Riemenspanner

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Spannelement eines ACV

Funktion[Bearbeiten]

Der Riemenspanner (auch Spannelement, Spannvorrichtung oder Riemenspanndämpfer) dient bei vielen T4-Motoren zur Aufrechterhaltung der korrekten Spannung des Keil- bzw. Keilrippenriemens sowie zur Dämpfung von Riemenschwingungen, die sich im Riementrieb durch Laständerungen des Motor bzw. an einem Nebenaggregat ergeben.

Er ist nur in T4 mit 5- und 6-Zylindermotor verbaut; bei den 5-Zylindermotoren jedoch nur, wenn ein Keilrippenriemen (und kein Keilriemen) zum Antrieb von Nebenaggregaten zum Einsatz kommt.

Der Riemenspanner besteht bei den 5-Zylindermotoren (außer AHY/AXG) aus einem am Motorblock montierten Halter, an dem eine über einen Bügel mit einem Dämpfungselement verbundene Umlenkrolle befestigt ist. Beim AHY/AXG kommt ein stoßdämpferähnlicher Spanndämpfer zum Einsatz, der mit der Umlenkrolle über einen kleinen Hebel verbunden ist.
Die 6-Zylindermotoren AES und AMV besitzen wiederum ein anderes Element, das im Gegensatz zu den Riemenspannern bei den 5-Zylindermotoren zudem nicht wirklich zerlegbar ist. Es besteht aus einem Körper, an dem ein beweglicher Arm mit Umlenkrolle befestigt ist.

Riemenspanner 5-Zylindermotoren (nicht AHY/AXG)
Riemenspanner AHY/AXG
Innenleben des Spanndämpfers (AHY/AXG)
Riemenspanner 6-Zylindermotoren


Einbauort[Bearbeiten]

Der Riemenspanner ist bei den 5-Zylindermotoren in der unmittelbaren Nähe des Schwingungsdämpfers verbaut. Bei den 6-Zylindermotoren befindet er sich neben der Lichtmaschine.

Einbauort 5-Zylindermotor (ACV)
Einbauort 5-Zylindermotor (AHY)
Einbauort 6-Zylindermotor (AES)
Einbauort 6-Zylindermotor (AES)


Ausbau[Bearbeiten]

5-Zylindermotoren bis 85 kW[Bearbeiten]

Hinweise:

  • Nachfolgend ist der Ausbau gemäß VW-Vorgabe beschrieben. Mit viel Fummelei und mit teilweise 'blindem Schrauben' lässt sich jedoch der Riemenspanner auch ohne Absenken des Motors ausbauen. Hierzu muss man sich im Wesentlichen nur möglichst viel Arbeitsraum schaffen, die Umlenkrolle abbauen und die 3 Schrauben am Spannelement mehr oder weniger 'blind' mit einer kleinen Ratsche lösen. Dazu ist ein Arbeiten von oben und von unten erforderlich.
  • Der Halter, an dem der Riemenspanner befestigt ist, dient gleichzeitig auch der Motorlagerung; an ihm ist das rechte Motorlager (Hydrolager) befestigt. Zum Ausbau des Spanners muss daher die Motorlagerung teilweise gelöst und der Motor abgesenkt werden.
  • Beim Absenken des Motors auf das Abgasrohr achten. Es darf nicht auf dem Lenkgetriebe aufliegen.
  • Beim Verschieben des Motors auf Leitungen und Schläuche achten und diese nicht überdehnen.
  • Schrauben müssen nicht ersetzt werden.


Werkzeug:

  • Diverse Schraubenschlüssel/Einsätze (u.a. Sechskant M8 und M10)
  • Schlüssel/Einsätze für Innensechskant M6 und M8
  • Drehmomentschlüssel für o.a. Einsätze bis 70 Nm
  • Motorhalter 3227 und Motor-/Getriebeheber


Arbeitsschritte:

  1. Ladeluftkühler ausbauen.
  2. Motorwanne abbauen.
  3. Kühler in Wartungsstellung bringen.
  4. Keilrippenriemen abnehmen.
  5. Befestigungen der Hydraulikleitungen der Servolenkung am Motor lösen.
  6. Rechte Gelenkwelle getriebeseitig abschrauben.
  7. Motorhalter 3227 an Motorblock anschrauben (ca. 20 Nm), dann Motor/Getriebe leicht anheben.
    montierter Motorhalter
  8. Getriebelager (Pendelstütze) lösen.
  9. Zentralschraube/Schrauben des rechten Motorlagers herausdrehen.
    Motorlager gelöst
  10. Motor soweit möglich absenken und dann möglichst weit nach vorne schieben. Dann mit Holzstück o.ä. gegen Zurückschwingen sichern.
  11. Staubschutzkappe von Umlenkrolle abhebeln, Befestigungsschraube (Sechskant M8, 20 Nm) herausdrehen und Rolle von Halter abnehmen. Achtung: möglicherweise befindet sich zwischen Rolle und Halter eine Distanzbuchse.
    Umlenkrolle
  12. Staubschutzkappe von Spannrolle (Rückseite) abhebeln, Befestigungsschraube mit Mutter (Sechskant M8, 20 Nm) lösen und Rolle von Spannbügel abnehmen. Diesen Schritt kann man sich erparen, wenn gnug Platz vorhanden ist.
    Spannrolle
  13. Halter mit Spannelement abbauen. Dazu die 3 markierten Schrauben (Sechskant M10, 70 Nm) herausdrehen.
    Befestigungsschrauben
  14. Spannelement von Halter abbauen. Dazu die Innensechskantschrauben (M8-Schraube hält den Spannbügel) herausdrehen (Anzugsmoment 20 Nm (M8) und 10 Nm (M6)) und den Spannhebel vom Spannelement abziehen. Auf die Dichtringe achten.
    Befestigungsschrauben


Wiederherstellung:

  • O.a. Arbeitsschritte in umgekehrter Reihenfolge.


5-Zylindermotoren 111 kW[Bearbeiten]

Siehe unten "Arbeiten am Riemenspanner"

Teilenummern[Bearbeiten]

Aufgrund der Vielzahl der unterschiedlichen Riemenspanner und -einzelteile werden an dieser Stelle keine Teilenummern aufgelistet.

Betrieb und Probleme[Bearbeiten]

Grundsätzlich bereiten die Riemenspanner nur wenig Probleme; meist verliert lediglich das Spann-/Dämpferelement bei hohen Laufleistungen die 'Spannkraft'. Eine Ausnahme bilden jedoch die TDI-Motoren mit 111 kW (AHY und AXG), bei denen die Konstruktion/Festigkeit des Spanners in Teilen sehr knapp dimensioniert zu sein scheint. Martin Rauhut hat die Informationen hierzu dankenswerterweise zur Verfügung gestellt:

Dieser wird zusammen mit dem Riemenspanndämpfer von einer Schraube M10x70 in der Stütze [Anmerkung: VW-Bezeichnung des Halters] gehalten und ist bereits bei einigen Besitzern einfach abgebrochen.
Bemerkbar macht sich dieses durch einen beim Kaltstart quietschenden Keilrippenriemen (Generator lädt Batterie nach und hat dadurch einen höheren Drehwiderstand) und durch das „Klötern“ der losen Schraube durch die Vibrationen des Motors. Das Quietschen hört nach ca. 10 Sekunden bis manchmal 2 Minuten auf. Ein weiterer Grund für die Geräusche kann auch ein defekter Riemenspanndämpfer sein (Preis 139 € (2011)).

Als Grund für den Bruch wird eine defekte/feste Buchse im Halter für die Umlenkrolle genannt. Die Schraube (Teilenummer N 102 956 02 – Preis: ca. 2 €) bricht in der Stütze (Teilenummer 074 199 207 J - Preis: um die 100 €) einfach ab. Mit etwas Glück lässt sich das abgebrochene Gewinde der Schraube aus der Stütze entfernen, sodass man diese weiterverwenden kann.

Die nachfolgenden Bilder zeigen die betroffenen Teile:

Detailansicht AHY/AXG
Ansicht von unten AHY/AXG
Buchse, aus dem Halter ausgebaut
]
Bruchstelle, Halterschraube
]


Nach dem Schraubenbruch wurde der Halter zerlegt, konkret die Buchse ausgebaut. Offensichtlich ist die Schmierfähigkeit der Fettfüllung im Halter zumindest stark reduziert oder gar nahe Null.
Das Fett kann "bröselartig" entnommen werden (siehe Bild).
Die Buchse bewegt sich im Halter nicht mehr, dadurch wird das Torsionsmoment in erheblichem Umfang vom Halter direkt auf die Buchse übertragen.
Die Buchse überträgt zu 100% auf die Schraube, die dann relativ schnell den angesprochenen Defekt aufweist.
Jedenfalls sind an der Bruchstelle der Schraube die üblichen Ermündungsbruchanzeichen nicht zu erkennen.


Arbeiten am Riemenspanner AHY/AXG[Bearbeiten]

Optische Übersicht - Hebel:

Hebel, neu - Ansicht 1
Hebel, neu - Ansicht 2
Hebel, neu - Ansicht 3
Gesamtteileumfang


Dämpferwechsel[Bearbeiten]

Der kleine Dämpfer kann relativ problemlos von oben und unten (je eine Schraube) demontiert und gewechselt werden.

Dämpfer im AXG, verölt
Dämpfer oben, neu - Dämpfer unten, alt
Dämpfer ausgebaut

Der Dämpfer muss nicht immer wie auf dem ersten Bild verölt sein. Optisch kann der Dämpfer auf den ersten Blick noch in Ordnung sein, da er trotz defekts außen trocken ist. Erst mit dem Anheben und verschieben der Gummiabdichtung tritt dann das Öl aus.

Oft wird als Lösungsansatz zur Vermeidung des "Schraubenbruches" die Verwendung eines längeren Flachrippenriemens empfohlen.
Mit der Begründung, der Originalriemen (2166 mm) zwingt den Dämpfer auf einen Anschlag. Mehrere Messungen zeigen, dass diese These nicht haltbar ist.

Dämpferweg, abhängig von der Riemenlänge


Der Dämpfer hat insgesamt einen Hub von ca. 16mm, die Verwendung des Originalriemens (2166mm) nutzt ca. den halben Spannweg (8mm). Auf dem Bild oben sind die Spannwegpositionen von zwei weiteren Riemenlängen (2153mm und 2175mm) visualisiert.
Beide Riemenlängen sind - für den Dämpfer - unproblematisch nutzbar.
Kritisch wären Riemenlängen, die sich auf die 2140mm bzw. 2190mm zu orientieren. Hier wird die Anschlagssituation erreicht (vollgespannt = 2140mm / vollentspannt = 2190mm).


Hebelwechsel[Bearbeiten]

Die Schraube (roter Pfeil), die gerne durch die dynamische Belastung abschert, kann am besten von unten demontiert werden. Als vorbereitende Maßnahme wird der Flachrippenriemen abgenommen und die Umlenkrollen demontiert. Dann ist die Schraube gut zu erreichen.
Leider ist der Montageraum sehr eng, dadurch ist die Ausschraubdauer durchaus erwähnenswert.

Im vorliegenden Fall wurde das rechte Motorlager ebenfalls gewechselt, der Riemenspanner-Aus-Einbau war erheblich einfacher und bildtechnisch deutlicher darstellbar.
Zwingend muß das Motorlager nicht ausgebaut werden.

Der Hebel wird mit der Schraube (auch so sie nicht abgeschert ist) nach unten herausgenommen.

Riemenspanner von oben, bei ausgebautem Motorlager
Riemenspanner von unten, beide Umlenkrollen Flachrippenriementrieb ausgebaut
Riemenspanner von oben, ausgebaut
Riemenspanner von unten, ausgebaut


Alter Hebel - neuer Hebel[Bearbeiten]

Entsprechend dem Bild kann man leicht erkennen, dass der "alte" Hebel aus dem AXG (Bj 02) und der "neue" Hebel (Bj 09) funktional gleich aufgebaut ist. Der alte Hebel weist auch kaum Verschleißspuren im Bereich der Schraubenlagerung auf. Weder die Schraube noch die Funktion des Hebels war zum Demontagezeitpunkt (133.000 km) beeinträchtigt oder defekt.
Prophylaktischer Wechsel.
Der kleine Dämpfer (s.o.) wurde bereits bei ca. 100.000 km Laufleistung ausgetauscht (Öl ausgelaufen).
Man kann die Ölverschmutzung, bedingt durch den Dämpferdefekt, am Hebel gut erkennen.
Aber es sollte eine noch ältere Bauform verbaut worden sein, die den Bruch der Schraube begünstigt.
Bilder gesucht.

Riemenspanner neu, alt