Riemenspanner: Unterschied zwischen den Versionen

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=== Alter Hebel - neuer Hebel ===
 
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Entsprechend dem Bild kann man leicht erkennen, dass der "alte" Hebel aus dem AXG (Bj 02) und der "neue" Hebel (Bj 09) funktional gleich aufgebaut ist. Der alte Hebel weist auch kaum Verschleißspuren im Bereich der Schraubenlagerung auf. Weder die Schraube noch die Funktion des Hebels war zum Demontagezeitpunkt (133.000KM) beeinträchtigt oder defekt.<br>
 
Entsprechend dem Bild kann man leicht erkennen, dass der "alte" Hebel aus dem AXG (Bj 02) und der "neue" Hebel (Bj 09) funktional gleich aufgebaut ist. Der alte Hebel weist auch kaum Verschleißspuren im Bereich der Schraubenlagerung auf. Weder die Schraube noch die Funktion des Hebels war zum Demontagezeitpunkt (133.000KM) beeinträchtigt oder defekt.<br>
Profilaktischer Wechsel.<br>
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Prophylaktischer Wechsel.<br>
 
Der kleine Dämpfer (s.o.) wurde bereits bei ca. 100.000km Laufleistung ausgetauscht (Öl ausgelaufen).<br>
 
Der kleine Dämpfer (s.o.) wurde bereits bei ca. 100.000km Laufleistung ausgetauscht (Öl ausgelaufen).<br>
 
''Man kann die Ölverschmutzung, bedingt durch den Dämpferdefekt, am Hebel gut erkennen.''<br>
 
''Man kann die Ölverschmutzung, bedingt durch den Dämpferdefekt, am Hebel gut erkennen.''<br>

Version vom 2. Oktober 2010, 20:04 Uhr

Spannelement eines ACV

Funktion

Der Riemenspanner (auch Spannelement, Spannvorrichtung oder Riemenspanndämpfer) dient bei vielen T4-Motoren zur Aufrechterhaltung der korrekten Spannung des Keil- bzw. Keilrippenriemens sowie zur Dämpfung von Riemenschwingungen, die sich im Riementrieb durch Laständerungen des Motor bzw. an einem Nebenaggregat ergeben.

Er ist nur in T4 mit 5- und 6-Zylindermotor verbaut; bei den 5-Zylindermotoren jedoch nur, wenn ein Keilrippenriemen (und kein Keilriemen) zum Antrieb von Nebenaggregaten zum Einsatz kommt.

Der Riemenspanner besteht bei den 5-Zylindermotoren (außer AHY/AXG) aus einem am Motorblock montierten Halter, an dem eine über einen Bügel mit einem Dämpfungselement verbundene Umlenkrolle befestigt ist. Beim AHY/AXG kommt ein stoßdämpferähnlicher Spanndämpfer zum Einsatz, der mit der Umlenkrolle über einen kleinen Hebel verbunden ist.
Die 6-Zylindermotoren AES und AMV besitzen wiederum ein anderes Element, das im Gegensatz zu den Riemenspannern bei den 5-Zylindermotoren zudem nicht wirklich zerlegbar ist. Es besteht aus einem Körper, an dem ein beweglicher Arm mit Umlenkrolle befestigt ist.

Riemenspanner 5-Zylindermotoren (nicht AHY/AXG)
Riemenspanner AHY/AXG
Riemenspanner 6-Zylindermotoren


Einbauort

Der Riemenspanner ist bei den 5-Zylindermotoren in der unmittelbaren Nähe des Schwingungsdämpfers verbaut. Bei den 6-Zylindermotoren befindet er sich neben der Lichtmaschine.

Einbauort 5-Zylindermotor (ACV)
Einbauort 6-Zylindermotor (AES)


Teilenummern

Aufgrund der Vielzahl der unterschiedlichen Riemenspanner und -einzelteile werden an dieser Stelle keine Teilenummern aufgelistet.


Betrieb und Probleme

Grundsätzlich bereiten die Riemenspanner nur wenig Probleme; meist verliert lediglich das Spann-/Dämpferelement bei hohen Laufleistungen die 'Spannkraft'. Eine Ausnahme bilden jedoch die TDI-Motoren mit 111 kW (AHY und AXG), bei denen die Konstruktion/Festigkeit des Spanners in Teilen sehr knapp dimensioniert zu sein scheint. Martin Rauhut hat die Informationen hierzu dankenswerterweise zur Verfügung gestellt:

Dieser wird zusammen mit dem Riemenspanndämpfer von einer Schraube M10x70 in der Stütze [Anmerkung: VW-Bezeichnung des Halters] gehalten und ist bereits bei einigen Besitzern einfach abgebrochen.
Bemerkbar macht sich dieses durch einen beim Kaltstart quietschenden Keilrippenriemen (Generator lädt Batterie nach und hat dadurch einen höheren Drehwiderstand) und durch das „Klötern“ der losen Schraube durch die Vibrationen des Motors. Das Quietschen hört nach ca. 10 Sekunden bis manchmal 2 Minuten auf.

Als Grund für den Bruch wird eine defekte/feste Buchse im Halter für die Umlenkrolle genannt. Die Schraube (Teilenummer N 102 956 02 – Preis: ca. 2 EUR) bricht in der Stütze (Teilenummer 074 199 207 J - Preis: um die 100 EUR) einfach ab. Mit etwas Glück lässt sich das abgebrochene Gewinde der Schraube aus der Stütze entfernen, sodass man diese weiterverwenden kann.

Die nachfolgenden Bilder zeigen die betroffenen Teile:

Detailansicht AHY/AXG
Ansicht von unten AHY/AXG
Buchse, aus dem Halter ausgebaut
]
Bruchstelle, Halterschraube
]

Nach dem Schraubenbruch wurde der Halter zerlegt, konkret die Buchse ausgebaut. Offensichtlich ist die Schmierfähigkeit der Fettfüllung im Halter zumindest stark reduziert oder gar nahe Null.
Das Fett kann "bröselartig" entnommen werden (siehe Bild).
Die Buchse bewegt sich im Halter nicht mehr, dadurch wird das Torsionsmoment in erheblichem Umfang vom Halter direkt auf die Buchse übertragen.
Die Buchse überträgt zu 100% auf die Schraube, die dann relativ schnell den angesprochenen Defekt aufweist.
Jedenfalls sind an der Bruchstelle der Schraube die üblichen Ermündungsbruchanzeichen nicht zu erkennen.


Arbeiten am Riemenspanner

Optische Übersicht - Hebel:

Hebel, neu - Ansicht 1
Hebel, neu - Ansicht 2
Hebel, neu - Ansicht 3
Gesamtteileumfang

Dämpferwechsel

Der kleine Dämpfer kann relativ problemlos von oben und unten (je eine Schraube) demontiert und gewechselt werden.

Dämpfer im AXG, verölt
Dämpfer oben, neu - Dämpfer unten, alt
Dämpfer ausgebaut



Oft wird als Lösungsansatz zur Vermeidung des "Schraubenbruches" die Verwendung eines längeren Flachrippenriemens empfohlen.
Mit der Begründung, der Originalriemen (2166mm) zwingt den Dämpfer auf einen Anschlag. Mehrere Messungen zeigen, dass diese These nicht haltbar ist.

Dämpferweg, abhängig von der Riemenlänge


Der Dämpfer hat insgesamt einen Hub von ca. 16mm, die Verwendung des Originalriemens (2166mm) nutzt ca. den halben Spannweg (8mm). Auf dem Bild oben sind die Spannwegpositionen von zwei weiteren Riemenlängen (2153mm und 2175mm) visualisiert.
Beide Riemenlängen sind - für den Dämpfer - unproblematisch nutzbar.
Kritisch wären Riemenlängen, die sich auf die 2140mm bzw. 2190mm zu orientieren. Hier wird die Anschlagssituation erreicht (vollgespannt = 2140mm / vollentspannt = 2190mm).

Hebelwechsel

Die Schraube (roter Pfeil), die gerne durch die dynamische Belastung abschert, kann am besten von unten demontiert werden. Als vorbereitende Maßnahme wird der Flachrippenriemen abgenommen und die Umlenkrollen demontiert. Dann ist die Schraube gut zu erreichen.
Leider ist der Montageraum sehr eng, dadurch ist die Ausschraubdauer durchaus erwähnenswert.

Im vorliegenden Fall wurde das rechte Motorlager ebenfalls gewechselt, der Riemenspanner-Aus-Einbau war erheblich einfacher und bildtechnisch deutlicher darstellbar.
Zwingend muß das Motorlager nicht ausgebaut werden.

Der Hebel wird mit der Schraube (auch so sie nicht abgeschert ist) nach unten herausgenommen.


Riemenspanner von oben, bei ausgebautem Motorlager
Riemenspanner von unten, beide Umlenkrollen Flachrippenriementrieb ausgebaut
Riemenspanner von oben, ausgebaut
Riemenspanner von unten, ausgebaut

Alter Hebel - neuer Hebel

Entsprechend dem Bild kann man leicht erkennen, dass der "alte" Hebel aus dem AXG (Bj 02) und der "neue" Hebel (Bj 09) funktional gleich aufgebaut ist. Der alte Hebel weist auch kaum Verschleißspuren im Bereich der Schraubenlagerung auf. Weder die Schraube noch die Funktion des Hebels war zum Demontagezeitpunkt (133.000KM) beeinträchtigt oder defekt.
Prophylaktischer Wechsel.
Der kleine Dämpfer (s.o.) wurde bereits bei ca. 100.000km Laufleistung ausgetauscht (Öl ausgelaufen).
Man kann die Ölverschmutzung, bedingt durch den Dämpferdefekt, am Hebel gut erkennen.
Aber es sollte eine noch ältere Bauform verbaut worden sein, die den Bruch der Schraube begünstigt.
Bilder gesucht.

Riemenspanner neu, alt