Visco-Kupplung

Funktion

Die Visco-Kupplung ist Teil der Kraftübertragung beim Allrad-Antrieb Syncro mit automatischer Antriebskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse. Die Kraftverteilung erfolgt variable und und passt sich automatisch den jeweils an den Rädern gegebenen Reibunsverhältnissen an.
Der Syncro-Allradantrieb mit Visco-Kupplung stellt eine kostengünstige "Hang-on"-Lösung dar, um aus einem vorhandenen Einachsantrieb mit verhältnismäßig geringem konstruktiven Aufwand ein Vierradkonzept zu gewinnen.

Prinzipieller Aufbau (Quelle: Wikipedia)

Die Visco-Kupplung ist eine Flüssigkeitsscherkupplung (auch Lamellenkupplung). Sie besteht aus einem trommelförmigen, hermetisch abgeschlossenen Metallgehäuse (2), das zu einem großen Teil mit Silikonöl (5) gefüllt ist. Im Gehäuse sind 2 unterschiedliche Lamellenarten untergebracht:

• Innenlamellen (4), auch Antriebslamellen genannt, die an einer Welle (6) befestigt sind, die formschlüssig mit der Antriebswelle (= Kardanwelle vom vorderen Winkelgetriebe kommend) verbunden sind. Die Abdichtung zur Antriebswelle erfolgt mit einem Wellendichtring (7).
• Außenlamellen (3), auch Abtriebslamellen, die über eine Verzahnung mit dem Gehäuse der Visco-Kupplung und damit mit der Abtriebswelle zum hinteren Achsantrieb (1) verbunden sind.

Die Innen- und Außenlamellen sind 'kammförmig' in einander gesteckt; ihr Abstand von einander liegt in der Größenordnung von ein paar Zehntel Millimetern.

Besteht zwischen den rotierenden Antriebs- und den festen Abtriebslamellen eine Drehzahldifferenz, werden in der Silikonflüssigkeit zwischen den Lamellen Schwerkräfte erzeugt, die das über die Antriebslamellen eingeleitete Moment auf die Abtriebslamellen übertragen. Dieses so entstehende Sperrmoment ist von der Drehzahl zwischen Antriebs- und Abtriebswelle abhängig und wächst mit der Drehzahldifferenz. Bei diesem Prozess erhöhen sich Temperatur und Druck in der Visco-Kupplung ganz erheblich.

Der der Visco-Kupplung nachfolgende hintere Achsantrieb besitzt bei T4 mit ABS einen Freilauf, der die Hinterachse im Schiebebetrieb vom Antrieb entkoppelt. So wird ein vorzeitiges Blockieren der Hinterräder beim Bremsen verhindert und zudem der Einsatz eines Anti-Blockiersystems trotz Visco-Kupplung möglich.

Einbauort

Die Visco-Kupplung ist zwischen Kardanwelle und hinterem Achsantrieb montiert.

Einbauort

Ausbau

Hinweise:

• Die Einbaulage aller Teile sorgfältig markieren und dokumentieren; insbesondere auch die Auswuchtmarkierungen. Eine falsche Einbaulage kann zu einer Unwucht der Kardanwelle und damit zu Vibrationen sowie möglicherweise Beschädigungen führen.
• Kardanwellenrohr gerade und ohne Verkanten vom Winkelgetriebe abziehen, damit die Zentrierung am Winkelgetriebe sowie der/die Dichtring/Zentrierhülse an der Kardanwelle nicht beschädigt werden. Bei Letzterem müsste das vordere Kardanwellenrohr ersetzt werden!
• Die Kardanwelle darf nicht geknickt gelagert oder getragen werden, sondern immer nur gestreckt.
• Dichtungen und Dichtringe immer ersetzen.

Werkzeug:

• Schlüssel/Einsatz für Sechskantmutter M20
• Drehmomentschlüssel für o.a. Einsatz bis 160 Nm
• Schraubenzieher, Haken zum Hebeln/Ausziehen von Dichtringen; z.B. VW 2058
• Aufziehhülse zum Eintreiben des Wellendichtringes; z.B. VW 681
• Dichtfett, z.B. G 052 128 A1
• Schraubensicherungsmittel, z.B. D 000 600 A2

Arbeitsschritte:

1. Freilauf sperren. Dazu:
   1. Fahrzeug aufbocken und Motoranlassen.
   2. Kupplung treten und getreten halten, Rückwärtsgang einlegen und ggf. Hinterräder durch 2. Person drehen lassen, damit die Freilaufsperre einrastet.
   3. Braunen Unterdruckschlauch zum Freilauf-Stellelement abklemmen.

      

      Unterdruckschlauch

   4. Motor ausstellen, Rückwärtsgang eingelegt lassen und Zündung einschalten.
   5. Handbremse anziehen.
2. Hinteres Kardanwellenrohr abbauen.
3. Dichtring mit Schraubenzieher o.ä. heraushebeln.

   

   Dichtring

4. Unter dem Wellendichtring liegende Zentriermutter (Sechskant M20, 160 Nm) herausdrehen und Visco-Kupplung abziehen.
5. Ggf. Wellendichtring am Schaltkegelrad ersetzen.

   

   Dichtring

Wiederherstellung:

• O.a. Arbeitsschritte in umgekehrter Reihenfolge.
• Wellendichtring zwischen Visco-Kupplung und Achsantrieb (Schaftkegelrad) vor dem Einsetzen am Außenrand mit Getriebeöl einölen sowie Zwischenraum zwischen Dicht- und Staublippe zur Hälfte mit Dichtfett füllen.
• Zentriermutter vor dem Festschrauben mit Schraubensicherungsmittel bestreichen.

Teilenummern

Teilenummer	Bezeichnung	Preis (2009)
02D 525 533 C	Visco-Kupplung	ca. 1.920 Euro
N 904 133 01	Zentriermutter M20x1,5	ca. 2,40 Euro
02D 525 583	Wellendichtring (vorne)	ca. 11 Euro
02D 525 597	Wellendichtring (Schaftkegelrad) 71x7	ca. 19 Euro

Eigendiagnose, Prüfung und Störungen

Eigendiagnose

Die Visco-Kupplung ist nicht diagnosefähig.

Prüfung

Die Prüfung erfolgt wie folgt:

1. Fahrzeug mit den Vorderrädern auf einen Rollenprüfstand fahren. Die Vorderräder müssen beim Gasgeben mit eingelegtem 1. Gang durchdrehen können.
2. 1. Gang einlegen und langsam anfahren. Das Fahrzeug muss bei Drehzahlen zwischen 1.500 und 2.500 U/min von den Hinterrädern aus dem Prüfstand geschoben werden. Erfolgt dies nicht, ist die Visco-Kupplung defekt.

Bei niedrigeren Drehzahlen muss die Visco-Kupplung noch nicht sperren.

Störungen

Die Visco-Kupplung ist (gemäß VW) prinzipiell verschleißfrei; im wirklichen Leben verschleißt aber irgendwie alles. Eine verschlissene/defekte Visco-Kupplung erkennt man in der Regel daran, dass o.a. Prüfung fehl schlägt. Aber auch Verspannung beim Durchfahren von engen Kurven und Geräusche in Folge davon könnten Anzeichen einer defekten Visco-Kupplung sein.

Verschleißfördernd sind ständige Drehzahlunterschiede zwischen Vorder- und Hinterrädern, die sich insbesondere dann einstellen, wenn vorne und hinten Reifen mit unterschiedlichem Durchmesser gefahren werden. Und hier sollen bei gleichen Rädern schon unterschiedliche Profiltiefen negative Auswirkungen haben.