Fensterheber

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"Der Unternehmer Max Brose fertigte 1928 erstmals Kurbelfensterheber. Vorher gab es nur Klappfenster. Durch den Einsatz der Schlingfederbremse war es erstmals möglich, die Fahrzeugscheibe in jeder beliebigen Position zu halten. Diese sogenannten Kurbelapparate wurden unter dem Markennamen "Atlas" angeboten. Kunden waren u. a. Daimler-Benz, Volkswagen sowie Borgward und Lloyd." (Quellenangabe 1)

Funktion

Mechanik Im T4 kommen baujahrunabhängig sogenannte Seil-Fensterheber zum Einsatz.

Funktionsprinzip der Fensterheber

Bei diesen bewegt ein 'im Kreis laufendes' Stahlseil (Zugseil) eine entlang einer Führung bewegliche Hebeschiene und damit das Fenster. Als Antrieb dient entweder eine Fensterkurbel oder ein Elektromotor. Zur Dämpfung von Schlägen in den Endpositionen des Fensters sind die beiden Bowdenzüge über Dämpfungsfedern am Antrieb befestigt; pink in der Zeichnung.

Das nachfolgende Bild zeigt links einen mechanischen und rechts einen elektrischen Fensterheber im ausgebauten Zustand.

Vergleich elektrischer und mechanischer Fensterheber

Bei elektrischen Fensterhebern treibt ein Elektromotor über ein Schnecken/Stirnradgetriebe eine Seiltrommel an. An der Seiltrommel sind die beiden Enden eines Stahlseils so angeschlagen, dass bei Drehung das eine Ende auf- und das andere abgewickelt wird. Die Steuerelektronik befindet sich seit Januar 1996 im Motor-/Getriebegehäuse. Das nachfolgende Bild aus Wikipedia zeigt den Aufbau des elektrischen Antriebs am Beispiel Golf III.

Fensterheberantrieb Golf III
Quellenangabe 1

Elektrik Die elektrischen Fensterheber (eFH) werden über die Taster in den Türen betätigt, wobei der Taster für das rechte Fenster in der Fahrertür Vorrang vor dem in der rechten Tür hat. Sie besitzen ab Januar 1996 einen Einklemmschutz sowie die üblichen Komfortfunktionen wie Hochlaufautomatik und Tieflaufautomatik. Bis Dezember 1995 gibt es nur eine Tieflaufautomatik.
Seit Januar 1996 lassen sich beide Fenster unabhängig von einander auch gleichzeitig fahren. Davor musste ein Fenster nach dem anderen gefahren werden. Beim Runterfahren konnte man dabei beide Fensterheber gleichzeitig ansteuern. Es fuhr aber immer zunächst das Fenster auf der Fahrerseite und dann das der Beifahrerseite.

Die Fensterheber lassen sich grundsätzlich nur bei eingeschalteter Zündung bedienen. Wird allerdings nach dem Ausschalten der Zündung keine Tür geöffnet, ist noch eine Betätigung für ca. 10 Minuten, ohne die Hochlaufautomatik, möglich. Per Modifikation ist dieses Verhalten bei Türöffnung zu unterbinden.

Einbauort

Seit Januar 1996 sind sämtliche Komponenten der Fensterheber in den Türen verbaut, und die Steuergeräte der elektrischen Fensterheber befinden sich im Motor-/Getriebegehäuse. Davor wurde das gemeinsame Steuergerät für beide eFH hinter der Schalttafel rechts (hinter Ablage/Beifahrerairbag) verbaut. Das Bild von Turbobert zeigt das verbaute Steuergerät:

Einbauort des Steuergerätes bis 1995

Die nachfolgenden Aufnahmen zeigen die Fensterheberkomponenten bzw. Detailaufnahmen davon in einem 2001er T4.

Übersicht der Einbauorte
Elektrischer Antrieb
Befestigung Antrieb
Steckverbindung Antrieb
Hebeschiene mit Mitnehmer
Untere Befestigung
Obere Befestigung

Ausbau

Hinweise:

  • Vor Arbeiten an der elektrischen Anlage sollte die Batterie abgeklemmt werden.
  • Nach Abschluss der Arbeiten ggf. die elektrischen Fensterheber neu anlernen; siehe unten.
  • Nachfolgend ist der Ausbau der elektrischen Fensterheber beschrieben. Der Ausbau der mechanischen Fensterheber erfolgt auf sehr ähnliche Art und Weise.

Werkzeug:

  • Diverse Schraubenzieher
  • Schraubenschlüssel/Nuss für Sechskantschrauben M6 und ggf. M5
  • Drehmomentschlüssel für o.a. Einsätze bis 7 Nm

Arbeitsschritte:

  1. Türverkleidung abbauen.
  2. Fenster nach oben/unten in eine Position fahren, in der man Zugang zur Befestigung der Hebeschiene hat.
  3. Ggf. Batterie abklemmen.
  4. 2 Befestigungsschrauben der Hebeschiene heraus drehen, Scheibe mit Hebeschien nach oben schieben und festklemmen oder mit Klebeband fixieren.
    Hebeschiene lösen
  5. Steckverbindung von der Antriebseinheit abziehen.
    Steckverbindung Antrieb
  6. 5 Sechskantschrauben (4 bei mechanischen FH) herausdrehen.
    5 bzw. 4 Befestigungsschrauben herausdrehen
  7. Oberen Befestigungsclip der Führungsschiene am Türausschnitt aushängen.
    Oberen Befestigungsclip aushängen
  8. Fensterheber mit Antrieb nach vorne/oben aus dem oberen Türausschnitt heraus nehmen.

Wiederherstellung:

  • O.a. Arbeitsschritte in umgekehrter Reihenfolge.
  • Auf das korrekte Anzugsmoment der Befestigungsschrauben achten: 7 Nm

Schaltbild und Anschluss

Bis Dezember 1995 ist ein gemeinsames Steuergerät J139 für beide Fensterheber verbaut. Die Verkabelung ist dem entsprechend aufwändig.

Schaltbild ab MJ1991

Seit Januar 1996 besitzt jede Seite ein eigenes Steuergerät. Die Fensterheber-Steuergeräte J295 und J296 sind in die Motor-/Getriebeeinheit integriert. Beide Fensterheber werden weiterhin über die Thermosicherung S43 mit Spannung (Dauerplus) versorgt. Zum MJ1999 wurde die Verkabelung insofern leicht geändert, dass die Beleuchtung der Betätigungstaster von Kl.15 (Zündungsplus) auf Kl.58b (dimmbare Instrumentenbeleuchtung) umgelegt wurde.

Schaltbild ab MJ1996
Schaltbild ab MJ1999

Zwar werden die Fensterheber über Dauerplus (Kl.30) mit Betriebsspannung versorgt, die Steuergeräte schalten diese Spannung jedoch erst zu, wenn an Kl.15a eine Spannung anliegt, also die Zündung eingeschaltet ist. Nach Ausschalten der Zündung funktionieren die Fensterheber noch ca. 10 Minuten, solange keine Tür geöffnet wird. Im Steuergerät befindet sich also eine über Kl.15a aktivierbare und über den Türkontakt abschaltbare Halteschaltung für die Versorgungsspannung. Bei ausgeschalteter Zündung ist die Hochlaufautomatik deaktiviert, während die Tieflaufautomatik weiterhin funktioniert.

Bei nicht betätigten Tastern (E40 und E81 in der Tür links und E41 in der Tür rechts, siehe Schalter (Armaturenbrett)) wird die Spannung auf den Steuerleitungen (br/bl und gn/ws an den Schaltern) auf ca. 5 Volt gehalten. Wird die Steuerleitung durch Betätigen des Tasters auf Kl.30 (wird vom Steuergerät an die Schalter weitergegeben) gelegt, dann fährt das entsprechende Fenster hoch. Wird sie auf Masse (Kl.31) gelegt, fährt das Fenster runter. Der Taster für das rechte Fenster in der linken Tür hat dabei Vorrang vor dem in der rechten Tür.

Der Leitungssatz für die Fensterheber besteht aus einem Kabelbaum hinter der Schalttafel sowie den Kabelbäumen in den Türen. Die Kabelbäume in den Türen sind auf dem nachfolgenden Bild Teil des jeweiligen Tür-Leitungssatzes, von dem aber nur der Teil für die Fensterheber dargestellt ist. Der Hauptleitungssatz wird hinter der Schalttafel zwischen linker und rechter A-Säule verlegt. Die Zeichnung des Kabelbaums gilt für T4 ab Januar 1999.

Zeichnung Kabelbaum
Bild Kabelbaum
Einbauort Kabelbaum

Das nachfolgende Bild von Helmut, Vanagaudi zeigt die Anschlussbelegung des Steuergerätes am Motor:

Elektrik Fensterheber Steuergeraet Anschluss.jpg
  1. frei
  2. Klemme 15
  3. entfällt
  4. entfällt
  5. Türkontaktschalter
  6. Klemme 31
  7. frei
  8. entfällt
  9. entfällt
  10. Klemme 30
  11. frei
  12. untergeordnet eFH Taster BT Mittenkontakt (nur auf Beifahrerseite belegt)
  13. übergeordnet eFH Taster FT Mittenkontakt
  14. eFH Taster FT bzw. BT Aufwärts
  15. entfällt

Teilenummern

MJ1999 bis MJ2000:

Teilenummer Bezeichnung Preis (2013)
7D0 971 120 CT Leitungssatz Tür Fahrerseite ca. 144 Euro
7D0 971 120 DK Leitungssatz Tür Beifahrerseite ca. 144 Euro
7D0 971 160 B Leitungssatz Fensterheber ca. 112 Euro

Ab MJ2001:

Teilenummer Bezeichnung Preis (2013)
7D0 971 120 EC Leitungssatz Tür Fahrerseite ca. 144 Euro
7D0 971 120 EN Leitungssatz Tür Beifahrerseite ca. 144 Euro
7D0 972 235 C Adapterleitungssatz Fensterheber/Spiegel ca. 207 Euro

Eigendiagnose, Prüfung und Störungen

Eigendiagnose

Die elektrischen Fensterheber sind nicht diagnosefähig.

Prüfung

Eine Überprüfung erfolgt durch Betätigung der Fensterheber unter den unterschiedlichen Bedingungen wie Zündung EIN/AUS, Tür AUF/ZU etc..

Störungen

Die Fensterheber im T4 sind recht zuverlässig und eine einen Defekt verursachende Fehlbedienung ist praktisch nicht möglich.

Möglicher Fehlerquellen sind

Gerade die letztgenannte Ursache sollte man immer prüfen, wenn sich die Fensterheber 'seltsam' verhalten. Siehe dazu auch den Artikel Kabelbaum (Bruch)
  • mechanisches Problem (Führung, Verschmutzung, Fremdkörper)
In diesem Fall müssen die Fensterheber evtl. neu eingestellt werden und die Züge gefettet sowie die Gummidichtung, in der die Scheibe läuft, mit Vaseline eingerieben werden
  • mechanischer Defekt
So kann z.B. in Folge des Bruchs der Plastik-Federbuchse der Seilzugführung (→ Elastizitätsverlust, Seilwegvergrößerung) der Schlitten über den oberen Rand der Schiene laufen und sich dort verkeilen.

Bei einem mechanischen Problem bzw. Defekt (und bei funktionierender Elektrik) treten folgende Effekte bei Betätigung des Fensterheber-Schalters auf:

  • Hat der Fensterheber noch Bewegungsspielraum, ruckt die Scheibe ein wenig. Der "Überlastschutz" spricht an und lässt die Scheibe ein kleines Stück entgegen der angestrebten Richtung springen
  • Bei vollständig blockierter Mechanik bewegt sich die Scheibe nicht, aber der Motor erwärmt sich spürbar
  • Hörbares Klacken im Motor

Anlernen / Wiederherstellen der Automatik

Bei Problemen mit der Spannungsversorgung (auch beim Abklemmen der Batterie) sowie unvorsichtiger Schalterbetätigung während der Aktivierung des Einklemmschutzes wird ggf. die Automatikfunktion (Hochlauf, Tieflauf) deaktiviert. Diese wird folgendermaßen wiederhergestellt:

  • Zündung einschalten
  • Fenster mit dem Taster vollständig öffnen
  • Schalter loslassen
  • Fenster mit dem Taster vollständig schließen

Fahren die Fenster nicht mehr in die normalen Endpositionen, so sollte zunächst ein Wiederherstellen der Grundeinstellung versucht werden. Dazu unterbricht man die Spannungsversorgung z.B. durch Ziehen der Sicherung für eine längere Zeit (Größenordnung 1 Minute) komplett und verfährt dann wie oben beschrieben.

Reparatur elektrische Fensterheber

Der Abschnitt wurde von Tobias T. zur Verfügung gestellt.

Es gibt im Internet Reparatursätze für die Fensterhebermechanik zu kaufen. Wenn der Schlitten wiederholt aus der Führung gesprungen ist, weil zu hoch gefahren oder wenn der Schlitten wegen gealterten Kunststoffs brüchig geworden ist, macht auf jeden Fall ein Reparaturversuch Sinn. Wer vorhat, eine solche Reparatur selber vorzunehmen, sollte sich vorher (!) im Klaren darüber sein, dass er an einem Teil schraubt, von dem zum einen der Hersteller definitiv nicht gewollt hat, dass es zu reparieren geht, und an dem sich zum anderen Generationen von McKinsey-Beratern ausgetobt haben ("HK minus" ist da das Stichwort). Fazit: Es geht zu reparieren, macht aber an mehreren Stellen keine Freude:

Übersicht Reparatur
  • Die Umlenkrolle oben (Pos. A im Bild) ist festgenietet, der Niet dient gleichzeitig als Achse und muss ausgebohrt werden. Vorher muss der weiße Clip abgezogen werden, dazu muss seine Verriegelung mit einem dünnen Schraubenzieher aufgehebelt werden. Beim Wiedereinbau der Rolle hat man dann das Problem, dass das ein ziemlich dicker Niet ist. Wenn man etwas Dünneres als Achse für die Rolle nimmt, sitzt die Rolle nicht am richtigen Platz. Man kann aber den Niet durchbohren und ein Gewinde M5 reinschneiden und dann die Rolle mit einer fünfer Schraube und einer Karosseriescheibe festschrauben.
  • Das Äquivalent zu der Rolle oben ist unten eine Gleitführung (Pos. B). Die Befestigung dieser Führung und des unteren Anschlages ist auch genietet (Pos. C). Muss genauso ausgebohrt werden, kann aber problemlos mit einer fünfer Schraube substituiert werden. An der Stelle dreht sich auch nichts.
  • Der "Schlitten" (= Hebeschiene), der dem Reparatursatz beiliegt, ist aus Kunststoff. Das Originalteil ist aus Metall, mit angegossenen Kunststoffteilen, die in den Führungen gleiten. Eine bessere Gleitpaarung hat der Konstrukteur sich geschenkt, wahrscheinlich wegen "HK minus". Man kann den originalen Schlitten weiterverwenden, sollte sich aber die grünen Kunststoffführungen genau ansehen. Wenn die rissig sind, ist es sinnvoller den Kunststoffschlitten zu verwenden, der bei dem Reparatursatz beiliegt. Der wird sicherlich auch wieder ein paar Jahre halten, wenn auch vielleicht keine zwanzig wie die Originalteile.
  • Der Zusammenbau kann einen zur Verzweiflung treiben. Die Federn und die roten Führungen für die Bowdenzughüllen sollen der ganzen Sache ja so viel Vorspannung geben, dass das Ganze spielfrei und ohne Leerweg hoch- und runterfährt. Diese Vorspannung ist in der Tat so hoch, dass man die Kabel kaum in der Seilrolle eingehängt bekommt. Es kann unter Umständen mehrere Versuche und einige Flüche kosten, bis die Seilscheibe wieder an Ort und Stelle sitzt.

Jetzt zu den Arbeiten Schritt für Schritt:

  • Zuerst muss der komplette Klapparatismus zusammen mit dem Motor aus dem Auto ausgebaut werden. Dazu die Türverkleidung abbauen, dann kann man die Scheibe mit Klebeband in der obersten Position festkleben. Einfach immer von Scheibe innen über den Türrahmen nach Scheibe außen Klebeband kleben. Dabei darauf achten, dass man ein Klebeband nimmt, dessen Klebstoff sich nachher gut wieder von Glas und Lack lösen lässt. Dann kann die Mechanik abgebaut werden, ohne dass dabei die Scheibe gehalten werden Muss.
  • Wenn man den Mechanismus auf der Werkbank liegen hat, müssen als erstes die fünf Schrauben raus (TX 20), die die Seilscheibe auf dem Motor fixieren.
    Der Motor vor dem Zerlegen. Die umkringelten Schrauben sind mit einem 20er Torx zu entfernen. Die kleinen Schrauben sind TX15 und kommen erst im nächsten Schritt dran
    Dann kann der Deckel abgenommen werden, und die Seilscheibe liegt vor einem - oder steckt noch im Deckel, was auch passieren kann.
    Bei diesem Motor blieb tatsächlich die Seilrolle im Deckel hängen. Man sieht das Ende des Bodenzugs, welches zur unteren Umlenkung geht.
    Die Seilscheibe kann dann einfach nach oben abgezogen werden. Sie ist auf die Verzahnung vom drunterliegenden Schneckengetriebe nur aufgesteckt. Spätestens jetzt lösen sich die Bowdenzugwicklungen von der Seilscheibe. Wer mag, kann dann noch die kleineren Schrauben aus dem Blech entfernen, welches das Schneckenrad vom Schneckengetriebe hält (TX15).
    Der Deckel entfernt. Die Spule blieb bei diesem Motor im Deckel stecken. Jetzt sind die TX15-Schrauben zu entfernen, um das Schneckenrad freizulegen.
    Dann das Schneckenrad mit etwas frischem Fett versehen – wenn mans schon mal in der Hand hat.
    Das Schneckenrad und sein Deckel entfernt. Rot umrandet die Schneckenwelle vom Motor.
  • Zum Austausch des Bowdenzugs muss nun unten die Umlenkführung (Pos. B) abgebaut werden; der neue Bowdenzug bringt alle auf dem Seil sitzenden Anbauteile mit – geht aber auch gar nicht anders, weil da an beiden Seiten ein Nippel drauf ist, und ja dann keine Anbauteile vom Bodenzug runtergehen. Zum Abbau den Befestigungsniet (Pos. C) mit einem 6mm-Bohrer von hinten vorsichtig aufbohren, bis der Nietkopf weg ist. Bei Wiedermontage kann hier eine M5-Schraube zum Einsatz kommen. Es ist sicherlich nicht ganz verkehrt diese mit Loctite zu sichern.
  • Wenn der „Schlitten“ (= Hebeschiene) noch gut ist (Nicht verbogen, keine Risse in den angegossenen Kunststoffscheiben etc.) kann man den Bowdenzug möglicherweise mit etwas Geduld von der Hebeschiene lösen, ohne diese von der Führungsschiene runterzunehmen. Wenn die Hebeschiene aber gewechselt werden muss, muss zwingend die obere Umlenkrolle raus. Die Achse dieser Rolle (Pos. A) ist ebenfalls genietet, und muss auch ausgebohrt werden. Hier sollte mindestens ein 10mm-Bohrer zum Einsatz kommen, die Achse ist ebenfalls 10mm stark. Vorsichtig arbeiten und nicht zu weit bohren ist hier „oberste Bürgerpflicht“, denn die Achse wird noch benötigt.
  • Wenn die Umlenkrolle entfernt ist, kann der Schlitten nach oben von der Führung geschoben werden und der neue ebenso wieder drauf.
  • Bei der Achse der Umlenkrolle kann man eine M10-Schraube mit gewindelosem Ansatz passender Stärke nehmen (hier aufpassenen, dass der Schraubenkopf/die Mutter nicht mit dem Clips ins Gehege gerät – der Ansatz muss deswegen sein, dass sich die Rolle nicht von innen am Gewinde kaputtreibt) oder aber die Achse mit einem 4,2mm-Bohrer aufbohren, ein M5-Gewinde reinschneiden und dann die Achse mit einer Schraube und einer fetten Karosseriescheibe wieder festschrauben (Loctite!). Auch hier schadet etwas Fett auf der Achse sicherlich nicht.
  • Dann geht es an den wirklich schwierigen Teil: Das Einhängen des Bowdenzugs in die Seilscheibe vom Motor. Die roten Federführungen (Pos. D) für die Hülle müssen dazu zusammengedrückt werden, dann sollte der Schlitten in die höchste Position gefahren werden sowie der obere Anteil des Bowdenzugs in die Seilscheibe eingehängt und straff aufgewickelt werden. Dann die obere Federführung in das Gehäuseoberteil einhängen. Dann den unteren Bowdenzug in die Seilscheibe einsetzen und schließlich die untere Bowdenzuführung ins Gehäuseoberteil einführen. Das geht schwieriger als es sich liest. Unter Umständen braucht man da mehrere Versuche und viel Geduld – eventuell auch mehr als nur zwei Hände (wir hatten beim erfolgreichen Versuch sechs Hände im Einsatz). Dann erst die Seilscheibe an ihren Platz im Gehäuse bringen, dazu die Federführungen bis auf Block zusammendrücken. Wenn die Federn nicht auf Block gehen, gegebenenfalls noch mal die roten Federführungen etwas kürzen (ohne dabei den Bowdenzug zu verletzen, versteht sich). Hier zählt wirklich jeder Millimeter! Vor dem Einsetzen der Seilscheibe die Lage der Wicklungen noch mal kontrollieren. Wenn das geklappt hat, kann der Deckel wieder mit dem Motorunterteil verschraubt werden. Vor der Montage des Deckels das Fetten des Bowdenzugs nicht vergessen – auf keinen Fall aber Fetten bevor die Seilzüge und die Seilscheibe richtig sitzen.
  • Beim Aufsetzten des Deckels auf den Motor darauf achten, dass der „Schlitten“ erst mal irgendwo mittig auf der Führungsschiene sitzt und beide Führungen vom Schlitten richtig in der Führungsschiene sitzen. Dann einfach die Seilscheibe in die Verzahnung des Großrades einsetzen und den Deckel mit den TX20-Schrauben festschrauben.
  • Dann sollte man auf jeden Fall vor dem Wiedereinbau des Fensterhebers noch mal eine Funktionskontrolle durchführen (am besten mit der Verkabelung in der Tür). Aber drauf achten, dass der obere Anschlag fehlt (der wird nämlich im Fahrzeug durch den Fensterrahmen gebildet), also den Schlitten stoppen, bevor er oben aus der Führung hopst.
  • Dann Einbau in umgekehrter Reinfolge wie der Ausbau. Fertig und freuen.


Nachrüstung / Kompatibilität

Elektrische Fensterheber aus T4 ab 1996 lassen sich grundsätzlich auch in T4 vor 1996 nachrüsten. Die neue Fensterhebermechanik passt ohne Probleme in die alten Türen und die Verkabelung ist ebenfalls problemlos möglich.
Problematisch ist dagegen der Einbau der neuen Schalter für die Fensterheber, da sie deutlich mehr Platz in der Tiefe benötigen. Türen vor 1996 müssten daher eigentlich mechanisch bearbeitet werden, um die neuen Schalter einsetzen zu können. Es ist aber auch möglich - wie es Philipp_T4 an der rechten Tür gemacht hat - sich einen kleinen Adapterkabelbaum zu basteln, der zwischen Schalter und Steckergehäuse kommt. Um die Einbautiefe gering zu halten, muss man dazu isolierte, gewinkelte Flachsteckhülsen (z.B: Conrad D28679) und normale Flachstecker verwenden.

Aufgrund des identischen Funktionsprinzips können jedoch die neuen Fensterheber auch mit den alten Schaltern betrieben werden.

Baujahrabhängige Unterschiede

Modifikationen

Betrieb

Trennt man die Türkontaktanschlüsse von den Steuergeräten, dann funktionieren die Fensterheber unabhängig von den Türen. Nach Ausschalten der Zündung hat man dementsprechend trotz offener Türen noch ca. 10 Minuten, innerhalb derer man die Fensterheber bedienen kann.

Legt man die Kl.15a-Anschlüsse der Steuergeräte dauerhaft auf Kl.30, dann funktionieren die Fensterheber unabhängig von der Zündung und den Türen. Die Batterie wird dabei bei ausgeschalteter Zündung mit weniger als 2 mA belastet. Mit dieser Modifikation steigt allerdings das Diebstahlrisiko, weil sich die Fensterheber jederzeit auch von außen bedienen lassen; z.B. mit einem Draht durch die Türdichtung.

Komfortschließung

Bis Dezember 1995

Folgende Informationen stammen von corra50:
Es muss nur eine Leitung von der Zentralverriegelung zum Fensterhebersteuergerät gezogen werden: von dem Signal "abschließen" (gelbe Leitung) der ZV zum Fensterhebersteuergerät an den Stecker T8c Pin 6 (beschriftet mit 26; an dem Stecker sollen nur 2 Pins belegt sein und der daneben ist Pin 6, normalerweise steht die Pinnummer auch auf den Steckern.)

Steckeranordnung

Nach dieser Modifikation fahren die Fenster automatisch zu, sobald das Fahrzeug verschlossen wird. Die Automatikfunktionen bleiben erhalten "Beide Fenster können beim Hochfahren weiterhin angehalten werden. Egal ob man den Schalter betätigt oder die Scheibe mit Hand festhält. Allerdings muss man danach die Zündung einschalten, um sie erneut anzusteuern.", so Turbobert.

Ab Januar 1996

Durch den Einsatz einiger Relais sowie einer Zeitsteuerung für diese Relais (ca. 10 Sekunden) lassen sich die Fensterheber beim Verriegeln der Türen über die Zentralverriegelung automatisch hochfahren. Dazu müssen pro Seite

  • die Steuerleitung zum Fh-Steuergerät aufgetrennt und an ein Wechsler-Relais angeschlossen werden, an dessen Schaltkontakt Dauerplus gelegt wird,
  • das Kabel zum Kl.15-Eingang des Fh-Steuergerätes aufgetrennt und an ein Wechsler-Relais angeschlossen werden, an dessen Schaltkontakt ebenfalls Dauerplus gelegt wird.

Beim Verriegeln über die Zentralverriegelung wird die Zeitsteuerung aktiviert, die wiederum die Relais betätigt, die die o.a. Leitungen mit Dauerplus verbinden und so die Fensterheber hoch fahren lassen. Das nachfolgende Schaltbild zeigt die Modifikation (ohne Zeitsteuerung) exemplarisch für elektrischen Fensterheber ab MJ1999:

Modifikation für Komfortschließung ab MJ1999

Quellenangabe

  1. Artikel Fensterheber. In: Wikipedia, Die freie Enzyklopädie. Bearbeitungsstand: 12. Juli 2007, 23:59 UTC. URL: http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Fensterheber&oldid=34326292 (Abgerufen: 12. Dezember 2007, 11:13 UTC)