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Aufgrund der doch erheblichen Komplexität des Turboladersystems ist die Fehlersuche in der Regel recht aufwändig. Bei der Fehlersuche ist grundsätzlich zwischen der reinen Mechanik des Turboladers und seiner Ansteuerung zu unterscheiden.

Fehlersymptome

In den meisten Fällen macht sich eine Störung im Bereich des Turboladers durch eine deutlich reduzierte Leistung des Motors bemerkbar. Insbesondere wird häufig das deutlich spürbare Einsetzen des Turboladers im Bereich von ca. 2.000 U/min fehlen bzw. in den Bereich höherer Motordrehzahlen verschoben, und nicht selten geht das Motorsteuergerät in den Notlauf, wenn eine höhere Leistung abgefordert wird; meist bei Drehzahlen um 3.000 U/min.
Häufig wird bei T4 mit Motorsteuergerät ein Eintrag im Fehlerspeicher vorhanden sein, der auf Probleme mit der Ladedruckregelung hinweist.

Ladedruckmessung

Der Ladedruck kann bei den TDI-Motoren im Stand nicht sinnvoll gemessen werden. Da das Motorsteuergerät keine Last erkennt, steuert es das Magnetventil N75 für die Ladedruckbegrenzung nicht an. In der Folge baut sich selbst bei Vollgas nur ein sehr geringer Ladedruck auf. Bei einem neueren ACV kommt man z.B. nur mühsam auf knapp 0,4 Bar. Dies sollte nicht als Fehlfunktion des Turboladers bzw. des Ladedruckregelsystems fehlinterpretiert werden.
Will man den Ladedruck bei diesen Motoren aussagekräftig messen, muss der Wagen gefahren werden (Straße oder Rollenprüfstand).
Beim 4-Zylinder-TD-Motor ABL, der kein Motorsteuergerät und deswegen eine rein mechanische Ladedruckregelung besitzt, wäre die Messung im Stand mit Einschränkungen möglich. Sie sollte aber auch entweder während der Fahrt oder auf dem Prüfstand erfolgen.

Beim TD-Motor ABL muss der Ladedruck mit einem Messgerät (Anschluss am Schlauch zum AGR-Ventil) entweder auf dem Prüfstand (3. Gang, 3500 bis 3700 U/min) oder während der Fahrt (hohe Drehzahl im 2. Gang während des Abbremsens auf 60 km/h) gemessen werden.

Es müssen die folgenden Sollwerte erreicht werden:

Motoren	Ladedruck [bar]
ABL	0,6 - 0,83

Bei den TDI-Motoren erfolgt die Messung des Ladedrucks über die Eigendiagnose durch Auslesen der Werte im Messwertblock 11 während einer Messfahrt. Vorgehensweise:

• Motor warmfahren.
• Im 3. Gang mit 1500 U/min fahren und Vollgas geben.
• Ladedruck bei 3000 U/min messen. Relevant ist der Wert im Feld 3.

Es müssen die folgenden Sollwerte erreicht werden:

Motoren	Ladedruck [mbar]
AJT	1500 - 1800
ACV bis MJ1999	1700 - 1930
ACV, AUF, AXL ab MJ2000	1700 - 1950
AHY bis MJ1999	1830 - 2110
AHY, AXG ab MJ2000	1750 - 2080

Beim ACV liegt der max. Ladedruck erfahrungsgemäß im Bereich von 0,85 Bar. Beim Beschleunigen sind jedoch kurze Überschwinger bis 1,1 Bar normal.

Mechanik

Grundsätzlich gilt der Turbolader im T4 als langlebig und rein mechanische Probleme wie Beschädigungen der Leitschaufeln oder Lagerschäden sind eher die Ausnahme. Typische Ursachen für Probleme in diesem Bereich sind

• über die Ansaugleitungen eingedrungene Fremdkörper,
• Ölmangel durch Verstopfung der Ölleitung zum Turbolader,
• Überhitzung durch zu frühes Abstellen des Motors nach Fahrt mit hoher Motorlast,
• Defekt, Schwergängigkeit oder gelockerte Befestigung des Ladedruckregelventils,

Mechanische Fehler machen sich in der Regel bemerkbar durch

• Ölverlust am Turbolader, meist auch in Verbindung mit Blaurauch,
• Schleif- oder Klappergeräusche,
• Einträge im Fehlerspeicher (meist Regeldifferenz Saugrohrdruck/Ladedruckregelung)

Ohne Ausbau und Zerlegung des Turboladers sowie ohne entsprechendes Messgerät ist eine umfassende Prüfung der Mechanik nicht möglich. Ölverluste, Probleme mit Mechanik des Ladedruckregelventils und Lagerschäden lassen sich aber auch im eingebauten Zustand ohne weitere Hilfsmittel zumindest rudimentär erkennen bzw. prüfen.

Das Lagerspiel läßt sich nach Abbau des Verbindungsrohrs vom Luftfilter/Luftmassenmesser zum Turbolader auf der Verdichterseite wie folgt prüfen:

Prüfung des Spiels der Welle

• Welle greifen und radial bewegen. Dabei ist ein (erforderliches) Radialspiel von wenigen 1/10 mm erlaubt.
• Welle leicht anheben und drehen. Dabei dürfen keine Schleifgeräusche auftreten und der Drehwiderstand darf sich nicht verändern. Ansonsten kann man von einem Lagerschaden ausgehen.
• Fehlendes Spiel deutet auf Lagerprobleme hin, die durch verkoktes Öl verursacht wurden.
• Ein Axialspiel (Hin- und Herschieben der Welle) sollte nicht (deutlich) spürbar sein.

Luftversorgung

Der Turbolader kann natürlich nur dann hinreichenden Ladedruck aufbauen, wenn die Luftversorgung zum Turbolader sichergestellt ist. Dem entsprechend kann ein stark verschmutzter oder durchnässter Luftfilter die Ladedruckregelung wegen eines zu geringen Luftdurchsatzes erheblich beeinflussen. Ähnliches gilt bei Undichtigkeiten auf dem Weg vom Luftmassenmesser (LMM) durch das Verbindungsrohr zum Turbolader. Durch sie kann die Regelgröße Luftmasse insofern verfälscht werden, als dass am Turbolader andere als am LMM gemessene Luftmassenwerte auftreten.

Ein typisches Problem sind zudem Undichtigkeiten auf der Saugrohrseite des Turboladers, wie z.B. verschlissene Druckschläuche. Durch diese Undichtigkeiten kann der Ladedruck reduziert werden, was das Motorsteuergerät in den Notlauf versetzt, weil Soll- und Ist-Ladedruck nicht mehr zueinander passen. Häufig finden sich Undichtigkeiten an den Anschlussstellen der Schläuche, weil dort die mechanische Belastung am größten ist. Auch sollte man auf Stellen achten, an denen Schläuche mit anderen Teilen in Berührung kommen. Nachfolgend 2 Beispiele:

Potenzielle Undichtigkeiten

Potenzielle Undichtigkeiten

Ein nicht seltenes Problem ist in diesem Zusammenhang eine Undichtigkeit am saugrohrseitigen Turbolader-Schlauchanschluss; ab Werk ist zwischen Verbindungsrohr und Turbolader ein Runddichtring 42,5x3 verbaut (030 121 119).

Dichtring

Dieser verschleißt und verursacht zudem möglicherweise einen Materialabtrag am Verbindungsrohr; siehe das nachfolgende Bild von Michael:

Verbindungsrohr

Ist dieses lose, so kann hier eine Federband- oder normale Schlauchschelle (40-60 mm) helfen. Zu beachten ist jedoch, dass das Material des Verbindungsrohr recht hart ist. Besteht schon viel Spiel, wird man mit der Schlauchschelle wohl scheitern, wenn nicht auch der Dichtring ersetzt wird. Der Dichtring könnte dann auch ein 'Nummer' größer (6 statt 3 mm Stärke) gewählt werden. Die nachfolgenden Bilder von B.Rude und JoM zeigen die Anschlussstelle ohne und mit Schlauchschelle:

Schlauchanschluss ohne Schlauchschelle

Schlauchschelle am Luftanschluss

Detailaufnahme der Schlauchschelle

Um den Dichtring zu erneuern, muss das Plastik-Verbindungsrohr vom Turbolader abgezogen werden. Dabei beachten, dass es zusammen mit dem Rohr für den Ölmessstab mit einer Sechskantschraube (SW8, 10 Nm) am Zylinderkopf befestigt ist:

Befestigung des Verbindungsrohrs Turbolader

Des weiteren sollte man den Ladeluftkühler genauer unter die Lupe nehmen und dabei insbesondere nach übermäßigen Ölspuren fahnden. Je mehr Öl im Ladeluftkühler vorhanden ist, desto geringer ist dessen Kühlleistung. Und im schlimmsten Fall saugt der Motor das Öl aus dem Ladeluftkühler an, was zu Motorschäden führen kann.
Zu guter Letzt sollte geprüft werden, ob der Abgasstrang eventuell durch einen defekten Katalysator oder Schalldämpfer verstopft ist.