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Aufgrund der doch erheblichen Komplexität des [[Turbolader]]systems ist die Fehlersuche in der Regel recht aufwändig. Bei der Fehlersuche ist grundsätzlich zwischen der reinen Mechanik des [[Turbolader]]s und seiner Ansteuerung zu unterscheiden.
== Ölverlust ==
 
Übermäßiger Ölverlust am [[Turbolader]] und durch den Auspuff (Blaurauch) kann auf Probleme im Bereich der Luftversorgung und/oder des Motors hindeuten.
 
* Ein verstopfter [[Luftfilter]] kann im Ladedruckbereich einen starken Unterdruck erzeugen, der das [[Motoröl]] über die verdichterseitige Abdichtung saugt.
== Fehlersymptome ==
In den meisten Fällen macht sich eine Störung im Bereich des [[Turbolader]]s durch eine deutlich reduzierte Leistung des Motors bemerkbar. Insbesondere wird häufig das deutlich spürbare Einsetzen des [[Turbolader]]s im Bereich von ca. 2.000 U/min fehlen bzw. in den Bereich höherer Motordrehzahlen verschoben, und nicht selten geht das [[Motorsteuergerät]] in den [[Notlauf]], wenn eine höhere Leistung abgefordert wird; meist bei Drehzahlen um 3.000 U/min.<br/>Häufig wird bei T4 mit [[Motorsteuergerät]] ein Eintrag im [[Fehlerspeicher]] vorhanden sein, der auf Probleme mit der [[Ladedruckregelung]] hinweist.
 
 
== Ladedruckmessung ==
Der [[Ladedruck]] kann bei den [[TDI]]-Motoren im Stand nicht sinnvoll gemessen werden. Da das [[Motorsteuergerät]] keine Last erkennt, steuert es das [[Ventil N75 (Ladedruckbegrenzung)|Magnetventil N75 für die Ladedruckbegrenzung]] nicht an. In der Folge baut sich selbst bei Vollgas nur ein sehr geringer Ladedruck auf. Bei einem neueren [[ACV]] kommt man z.B. nur mühsam auf knapp 0,4 Bar. Dies sollte nicht als Fehlfunktion des [[Turbolader]]s bzw. des Ladedruckregelsystems fehlinterpretiert werden. <br/>Will man den Ladedruck bei diesen Motoren aussagekräftig messen, muss der Wagen gefahren werden (Straße oder Rollenprüfstand).<br/>
Beim 4-Zylinder-[[TD]]-Motor [[ABL]], der kein [[Motorsteuergerät]] und deswegen eine rein mechanische [[Ladedruckregelung]] besitzt, wäre die Messung im Stand mit Einschränkungen möglich. Sie sollte aber auch entweder während der Fahrt oder auf dem Prüfstand erfolgen.
 
'''Beim [[TD]]-Motor [[ABL]]''' muss der Ladedruck mit einem Messgerät (Anschluss am Schlauch zum [[AGR-Ventil]]) entweder auf dem Prüfstand (3. Gang, 3500 bis 3700 U/min) oder während der Fahrt (hohe Drehzahl im 2. Gang während des Abbremsens auf 60 km/h) gemessen werden.
 
Es müssen die folgenden Sollwerte erreicht werden:
 
<table width="400" border="2" cellspacing="2" cellpadding="4">
<tr>
<td width="250"><div align="center"><b>Motoren</b></div></td>
<td><div align="center"><b>Ladedruck [bar]</b></div></td>
</tr>
<tr>
<td>[[ABL]]</td>
<td>0,6 - 0,83</td>
</tr>
</table>
 
 
'''Bei den [[TDI]]-Motoren''' erfolgt die Messung des Ladedrucks über die [[Eigendiagnose]] durch Auslesen der Werte im [[Messwertblock]] 11 während einer [[Messfahrt]]. Vorgehensweise:
* Motor warmfahren.
* Im 3. Gang mit 1500 U/min fahren und Vollgas geben.
* [[Ladedruck]] bei 3000 U/min messen. Relevant ist der Wert im Feld 3.
 
 
Es müssen die folgenden Sollwerte erreicht werden:
 
<table width="400" border="2" cellspacing="2" cellpadding="4">
<tr>
<td width="250"><div align="center"><b>Motoren</b></div></td>
<td><div align="center"><b>Ladedruck [mbar]</b></div></td>
</tr>
<tr>
<td>[[AJT]]</td>
<td>1500 - 1800</td>
</tr>
<tr>
<td>[[ACV]] bis [[MJ]]1999</td>
<td>1700 - 1930</td>
</tr>
<tr>
<td>[[ACV]], [[AUF]], [[AXL]] ab [[MJ]]2000</td>
<td>1700 - 1950</td>
</tr>
<tr>
<td>[[AHY]] bis [[MJ]]1999</td>
<td>1830 - 2110</td>
</tr>
<tr>
<td>[[AHY]], [[AXG]] ab [[MJ]]2000</td>
<td>1750 - 2080</td>
</tr>
</table>
 
 
Beim [[ACV]] liegt der max. Ladedruck erfahrungsgemäß im Bereich von 0,85 Bar. Beim Beschleunigen sind jedoch kurze Überschwinger bis 1,1 Bar normal.
 
 
== Mechanik ==
Grundsätzlich gilt der [[Turbolader]] im T4 als langlebig und rein mechanische Probleme wie Beschädigungen der Leitschaufeln oder Lagerschäden sind eher die Ausnahme. Typische Ursachen für Probleme in diesem Bereich sind
* über die Ansaugleitungen eingedrungene Fremdkörper,
* Ölmangel durch Verstopfung der Ölleitung zum [[Turbolader]],
* Überhitzung durch zu frühes Abstellen des Motors nach Fahrt mit hoher Motorlast,
* Defekt, Schwergängigkeit oder gelockerte Befestigung des [[Ladedruckregelventil]]s,
 
 
Mechanische Fehler machen sich in der Regel bemerkbar durch
* Ölverlust am [[Turbolader]], meist auch in Verbindung mit Blaurauch,
* Schleif- oder Klappergeräusche,
* Einträge im [[Fehlerspeicher]] (meist Regeldifferenz [[Saugrohrdruck]]/[[Ladedruckregelung]])
 
 
Ohne Ausbau und Zerlegung des [[Turbolader]]s sowie ohne entsprechendes Messgerät ist eine umfassende Prüfung der Mechanik nicht möglich. Ölverluste, Probleme mit Mechanik des [[Ladedruckregelventil]]s und Lagerschäden lassen sich aber auch im eingebauten Zustand ohne weitere Hilfsmittel zumindest rudimentär erkennen bzw. prüfen.
 
Das Lagerspiel läßt sich nach Abbau des Verbindungsrohrs vom [[Luftfilter]]/[[Luftmassenmesser]] zum [[Turbolader]] auf der Verdichterseite wie folgt prüfen:
[[Bild:Motor_Turbolader_Lagerspiel_pruefen.jpg|thumb|none|350px|Prüfung des Spiels der Welle]]
* Welle greifen und radial bewegen. Dabei ist ein (erforderliches) Radialspiel von wenigen 1/10 mm erlaubt.
* Welle leicht anheben und drehen. Dabei dürfen keine Schleifgeräusche auftreten und der Drehwiderstand darf sich nicht verändern. Ansonsten kann man von einem Lagerschaden ausgehen.
* Fehlendes Spiel deutet auf Lagerprobleme hin, die durch verkoktes Öl verursacht wurden.
* Ein Axialspiel (Hin- und Herschieben der Welle) sollte nicht (deutlich) spürbar sein.
 
 
== Luftversorgung ==
Der [[Turbolader]] kann natürlich nur dann hinreichenden [[Ladedruck]] aufbauen, wenn die Luftversorgung zum [[Turbolader]] sichergestellt ist. Dem entsprechend kann ein stark verschmutzter oder durchnässter [[Luftfilter]] die [[Ladedruckregelung]] wegen eines zu geringen Luftdurchsatzes erheblich beeinflussen. Ähnliches gilt bei Undichtigkeiten auf dem Weg vom [[Luftmassenmesser]] ([[LMM]]) durch das Verbindungsrohr zum [[Turbolader]]. Durch sie kann die Regelgröße [[G70|Luftmasse]] insofern verfälscht werden, als dass am [[Turbolader]] andere als am [[LMM]] gemessene Luftmassenwerte auftreten.
 
Ein typisches Problem sind zudem Undichtigkeiten auf der Saugrohrseite des [[Turbolader]]s, wie z.B. verschlissene Druckschläuche. Durch diese Undichtigkeiten kann der Ladedruck reduziert werden, was das [[Motorsteuergerät]] in den [[Notlauf]] versetzt, weil Soll- und Ist-Ladedruck nicht mehr zueinander passen. Häufig finden sich Undichtigkeiten an den Anschlussstellen der Schläuche, weil dort die mechanische Belastung am größten ist. Auch sollte man auf Stellen achten, an denen Schläuche mit anderen Teilen in Berührung kommen. Nachfolgend 2 Beispiele:
{|
|[[Bild:Motor_Turbolader_Verschlauchung_Undichtigkeit_1.jpg|thumb|none|350px|Potenzielle Undichtigkeiten]]
|[[Bild:Motor_Turbolader_Verschlauchung_Undichtigkeit_2.jpg|thumb|none|350px|Potenzielle Undichtigkeiten]]
|}
 
Ein nicht seltenes Problem ist in diesem Zusammenhang eine Undichtigkeit am saugrohrseitigen [[Turbolader]]-Schlauchanschluss; ab Werk ist zwischen Verbindungsrohr und [[Turbolader]] ein Runddichtring 42,5x3 verbaut ([[030 121 119]]).
[[Bild:Motor_Turbolader_Verbindungsrohr_Dichtring.jpg|thumb|none|350px|Dichtring]]
Dieser verschleißt und verursacht zudem möglicherweise einen Materialabtrag am Verbindungsrohr; siehe das nachfolgende Bild von Michael:
[[Bild:Motor_Turbolader_Verbindungsrohr_Bild.jpg|thumb|none|350px|Verbindungsrohr]]
 
Ist dieses lose, so kann hier eine Federband- oder normale Schlauchschelle (40-60 mm) helfen. Zu beachten ist jedoch, dass das Material des Verbindungsrohr recht hart ist. Besteht schon viel Spiel, wird man mit der Schlauchschelle wohl scheitern, wenn nicht auch der Dichtring ersetzt wird. Der Dichtring könnte dann auch ein 'Nummer' größer (6 statt 3 mm Stärke) gewählt werden. Die nachfolgenden Bilder von B.Rude und JoM zeigen die Anschlussstelle ohne und mit Schlauchschelle:
{|
|[[Bild:Motor_Turbolader_Luftanschluss_ACV.jpg|thumb|none|350px|Schlauchanschluss ohne Schlauchschelle]]
|[[Bild:Motor_Turbolader_Luftanschluss_Schelle.jpg|thumb|none|400px|Schlauchschelle am Luftanschluss]]
|[[Bild:Motor_Turbolader_Luftanschluss_Schelle_Detail.jpg|thumb|none|165px|Detailaufnahme der Schlauchschelle]]
|}
 
Um den Dichtring zu erneuern, muss das Plastik-Verbindungsrohr vom Turbolader abgezogen werden. Dabei beachten, dass es zusammen mit dem Rohr für den Ölmessstab mit einer Sechskantschraube ([[SW]]8, 10 Nm) am [[Zylinderkopf]] befestigt ist:
[[Bild:Motor_Turbolader_Ausbau_ACV_Verbindungsrohr_Turbo.jpg|thumb|none|350px|Befestigung des Verbindungsrohrs Turbolader]]
 
 
Des weiteren sollte man den [[Ladeluftkühler]] genauer unter die Lupe nehmen und dabei insbesondere nach übermäßigen Ölspuren fahnden. Je mehr Öl im [[Ladeluftkühler]] vorhanden ist, desto geringer ist dessen Kühlleistung. Und im schlimmsten Fall saugt der Motor das Öl aus dem [[Ladeluftkühler]] an, was zu Motorschäden führen kann. <br/>Zu guter Letzt sollte geprüft werden, ob der Abgasstrang eventuell durch einen defekten [[Katalysator]] oder Schalldämpfer verstopft ist.
 
 
 
 
 
 
 
== Kraftstoffversorgung ==
Die Kraftstoffversorgung hat grundsätzlich keinen Einfluss auf den [[Turbolader]]. Sie führt bei Störungen aber natürlich auch zu Leistungsverlust/-einbruch. In der Regel wird dabei ein Fehler im Bereich [[Mengensteller]] im [[Fehlerspeicher]] abgelegt. Ist das der Fall sind [[Kraftstofffilter]] und Kraftstoffleitungen (Luftblasen) zu prüfen.

Version vom 24. Dezember 2011, 09:05 Uhr

Ölverlust

Übermäßiger Ölverlust am Turbolader und durch den Auspuff (Blaurauch) kann auf Probleme im Bereich der Luftversorgung und/oder des Motors hindeuten.

  • Ein verstopfter Luftfilter kann im Ladedruckbereich einen starken Unterdruck erzeugen, der das Motoröl über die verdichterseitige Abdichtung saugt.
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