Geber G71 (Saugrohrdruck, Benzinmotor)

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Geber Saugrohrdruck (Digifant)

Dieser Artikel befasst sich in erster Linie mit dem Geber G71 (Saugrohrdruck) bei den Benzinmotoren. Der Geber wird am Beispiel des Motorsteuergerätes Digifant beschrieben, welches in diesem Fall in einem Motor mit den MKB AAF, AAC und ACU verbaut ist.
Die TDI-Motoren besitzen einen vergleichbaren Geber am Saugrohr bzw. im Motorsteuergerät, der jedoch nicht wie bei den Benzinmotoren den den Unterdruck, sondern Lade-/Überdruck im Ansaugtrakt messen.

Informationen und Bilder zum Austausch des Gebers wurden dankenswerterweise von Thomas Laubacher zur Verfügung gestellt. Die Detailaufnahmen des Originalgebers wurden von Urs137 gespendet.


Funktion[Bearbeiten]

Der Geber für Saugrohrdruck misst den Absolutdruck der Ansaugluft direkt vor dem Motor wandelt ihn in einen für das MSG nutzbaren Spannungswert um. Es handelt sich um einen 1 bar-/100 kPa-Geber von Motorola, der den Absolutdruck misst. Die Geber-Kennlinie soll der des Motorola-Gebers MPX4100 entsprechen, dessen Datenblatt im Internet verfügbar ist.

Zerlegter Geber Saugrohrdruck (Digifant)

Der Geber ist nur bei Benzinmotoren mit MSG verbaut. Bei den TDI-Motoren ist ein ähnlicher Geber im Ansaugtrakt bzw. im Motorsteuergerät verbaut, der den Ladedruck im Ansaugtrakt misst. Siehe auch Geber G71 (Saugrohrdruck).


Einbauort[Bearbeiten]

Der Geber ist im Motorsteuergerät verbaut. Er ist über einen Schlauch mit der Druckabnahmestelle am Saugrohr verbunden

Geber im MSG


Schaltbild und Anschluss[Bearbeiten]

Keine Angabe, da auf der Platine des MSG verlötet.


Teilenummern[Bearbeiten]

Der Geber ist da Bestandteil des MSG und damit bei VW nicht als Ersatzteil erhältlich. Folgende Geber-Bezeichnungen sind jedoch bekannt:

  • BOSCH 1 267 632 013 1602 BC (100kPa)
  • MOTOROLA 9580682003 1595AD (100kPa)
  • Freescale MPX 4100 AP


Eigendiagnose, Prüfung und Störungen[Bearbeiten]

Eigendiagnose[Bearbeiten]

Der Geber ist über das Motorsteuergerät diagnosefähig, wobei aber nur auf Vorhandensein eines Signals geprüft wird.

Fehlernummer
Beschreibung
(00519) Kein Signal


Prüfung[Bearbeiten]

Die Prüfung erfolgt über die Eigendiagnose per Lesen des Messwertblocks Anzeigegruppennummer 4, Wert 2 (Motorlast). Der Wert in % muss bei warmen Motor (>= 85°C) im Leerlauf 20-40 % betragen. Weitere Werte lassen sich nicht im Stand ermitteln, sondern müssen unter Last (während der Fahrt, auf dem Rollenprüfstand) ermittelt werden. Die nachfolgenden Diagramme von ThomasL zeigen die Werte für die unterschiedlichen Geber-Typen:

Kennlinie in Prozent
Kennlinie in Volt

Die Spannungswerte U in [V] lassen sich nach der folgenden Formel aus dem (Unter-)Druck P in [kPa] (1 kPa = 10 mBar) berechnen:
U = 5,1 * (0,01059 * P - 0,1518)


Störungen[Bearbeiten]

Der Geber fällt offensichtlich häufiger aus. Ein nicht seltenes Problem ist zudem, dass der Schlauch zum Geber verdreckt. Dieser Dreck kann dann bis zu dem Geber im MSG gelangen und zum Ausfall des Gebers führen. Vermeiden kann man das durch den Einbau eines Filters, wie es auf dem Bild von aac-95 zu sehen ist. Er hat dazu in seinem AAC einen kleinen Kraftstofffilter genutzt, der direkt vor der Batterie plaziert ist:

Kraftstofffilter im Schlauch zum MSG


Typische Auswirkungen einer Störung:

  • Blinken der Kontrollleuchte für Motorstörung
  • Verminderte Leistung, ggf. Notlauf
  • schwankendes Standgas
  • erhöhter Kraftstoffverbrauch
  • erhöhte Abgaswerte


Typische Ursachen einer Störung:

  • Geber defekt
  • Schlauchleitung zum MSG defekt oder verdreckt
  • Verkabelung defekt
  • Motorsteuergerät defekt


Reinigung[Bearbeiten]

Wenn als Ursache ein verdreckter Geber in Frage kommt, kann man versuchen, den Geber zu reinigen.

Die Verdeckung stellt man fest, in dem man den Schlauch vom Gebergehäuse (innerhalb des MSG) abzieht, dünnes Papier (Katalog) rollt und es ein Stück in den Geber schiebt. Zieht man es schwarz und feucht wieder heraus, kann es losgehen. Dazu eine 20ml Spritze incl. Nadel in der Apotheke holen.

  • unterhalb des Schlauchanschlusses Küchenkrepp zum Aufsaugen einklemmen
  • den Stempel von der Spritze abziehen, das untere Loch zuhalten und die Spritze mit Bremsenreiniger füllen, Stempel vorsichtig draufstecken, Nadel dran
  • sanft einführen und ausspülen und mit verschiedenen Einführtiefen wiederholen, bis kein Dreck mehr herauskommt
  • anschließend noch mit ein paar Spritzen voll Luft ausblasen
  • den kurzen Schlauch im MSG reinigen
  • die Durchführung im MSG-Deckel innen reinigen
  • den äußeren Schlauch reinigen

Austausch[Bearbeiten]

(Original von Thomas Laubacher)

Bisher war es nur möglich das Steuergerät entweder überholen zu lassen, oder ein neues einzubauen. Beides ist ein sehr teures Vergnügen. Unter Mithilfe des Forums ist es jetzt gelungen eine vertretbare Reparaturlösung zu finden.

Da der original Sensor von Motorola speziell für die Steuergerätehersteller gefertigt wurde, sind leider keine Daten verfügbar. Deshalb war es nötig ein funktionsfähiges Steuergerät zu vermessen.

Versuchsaufbau mit Ersatzgeber, Spritze zur Unterdruckerzeugung und Diagnosesoftware

Als Ersatz bietet sich demnach ein Motorola / Freescale Sensor aus der MPX4100A Serie an. Dieser Sensor ist für „Intake“ Anwendungen in „Engine Control Systems“ vorgesehen und besitzt eine Temperaturkompensation von -40 bis +125°C. Also ideal für unseren Anwendungsfall. Hier ist besonders die Gehäusebauform AS interessant. Diese lässt sich am leichtesten in das Steuergerät integrieren. Aber auch die anderen Bauformen sind einsetzbar.

Ersatzgeber MPX 4100

Da mir kein AS-Typ zur Verfügung stand habe ich einen AP verwendet. Bei diesem muss nur links und rechts der Befestigungsflansch abgetrennt werden, dann passt er ausgezeichnet. Bei meiner Platine ist zufällig (?) ein Lötfeld vorgesehen (ohne Leiterbahnenanschluss!) auf dem sich der Sensor perfekt positionieren lässt.
Laut Datenblatt sollte der Sensor mit 3 zusätzlichen Kondensatoren beschaltet werden. Diese können eventuell aber auch entfallen, da die Schaltung ja schon für einen ähnlichen Sensor vorbereitet ist.

  • Pin 1: Uout
  • Pin 2: Ground
  • Pin 3: +5V
  • Pin 4/5/6: NC (Intern belegt, nicht anschließen!)

In der Versorgung 1μF und 10nF parallel und im Ausgang 470pF. Sie können wie gezeigt recht problemlos montiert werden.
Bei Verwendung eines anderen Typs muss auf die eventuell verschiedene Auszählung der Pins geachtet werden! Datenblatt verwenden!

Lage/Anschluss der Kondensatoren 1
Lage/Anschluss der Kondensatoren 2

Auch die Bauform AC6U eignet sich gut. Die beiden ersten Feldtestgeräte sind mit dieser Bauform ausgerüstet worden. Der Anschluss unterscheidet sich nicht von der AP Variante. So eingebaut sind sie „Pinkompatibel“.

Ersatzgeber in AC6U-Ausführung

Allerdings muss hier aufgrund des etwas geringeren Durchmessers des Sensoranschlusses ein anderer Schlauch eingesetzt werden. Der Sensor kann problemlos mittels einer kleinen Lochrasterplatine montiert werden. Wie auf dem Bild gezeigt, werden 5 kurze Silberdrähte als Füße angelötet. 2, einen frei lassen und dann wieder 3. Der Freie ist Pin 1 des Sensors. Die hinteren 3 sind Pin 2 / 3 / 4 des Sensors. Etwas Heißkleber schadet aber nicht, da im Fahrzeug teilweise doch sehr hohe Schockbelastungen auftreten können.

Anschlussschema der AC6U-Ausführung

Zusätzlich muss beim Tausch des Sensors immer auch der Schlauchanschluss gereinigt werden. Manchmal ist er zugesottet. Das kann allerdings auch einen Sensordefekt vortäuschen.

Generell möchte ich hier nochmal auf eine Diagnoseinterface z.B. mit der Software VAG-COM hinweisen; mit eingeschränktem Funktionsumfang (ausreichend!) ist sie Freeware bei nichtkommerzieller Nutzung. Es ist absolut sinnvoll sich diese Software und den passenden Adapter anzuschaffen.
Der Sensorfehler ist im Speicher eingetragen und muss auf jeden Fall zurückgesetzt werden, da das Gerät sonst im Notlauf bleibt, obwohl der Sensor gewechselt wurde. Die Anschaffung lohnt sich in jedem Fall. Eine Fehlersuche ist eigentlich nur dann sinnvoll machbar, wenn das Steuergerät ausgelesen und gegebenenfalls auch zurückgesetzt werden kann.

Momentan (07.2007) sind 2 Feldtestfahrzeuge mit dieser Lösung unterwegs. Eines bereits mehrere Tausend km. Ohne Probleme.