Ventil N108 (Einspritzbeginn): Unterschied zwischen den Versionen

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== Funktion ==
 
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Das '''Ventil N108 (Einspritzbeginn)''' dient der dynamischen Verstellung des [[Einspritzbeginn]]s bei den [[TDI]]-Motoren. Es wird direkt vom [[Motorsteuergerät]] entsprechend der diversen Kennfelder getaktet angesteuert.  
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Das '''Ventil N108 (Einspritzbeginn)''' dient der dynamischen Verstellung des [[Einspritzbeginn]]s bei den [[TDI]]-Motoren. Es wird direkt vom [[Motorsteuergerät]] entsprechend des Einspritzbeginnkennfeldes auf Grundlage diverser Messwerte wie [[G62|Kühlmitteltemperatur]], [[G28|Motordrehzahl]] und [[Nadelhubgeber|tatsächlicher Einspritzbeginn]] getaktet ([[PWM]] mit ca. 45 Hz) angesteuert.  
 
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Eingangsseitig liegt am Ventil der Kraftstoffdruck im [[ESP]]-Innenraum an. Dieser Druck wird getaktet und damit einstellbar vom Ventil auf den mechanischen [[Spritzversteller]] gegeben, der dann letztlich den [[Einspritzbeginn]] verändert. Jedem Tastverhältnis ist ein genauer [[Einspritzbeginn]] zugeordnet, wodurch eine stufenlose Regelung des [[Einspritzbeginn]]s zwischen maximaler Früh- und Spätverstellung möglich ist. Der tatsächliche Einspritzbeginn wird über den [[Nadelhubgeber|Nadelhubgeber G80]] erfasst.
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Eingangsseitig liegt am Ventil der Kraftstoffdruck im [[ESP]]-Innenraum (Pumpeninnendruck) an. Dieser Druck, der auch am Kolben des [[Spritzversteller]]s anliegt, wird getaktet und damit einstellbar vom Ventil in die druckarme Saugseite der ESP-Pumpe abgeleitet. Damit ist es möglich, die durch den Pumpeninnendruck erzwungene Kolbenbewegung in Grenzen zu übersteuern, um den [[Einspritzbeginn]] feiner einstellen zu könenn.
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[[Bild:Kraftstoff_Einstritzpumpe_Spritzversteller_Prinzip_TDI.jpg|thumb|none|400px|Funktionsprinzip Spritzversteller TDI]]
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Über das Kennfeld ist jedem Tastverhältnis ist ein genauer [[Einspritzbeginn]] zugeordnet. Der tatsächliche Einspritzbeginn wird über den [[Nadelhubgeber|Nadelhubgeber G80]] erfasst.<br />
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Das Ventil N108 ist stromlos bzw. nicht angesteuert komplett geschlossen, sodass der Pumpeninnendruck ohne Reduzierung auf den Spritzverstellerkolben wirken kann.
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Die nachfolgenden Bilder, die zusammen mit dem Text mit freundlicher Genehmigung von SGAF.de (siehe [[#Weblinks|Weblinks]]) genutzt werden, zeigen das Innenleben des Ventils einer [[Verteilereinspritzpumpe]], die der im T4 verbauten sehr ähnlich ist: <br/>
 
Die nachfolgenden Bilder, die zusammen mit dem Text mit freundlicher Genehmigung von SGAF.de (siehe [[#Weblinks|Weblinks]]) genutzt werden, zeigen das Innenleben des Ventils einer [[Verteilereinspritzpumpe]], die der im T4 verbauten sehr ähnlich ist: <br/>
[[Bild:9135da2f0121e8f715196ebb7bdb008d.jpg|thumb|none|450px|Schnittbild durch das Spritzverstellungs-Magnetventil. Durch das Verhältnis von bestromter Zeit zu unbestromter Zeit sorgt es dafür, dass sich Druck auf der linken Seite des Kolbens aufbauen kann, oder auch nicht. ]]
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[[Bild:5c7dbf4bddf858ca7118998dba2ac5bc.jpg|thumb|none|450px|Vor dem Einlauf befindet sich noch ein Sieb, um das Magnetventil vor Schmutz zu schützen. Der Einlauf und der Auslauf sind durch einen O-Ring voneinander getrennt.]]
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== Schaltbild und Anschluss ==
Das Ventil wird bei allen T4 über das [[Relais 109]] mit Spannung versorgt und vom [[Motorsteuergerät]] J248 getaktet. Zum [[MJ]]2000 wurde die Beschaltung durch Einführung einer [[Sicherung]] S117 modifiziert. S117 sichert neben N108 weitere Ventile ab.
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Das Ventil wird bei allen T4 über das [[Relais 109]] mit Spannung versorgt und vom [[Motorsteuergerät]] J248 getaktet. Zum [[MJ]]2000 wurde die Beschaltung durch Einführung einer [[Sicherung]] S117 modifiziert. S117 sichert neben N108 weitere Ventile ab.<br />
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Zur Ansteuerung zieht das [[Motorsteuergerät]] die Ventilspule auf [[Masse]].
 
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== Ausbau ==
 
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Das Ventil ist mit 2 Schrauben an der [[ESP]] befestigt (Anzugsmoment 10 Nm). Diese herausdrehen und dann ggf. die entsprechenden Kabelkontakte des Steckers ausdrücken, falls am Stecker noch andere Komponenten angeschlossen sind. <br/>Beim Ausbau können geringe Mengen Kraftstoff austreten. Die Dichtringe sollten immer gewechselt werden.
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Das Ventil ist mit 2 Schrauben an der [[ESP]] befestigt (Anzugsmoment 10 Nm). Diese herausdrehen und dann ggf. die entsprechenden Kabelkontakte des Steckers ausdrücken, falls am Stecker noch andere Komponenten angeschlossen sind. <br />
 
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Die Dichtringe sollten immer gewechselt werden.
 
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== Eigendiagnose, Prüfung und Störungen ==
 
== Eigendiagnose, Prüfung und Störungen ==
 
=== Eigendiagnose ===
 
=== Eigendiagnose ===
Das Ventil ist über das [[Motorsteuergerät]] diagnosefähig. Der [[Einspritzbeginn]] kann in Realzeit ausgelesen werden. Des Weiteren kann das Taktverhältnis per [[Stellglieddiagnose]] bei laufendem Motor verändert werden, woraufhin sich das Motorgeräusch Richtung Nageln verändern muss.
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Das Ventil ist über das [[Motorsteuergerät]] diagnosefähig. Der [[Einspritzbeginn]] kann in Realzeit ausgelesen werden. Des Weiteren kann das Taktverhältnis per [[Stellglieddiagnose]] bei laufendem Motor verändert werden, woraufhin sich das Motorgeräusch Richtung Nageln verändern muss.  
 
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Im Grundeinstellungsmodus der [[Eigendiagnose]] läßt sich zudem der Spritzverstellerregelbereich überprüfen; dazu die Anzeigengruppennummer 4 anwählen. Dabei wird der der Spritzverstellerkolben zunächst in die Frühposition gefahren (Sollwert: 7,0° bis 9,0° vor [[OT]]) und dann nach 10 Sekunden in die Spätposition ((Sollwert: 3,0° bis 5,0° vor [[OT]]).
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Die Prüfung erfolgt über die [[Eigendiagnose]] letztlich über die Funktion selbst bzw. die o.a. [[Stellglieddiagnose]]. Das Ventil sollte zudem klacken, wenn die [[Zündung]] eingeschaltet wird, was man nicht immer hören, aber wohl spüren kann.  
 
Die Prüfung erfolgt über die [[Eigendiagnose]] letztlich über die Funktion selbst bzw. die o.a. [[Stellglieddiagnose]]. Das Ventil sollte zudem klacken, wenn die [[Zündung]] eingeschaltet wird, was man nicht immer hören, aber wohl spüren kann.  
 
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=== Störungen ===
 
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Grundsätzlich kommt es eher selten zu Störungen des Ventils. Mehr Probleme bereitet die Verkabelung (Korrosion, Defekt). <br/>Ein Ausfall des Ventils führt immer zum Ausfall der Einspritzbeginnregelung und der [[Förderbeginn]] ist nicht mehr einstellbar.
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Grundsätzlich kommt es eher selten zu Störungen des Ventils. Mehr Probleme bereitet die Verkabelung (Korrosion, Defekt). <br />
 
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Ein Ausfall des Ventils führt immer zum Ausfall der Einspritzbeginnregelung und der [[Förderbeginn]] ist nicht mehr einstellbar.
 
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'''Typische Auswirkungen einer Störung''':
 
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* verminderte Leistung bei erhöhten Emissionswerten
 
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'''Typische Ursachen einer Störung''':
 
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* Defekt des Ventils oder seiner Verkabelung
 
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* Inkorrekter statischer [[Förderbeginn]]
 
* Inkorrekter statischer [[Förderbeginn]]
 
* Kraftstoffmangel (z.B. Luft im System, [[Dieselfilter]] dicht)
 
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== Weblinks ==
 
== Weblinks ==
 
* [http://www.sgaf.de/viewtopic.php?t=35962 SGAF.de - Die Einspritzbeginnregelung beim VEP-Dieselmotor]
 
* [http://www.sgaf.de/viewtopic.php?t=35962 SGAF.de - Die Einspritzbeginnregelung beim VEP-Dieselmotor]

Aktuelle Version vom 20. Juli 2013, 12:04 Uhr

Ventil N108 (Quelle: SGAF.de

Funktion[Bearbeiten]

Das Ventil N108 (Einspritzbeginn) dient der dynamischen Verstellung des Einspritzbeginns bei den TDI-Motoren. Es wird direkt vom Motorsteuergerät entsprechend des Einspritzbeginnkennfeldes auf Grundlage diverser Messwerte wie Kühlmitteltemperatur, Motordrehzahl und tatsächlicher Einspritzbeginn getaktet (PWM mit ca. 45 Hz) angesteuert.

Eingangsseitig liegt am Ventil der Kraftstoffdruck im ESP-Innenraum (Pumpeninnendruck) an. Dieser Druck, der auch am Kolben des Spritzverstellers anliegt, wird getaktet und damit einstellbar vom Ventil in die druckarme Saugseite der ESP-Pumpe abgeleitet. Damit ist es möglich, die durch den Pumpeninnendruck erzwungene Kolbenbewegung in Grenzen zu übersteuern, um den Einspritzbeginn feiner einstellen zu könenn.

Funktionsprinzip Spritzversteller TDI

Über das Kennfeld ist jedem Tastverhältnis ist ein genauer Einspritzbeginn zugeordnet. Der tatsächliche Einspritzbeginn wird über den Nadelhubgeber G80 erfasst.
Das Ventil N108 ist stromlos bzw. nicht angesteuert komplett geschlossen, sodass der Pumpeninnendruck ohne Reduzierung auf den Spritzverstellerkolben wirken kann.

Die nachfolgenden Bilder, die zusammen mit dem Text mit freundlicher Genehmigung von SGAF.de (siehe Weblinks) genutzt werden, zeigen das Innenleben des Ventils einer Verteilereinspritzpumpe, die der im T4 verbauten sehr ähnlich ist:

Schnittbild durch das Spritzverstellungs-Magnetventil. Durch das Verhältnis von bestromter Zeit zu unbestromter Zeit sorgt es dafür, dass sich Druck auf der linken Seite des Kolbens aufbauen kann, oder auch nicht.
Auf der Rückseite des Ventils sieht man wo der Kraftstoff in das Ventil hineinläuft und wo er herauskommt, wenn die Ventilnadel geöffnet ist.
Vor dem Einlauf befindet sich noch ein Sieb, um das Magnetventil vor Schmutz zu schützen. Der Einlauf und der Auslauf sind durch einen O-Ring voneinander getrennt.


Das Ventil N108 ist nur in T4 mit TDI-Motor verbaut.

Einbauort[Bearbeiten]

N108 ist vor dem Motor stehend unten in die Einspritzpumpe geschraubt.

Einbauort N108



Schaltbild und Anschluss[Bearbeiten]

Das Ventil wird bei allen T4 über das Relais 109 mit Spannung versorgt und vom Motorsteuergerät J248 getaktet. Zum MJ2000 wurde die Beschaltung durch Einführung einer Sicherung S117 modifiziert. S117 sichert neben N108 weitere Ventile ab.
Zur Ansteuerung zieht das Motorsteuergerät die Ventilspule auf Masse.

Schaltbild bis MJ1999
Schaltbild ab MJ2000


Teilenummern[Bearbeiten]

Teilenummer Bezeichnung Preis (2013)
074 906 283 Magnetventil bis ca. MJ1998 (ESP 074 130 110 K) ca. 185 Euro
074 906 283 C Magnetventil ab ca. MJ1999 (ESP 074 130 115 B) ca. 185 Euro
046 130 684 A Runddichtring, groß ca. 3,70 Euro
028 130 684 Runddichtring, klein ca. 3,90 Euro


Ausbau[Bearbeiten]

Das Ventil ist mit 2 Schrauben an der ESP befestigt (Anzugsmoment 10 Nm). Diese herausdrehen und dann ggf. die entsprechenden Kabelkontakte des Steckers ausdrücken, falls am Stecker noch andere Komponenten angeschlossen sind.

Beim Ausbau können geringe Mengen Kraftstoff austreten.
Die Dichtringe sollten immer gewechselt werden.

Eigendiagnose, Prüfung und Störungen[Bearbeiten]

Eigendiagnose[Bearbeiten]

Das Ventil ist über das Motorsteuergerät diagnosefähig. Der Einspritzbeginn kann in Realzeit ausgelesen werden. Des Weiteren kann das Taktverhältnis per Stellglieddiagnose bei laufendem Motor verändert werden, woraufhin sich das Motorgeräusch Richtung Nageln verändern muss.
Im Grundeinstellungsmodus der Eigendiagnose läßt sich zudem der Spritzverstellerregelbereich überprüfen; dazu die Anzeigengruppennummer 4 anwählen. Dabei wird der der Spritzverstellerkolben zunächst in die Frühposition gefahren (Sollwert: 7,0° bis 9,0° vor OT) und dann nach 10 Sekunden in die Spätposition ((Sollwert: 3,0° bis 5,0° vor OT).

Fehlernummer
Beschreibung
17656 / 00550 Spritzbeginnregelung - Regeldifferenz
01242 Endstufen im Steuergerät


Prüfung[Bearbeiten]

Die Prüfung erfolgt über die Eigendiagnose letztlich über die Funktion selbst bzw. die o.a. Stellglieddiagnose. Das Ventil sollte zudem klacken, wenn die Zündung eingeschaltet wird, was man nicht immer hören, aber wohl spüren kann.

Störungen[Bearbeiten]

Grundsätzlich kommt es eher selten zu Störungen des Ventils. Mehr Probleme bereitet die Verkabelung (Korrosion, Defekt).
Ein Ausfall des Ventils führt immer zum Ausfall der Einspritzbeginnregelung und der Förderbeginn ist nicht mehr einstellbar.

Typische Auswirkungen einer Störung:

  • Kaltstartprobleme
  • rauher Motorlauf
  • verminderte Leistung bei erhöhten Emissionswerten


Typische Ursachen einer Störung:

  • Defekt des Ventils oder seiner Verkabelung
  • Inkorrekter statischer Förderbeginn
  • Kraftstoffmangel (z.B. Luft im System, Dieselfilter dicht)


Weblinks[Bearbeiten]