr wieder zur vollständigen Verbrennung im Motor zugeführt. Circa bis zu 1 % der angesaugten Luftmenge soll über die Kurbelgehäuseentlüftung wieder zurück in den Ansaugtrakt des Motors gelangen.
Bei den T4-Motoren werden die Blow-by-Gase in der Regel innermotorisch über entsprechende Kanäle in die Zylinderkopfhaube geleitet. Lediglich bei den 4-Zylindermotoren (ev. nur bei den Dieselmotoren 1X und ABL und ggf. baujahrabhängig?) gelangen die Gase über einen Luftschlauch außerhalb des Motors in die Zylinderkopfhaube. Die Gase werden dann über ein mit der Zylinderkopfhaube verbundenes Druckregelventil (Kurbelgehäuseentlüftungsventil) kontrolliert in den Ansaugtrakt zurückgeführt. Hierbei wird der Unterdruck im Ansaugtrakt genutzt. Das Druckregelventil stellt sicher, dass im Motor stets der konstruktiv vorgegebene, geringe Unterdruck herrscht, damit keine Blow-by-Gase in die Umgebungsluft entweichen können.
Bei einigen T4-Motoren (ggf. baujahr-, länder- und ausstattungsabhängig (z.B. Automatik)) werden die Gase vor dem Einleiten in den Ansaugtrakt über ein Heizelement aufgeheizt (Heizwiderstand N79 (Kurbelgehäuseentlüftung), auch Heizrohr genannt), um Vereisungen und Schlammablagerungen im Entlüftungssystem zu verhindern.
Das Kurbelgehäuseentlüftungsventil besteht im Wesentlichen aus einem Gehäuse mit Gummimembran und Feder. Im Gehäuse wirken der Unterdruck des Ansaugsystems und der (Über-)Druck im Kurbelgehäuse. Ist der Druck im Kurbelgehäuse gering, zieht der Unterdruck im Ansaugsystem die Membran gegen die Federkraft gegen die Öffnung zum Ansaugsystem und verschließt das Ventil. Steigt der Druck im Kurbelgehäuse an, wird die Membran von der Öffnung weggedrückt und der Überdruck wird Richtung Ansaugsystem abgebaut.
Die nachfolgenden Bilder von MorbusBulli zeigen das Innenleben des Ventils bei einem TDI-Motor:
Einbauorte
4-Zylindermotoren
Entlüftungsanschluss und -schlauch:
Verbindung Druckregelventil - Ansaugtrakt:
Heizwiderstand:
5-Zylindermotoren
Verbindung Druckregelventil - Ansaugtrakt:
Heizwiderstand:
6-Zylindermotoren
Ausbau
Das Druckregelventil ist in eine Dichtung gesteckt, die wiederum in der Zylinderkopfhaube steckt. Zum Ausbau des Ventils dieses einfach mit einiger Kraft heraus ziehen.
Die Dichtung sollte grundsätzlich erneuert werden, weil sie nach Beschädigung im Bereich der Zylinderkopfhaube nicht selten Ursache für eine ölverschmierte Zylinderkopfhaube ist.
Teilenummern
Teilenummer | Bezeichnung | Preis (2012) |
023 129 101 | Druckregelventil für 4- und 5-Zylinder-Benzinmotoren | ca. 51 Euro |
028 129 101 C | Druckregelventil für 4-Zylinder-Dieselmotoren | ca. 270 Euro |
074 129 101 | Druckregelventil für 5-Zylinder-Dieselmotoren | ca. 27 Euro |
021 129 101 D | Druckregelventil für 6-Zylinder-Benzinmotor AES | ca. 89 Euro |
028 103 500 | Dichtung für alle Motoren (nicht 6-Zylinder) | ca. 4,50 Euro |
037 906 391 | Heizwiderstand/Heizrohr für AJA (Automatikgetriebe) | ca. 48 Euro |
025 906 391 A | Heizwiderstand/Heizrohr für 1X | entfallen |
068 906 391 A | Heizwiderstand/Heizrohr für ABL bis FIN 70-Y-075000 | ca. 40 Euro |
068 906 391 B | Heizwiderstand/Heizrohr für ABL ab FIN 70-Y-075001 | ca. 40 Euro |
Schaltbild und Anschluss
Der Heizwiderstand N79 ist - so er denn vorhanden ist - bei allen T4-Motoren über eine Sicherung mit Zündungsplus (Kl.15) verbunden. Er heizt also mit Einschalten der Zündung.
Eigendiagnose, Prüfung und Störungen
Eigendiagnose
Das Kurbelgehäuseentlüftungssystem ist nicht diagnosefähig.
Prüfung
Die Prüfung des Heizwiderstandes N79 erfolgt über eine Temperaturmessung (Fühlen der Temperaturerhöhung) nach Einschalten der Zündung.
Störungen
Typische Fehler/Störungen sind nicht bekannt.
Bei einem AES führte ein Defekt zu extremem Mehrverbrauch (ca. 2l), stark erhöhtem Ölverbrauch und unrundem Leerlauf fast wie bei defekten Zündkerzen.
Typische Auswirkungen einer Störung:
- Überdruck oder zu starker Unterdruck im Motor
- übermäßiger Ölverlust
- Leistungsschwankungen, Stottern des Motors
Typische Ursachen einer Störung:
- Druckregelventil defekt
- Verschlauchung der Kurbelgehäuseentlüfung verstopft; z.B. geknickter Schlauch oder Defekt des Heizwiderstandes N79