Zahnriemen (Problematik)

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Gerade bei den vor 1999 gebauten T4-TDIs kam es überdurchschnittlich häufig zu Motorschäden, die ihre Ursache im Bereich des Zahnriemens hatten. In der Regel sprang der Zahnriemen über oder er riss komplett. Grund dafür wiederum waren neben unzureichend dimensionierten bzw. wenig standfesten Bauteilen in vielen Fällen auch Wartungsmängel.

Grundsätzlich ist der Zahnriementrieb bei den 5-Zylinder-Benzinmotoren sehr ähnlich aufgebaut. Aufgrund der deutlich geringen Belastung des Zahnriementriebes zeigen sich bei ihnen die nachfolgend aufgeführten Probleme jedoch kaum.


Problem Zahnriemen[Bearbeiten]

Tatsächlich ist der Zahnriemen eher weniger ein Problem. Die heutigen Riemen sind derart standfest, dass sie das Wechselintervall von 120.000 km im T4 locker überstehen können, wenn sonst alles in Ordnung ist. Dem entsprechend riss er meist als Folge einer zu hohen Belastung durch ein anderes defektes Bauteil.

Öl, Diesel und andere Flüssigkeiten können jedoch den Zahnriemen angreifen und dessen Lebensdauer dramatisch verkürzen und zu Gewebe- oder Zahnablösungen führen. Deswegen sollte bei einem Flüssigkeitsverlust am Motor grundsätzlich geprüft werden, ob der Zahnriemen davon betroffen ist. Typische Beispiele für Flüssigkeitsverlust in der Nähe des Zahnriemens sind ein Leck der Ölpumpe, die 'unterhalb' des Kurbelwellenrades auf der Kurbelwelle sitzt, oder der Wasserpumpe.

Des weiteren besteht die Gefahr einer mechanischen Beschädigung des Zahnriemens durch unsachgemäße Montage von Teilen oder Fremdkörpern (z.B. nach Abnehmen des Zahnriemenschutzes). Bei Geräuschen aus dem Bereich des Zahnriemenschutzes sollte daher vorsichtshalber immer eine Sichtkontrolle des Riemens durchgeführt werden.


Problem Wasserpumpe[Bearbeiten]

Da die Wasserpumpe beim 5-Zylinder-Motor vom Zahnriemen angetrieben wird, kann ein Defekt der Wasserpumpe (z.B. ein defektes Lager) dazu führen, dass der Zahnriemen überlastet wird und in der Folge überspringt oder reisst. Und genau das trat bis ca. Ende 1999 bei den T4-TDIs nicht selten auf, weil die bis dahin verbaute Wasserpumpe den hohen Belastungen einfach nicht gewachsen war.

Betroffen waren die T4-Motortypen AJT, ACV und AUF sowie AHY aus den folgenden Motornummern- und Fahrgestellnummernbereichen:

Motornummern
AJT 000 501 - 030 855
ACV 106 910 - 215 349
AUF 000 501 - 003 407
AHY 000 501 - 011 309
Fahrgestellnummern
xxxxxx 70 ZWH 000 011 - 70 ZWH 155 627
xxxxxx 70 ZXX 002 402 - 70 ZXX 151 956
xxxxxx 70 ZYH 000 023 - 70 ZYH 073 616
xxxxxx 70 ZWX 039 478 - 70 ZWX 153 373
xxxxxx 70 ZXH 000 023 - 70 ZXH 153 891


Für diese in einer Sonderkulanzliste (in T4-Foren auch Todesliste genannt) aufgeführten Motoren hat VW noch bis Ende 2003 eine 100%-Kulanz bei Motorschäden wg. Wasserpumpendefekt gewährt, wenn die Fahrzeuge weniger als 5 Jahre und 120.000 km alt waren.

Alle in der o.a. Liste aufgeführten Motoren wurden bis Ende Oktober/Anfang November 1999 gefertigt. Danach hat VW eine neue Wasserpumpe verbaut, die den Belastungen im TDI gewachsen war. Diese Pumpe mit der Teilenummer 074 121 005 NX wird von einem etwas größerem Rad mit nun 20 statt 18 Zähnen angetrieben. Seit 10/2006 lautet die Teilenummer 074 121 005 MX.

Vergleich alt-neu

Wer einen T4 aus dem o.a. Fahrgestell-/Motornummerbereich fährt und nach 2000 noch keinen Zahnriemenwechsel mit Wechsel der Wasserpumpe durchgeführt hat, sollte dies schnellstmöglich in Angriff nehmen, wenn er nicht das hohe Risiko eines Motorschadens eingehen will. Wurde ein Wechsel nach 2000 durchgeführt, kann man in der Regel davon ausgehen, dass bereits eine verbesserte Wasserpumpe verbaut wurde. Sicherheit darüber verschafft aber nur ein Blick auf die Wasserpumpe.

Obwohl bei den anderen 5-Zylindermotoren (z.B. 2.4l-Wirbelkammer-Diesel (AAB) oder Benzinern AAF, ACU und AET) die Wasserpumpe auch über den Zahnriemen angetrieben und bei älteren Motoren (AAB bis 01/1995) sogar zum Spannen des Zahnriemens genutzt wird, sind Zahnriemenrisse wegen eines Wasserpumpendefekts bei diese Motoren äußerst selten. Man kann daher meines Erachtens das übliche Zahnriemenwechselintervall von 120.000 km baujahrunabhängig ausnutzen. Wird der Zahnriemenwechsel durchgeführt, ist es aber auch in diesem Fall wegen der Verbundarbeiten sinnvoll, die Wasserpumpe ebenfalls zu wechseln.

Beim 1,9l-Wirbelkammer-Diesel (ABL) wird die Wasserpumpe nicht vom Zahnriemen angetrieben.


Problem Spannrolle[Bearbeiten]

Die Spannrolle hat die Aufgabe, die Spannung des Zahnriemens unter allen Betriebsbedingungen auf einem nahezu konstanten Wert zu halten und Zahnriemenschwingungen zu dämpfen.

Bei den T4-Dieselmotoren und den 5-Zylinder-Benzinmotoren ab 1996 ist die Spannrolle - wenn vorhanden - halbautomatisch ausgeführt. Das heisst, dass sie ausgehend von einer statischen Grundeinstellung (Grundspannung) den Zahnriemen in geringem Masse während des Betriebs nachspannen kann, und dass sie, wenn dieser geringe automatische Nachstellbereich erschöpft ist, statisch nachgespannt werden kann/muss.
Ist der automatische Nachstellbereich durch die im Betrieb unvermeidbare Zahnriemenlängung aufgebraucht, ist eine ausreichende Zahnriemenspannung nicht mehr gewährleistet. Dadurch kommt es zu stärkeren Schwingungen des Zahnriemens und in der Folge mindestens zu einem deutlich erhöhten Verschleiß, häufig sogar zum Überspringen/Riss des Zahnriemens.
Des weiteren besteht die Gefahr, dass der bewegliche Teil der Spannrolle mit hoher Kraft an den Anschlag schlägt und dieser dabei bricht. In Folge des Bruchs verringert sich die Zahnriemenspannung schlagartig, und der Zahnriemen reisst mit sehr großer Wahrscheinlichkeit. Vergleichbares gilt, wenn die Spannrolle bei der Montage oder beim Nachspannen zu stark gespannt wurde.

Aufgrund der Bedeutung der Spannrolle für den Motor ist die regelmäßige Prüfung der Zahnriemenspannung sowie des Zustandes der Spannrolle ein Muss. VW empfiehlt die Überprüfung also nicht ohne Grund bei der Inspektion alle 30.000 bzw. 60.000 km.

Ähnlich wie bei der Wasserpumpe wurde Ende 1999/Anfang 2000 eine verbesserte Version der Spannrolle eingeführt.
Während die alten Spannrollen nur einen Spannweg von ca. 12 mm haben sollen, haben die neuen Spannrollen (074 109 243 F für den 75kW-TDI und 074 109 243 E für den 111kW-TDI) einen nutzbaren Spannweg von ca. 22 mm. Die neue Spannrolle kann also die erforderliche Zahnriemenspannung potentiell über einen längeren Zeitraum ohne Nachspannen halten.


Problem Schwingungsdämpfer[Bearbeiten]

Durch Alterung des Gummis sowie die ständige Belastung bilden sich im Laufe der Zeit Risse im Dämpfungselement des Schwingungsdämpfers. Diese Risse können sich so weit enwickeln, dass die Verbindung zwischen Kurbelwellenbefestigung und Keilrippenriemenscheibe instabil wird und sich eventuell sogar zerlegt. Und das wird bei den Dieselmotoren mit großer Wahrscheinlichkeit eine Beschädigung des Zahnriemens z.B. durch herausbrechende Teile des Dämpfungselementes und damit einen Motorschaden zur Folge haben.

Defekter Schwingungsdämpfer

Mit etwas Glück kündigt sich der Ausfall des Schwingungsdämpfer frühzeitig genug durch ggf. nur sporadisch auftretende, ungewöhnliche Geräusche auf der rechten Motorseite (in Fahrtrichtung) an, die insbesondere bei Lastwechseln und möglicherweise auch beim Zuschalten größerer Verbraucher (z.B. Klimaanlage) auftreten. Da man sich darauf auf keinen Fall verlassen sollte, ist eine regelmäßige Überprüfung auch des Schwingungsdämpfers eigentlich Pflicht.

VW hat den Schwingungsdämpfer ganz offensichtlich über die Jahre modifiziert und ihn dabei möglicherweise auch bezüglich der Haltbarkeit verbessert. Bei der aktuellen Version (AC in der Teilenummer für die TDI-Motoren) kann man nun zumindest das Gummielement auch bei eingebautem Schwingungsdämpfer kontrollieren; es ist nun auf der Motorseite abgedeckt. Da kann man nur hoffen, dass sich Risse auch auf richtigen Seite zeigen:

Neuer Schwingungsdämpfer

Ob es baujahrabhängige Qualitätsunterschiede beim Schwingungsdämpfer gibt, ist (mir) nicht bekannt. Aufgrund der bislang gemachten Erfahrungen kann man aber bezogen auf die ab Werk verbauten Schwingungsdämpfer wohl Folgendes feststellen bzw. empfehlen:

  • Die Lebensdauer des SD ist beschränkt und gerade beim TDI sollte man ihm nicht zuviele km zumuten: ab ca. 100.000 bis 150.000 km könnte es schon kritisch werden.
  • Bei umfangreichen Rostablagerungen im Bereich des Schwingungsdämpfers sollte man ihn als Verursacher annehmen und einen baldigen Wechsel in Erwägung ziehen.
  • Man sollte schon kleinere Anzeichen (z.B. leichtes 'Schlagen' des Motors beim Anlassen bzw. Abstellen oder beim Einschalten der Klimaanlage) ernst nehmen und einen Blick auf den SD werfen.
  • Beim regulären Zahnriemenwechsel (nahe des 120.000 km-Intervalls) einen präventiven Wechsel des Schwingungsdämpfers vornehmen. Aufgrund der Verbundarbeiten muss nur der Preis für den SD zusätzlich bezahlt werden.

Der Schwingungsdämpfer kostet bei VW beim 75 kW- und 111 kW-TDI nach einer Preissenkung 'nur' noch ca. 150 Euro.